NBS HSL Utrecht – Eindhoven

Dieser Vorschlag ist Teil einer Reihe:

• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln
• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS HSL Amsterdam–Utrecht

Ziel der HGS Utrecht–Eindhoven ist die Beschleunigung des internationalen Fernverkehrs von der Randstad nach Süddeutschland. Für internationale Expresszüge wurde bewusst entschieden, den Bahnhof ’s-Hertogenbosch zu umfahren. Dadurch können diese Züge länger mit 300 km/h verkehren, was Zeit spart. Bei einer Auslegungsgeschwindigkeit von 300 km/h sollte die Strecke in 30 Minuten statt 46 Minuten mit der Bahn zurückgelegt werden können, was eine Zeitersparnis von ca. 15 Minuten bedeutet.

Es wird mit mindestens einem ICE pro Stunde gerechnet. Folgende Streckenführungen sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München alle 2 Stunden
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel alle 4 Stunden
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg alle 4 Stunden

Die Strecke eignet sich jedoch auch zur Kapazitätserweiterung zwischen Utrecht und Eindhoven. Gemäß dem vorgeschlagenen 4+4-Modell der Zukunftsvision für den öffentlichen Verkehr 2040 (TBOV [NL]) könnten so vier schnelle Intercity-Züge pro Stunde auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke und vier langsamere Intercity-Züge auf konventionellen Gleisen verkehren. Diese schnellen Intercity-Züge würden in ’s-Hertogenbosch halten.

Streckenführung:

Viellecht muss die Anzahl der Bahnsteiggleise im Bahnhof erhöht werden um auch diese HGS zu bedienen. Dies lässt sich am besten durch Hochgleise für die Hochgeschwindigkeitszüge mit Bahnsteigen oberhalb der Bahnhofshalle realisieren. Dadurch würde zudem die Notwendigkeit von Systemtrennstellen (25 kV AC – 1.5 kV DC) in Utrecht entfallen.

In Utrecht zweigt die Hochgeschwindigkeitsstrecke bei Lunetten ab. Eine Umgehungsstrecke um Houten wurde gewählt. Die Strecke in Houten ist viergleisig, aber richtungsgesteuert. Da eine Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) ein anderes Stromversorgungssystem nutzt, müssten diese Gleise und ihre Bahnhöfe andernfalls auf Richtungssteuerung umgestellt werden. Langsame Intercity-Züge müssten dann die Gleise des Nahverkehrs nutzen.

Südlich von Houten folgt die Strecke dem Verlauf der ursprünglichen Bahnstrecke Utrecht–’s-Hertogenbosch. Bei Geldermalsen gibt es eine weitere Umfahrung, um die scharfe Kurve bei Meteren und die Gleiskreuzungen bei Geldermalsen und Meteren zu umfahren.

Nördlich von Hedel verlässt die Strecke erneut den ursprünglichen Verlauf und umfährt ’s-Hertogenbosch. Hier können die Intercity-Züge auf das ursprüngliche Gleis wechseln, um ’s-Hertogenbosch zu bedienen.

Die Umfahrung kreuzt die ursprüngliche Bahnstrecke nördlich von Vught erneut. Hier können die Intercity-Züge aus ’s-Hertogenbosch wieder auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke auffahren. Es wurde bewusst entschieden, nicht dem Verlauf der ursprünglichen Strecke zu folgen. In Vught verläuft die Strecke tiefergelegt, was eine Erweiterung erschwert. In Boxtel ist die Kurve zu eng. Und in Best befindet sich ein Eisenbahntunnel, der sich nur schwer anpassen oder erweitern lässt. Statt der ursprünglichen Strecke folgt die HSL der Autobahn A2.

Nördlich von Eindhoven münden die Züge der HSL über einen Verbindungstunnel wieder in die ursprüngliche Strecke.

Technische Spezifikationen:

• Länge Utrecht–Eindhoven: 85,4 km, davon 72,6 km bei 300 km/h
• Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
• Kurvenradius (300 km/h): 4000 m
• Bahnstrom: 25 kV AC, ab 7 km von Eindhoven CS 1,5 kV DC
• Zugbeeinflussung: ETCS Level 2
• Tunnelverbindung Eindhoven: 3,1 km