Beschreibung des Vorschlags
Die hier vorgestellte Idee ist quasi ein Kompromissvorschlag zu einer Reaktivierung Heudeber-Danstedt – Vienenburg und Heudeber-Danstedt – Börßum. Zwar wäre die zweite Lösung aufgrund der Anbindung von Hornburg verkehrlich nochmal vorteilhafter, allerdings ist die Reaktivierung aufgrund der häufig überbauten Trasse und der Erfordernis von innerörtlichen Bahnübergängen schwierig und aufwendig. Aber gerade langfristig wird sie damit nicht ausgeschlossen sondern sogar noch etwas wahrscheinlicher, da ein Teil der Trasse mittels diesen Vorschlags schon reaktiviert wurde (Abzweig angedeutet).
Gegenüber dem zweigleisigen Ausbau über Wernigerode läge der wesentliche Nutzen in der Beschleunigung Vienenburg – Halberstadt um ca. 15 min und damit verbesserten Anschlüssen (der RE 10 verpasst z.B aktuell die Knoten in Hildesheim und Hannover). Ein zweites Gleis auf dem Abschnitt ist nötig, um weitere Verbindungen wie Braunschweig – Wernigerode und Göttingen – Halberstadt anbieten zu können. All das wurde schon in anderen Vorschlägen diskutiert. Hinzu kommt noch der Anschluss von Osterwieck (Stadt ohne äußere Ortsteile ca. 3.700 Ew).
Infrastruktur:
Der Vorschlag setzt sich etwa zu dreiviertel aus einer Reaktivierung Heudeber-Danstedt – Osterwieck zusammen, welche noch bis Anfang der 2000er im SPNV bedient wurde und stillgelegt, aber nicht entwidmet wurde, und zu einem Viertel aus einer neutrassierten Bahnstrecke. Im Bereich von Osterwieck ist dabei eine Neutrassierung notwendig, da die Trasse insbesondere im westlichen Bereich überbaut wurde und die Strecke im folgenden nach Südwesten weitergeführt werden soll. Hier gilt es eine relativ starke Steigung zu überwinden, die entweder nur für Personenzüge fahrbar ist oder eine größere Längenentwicklung durch Dämme und Einschnitte benötigt.
Sowohl in Osterwieck als auch in Wasserleben sind kurze Abschnitte der angedachten Trasse durch Fremdnutzung bestimmt, die aber auch durch kurze Umgehungen umgangen werden können. In beiden Fällen würde dies zu einer ortferneren Lage des Haltepunkts führen, weswegen dies nur die zweitbeste Lösung wäre. In Wasserleben ist auf der ehemaligen Trasse ein Solarfeld errichtet worden, welche relativ einfach versetzt werden könnten. In Osterwieck sind ein paar Kleingärten betroffen, allerdings würde die südliche Trassierung eine Lage des Haltepunkts am Hang erfordern.
Eine eingleisige Trassierung ist ausreichend, ein Begegnungsbahnhof ist in Osterwieck vorgesehen.
Betriebskonzept:
Mit einer Inbetriebnahme der Strecke ist eine umfassende Neuordnung der Verkehre vorzunehmen. Um den Nutzen der der Infrastruktur zu verdeutlichen, sei beispielhaft das in diesem Vorschlag dargestellte Konzept angedacht. Dies lässt sich aber noch anpassen und außerdem genauso auch mit einer reinen Reaktivierung Vienenburg – Heudeber-Danstedt umsetzen.
Die Kantenfahrzeit auf dem Streckenabschnitt Halberstadt – Osterwieck – Vienenburg wird dabei auf 30 min angesetzt.
Aber gerade langfristig wird sie damit nicht ausgeschlossen sondern sogar noch etwas wahrscheinlicher, da ein Teil der Trasse mittels diesen Vorschlags schon reaktiviert wurde (Abzweig angedeutet).
Glaube ich eher nicht. Denn die Reaktivierung über Hornburg dürfte wohl hinsichtlich ihres KNV davon profitieren, dass Osterwieck wieder angebunden werden kann. Das fällt mit deinem Vorschlag aber weg, weil Osterwieck dann ja bereits angebunden ist. Deshalb würde ich stattdessen für eine Reaktivierung Börßum – Hornburg – Osterwieck – Wasserleben – Heudeber-Danstedt plädieren mit einer RB Braunschweig – […] – Halberstadt. Dann wird auch Wernigerode nicht umfahren.
Kenne aber ja dein Betriebskonzept noch nicht, vielleicht wird’s ja auch dadurch schlüssig.
Außerdem finde ich die Lage des Haltepunktes in Osterwieck mehr als unglücklich, jenseits eines Gewerbegebiets außerhalb des Stadtzentrums dürfte das Potential da sehr gering sein.
„Denn die Reaktivierung über Hornburg dürfte wohl hinsichtlich ihres KNV davon profitieren, dass Osterwieck wieder angebunden werden kann. Das fällt mit deinem Vorschlag aber weg, weil Osterwieck dann ja bereits angebunden ist“
Da hast du natürlich Recht. Gleichzeitig sinken aber auch die Kosten. Daher dürfte das NKV insgesamt vielleicht etwas sinken, aber ich denke nicht, dass es dadurch zu einem vollkommen anderen Ergebnis kommt. Allgemein würde ich eine Reaktivierung auf oder zumindest teilweise entlang der historischen Trasse auch bevorzugen, aber da diese ja an vielen Stellen überbaut ist (insbesondere innerhalb Hornbergs und Osterwiecks), ist das relativ aufwendig. Dieser Vorschlag ist aufgrund der Neutrassierung auch nicht ganz ohne, aber er könnte halt positive Effekte in mehrere Richtungen (Halberstadt – Göttingen + Hannover + Braunschweig) entfalten und daher – so die Idee – insgesamt realistischer sein.
„Kenne aber ja dein Betriebskonzept noch nicht, vielleicht wird’s ja auch dadurch schlüssig.“
Ich hab es fast fertig, aber so ein paar Punkte sind noch unstimmig. Muss mal gucken, ob ich die demnächst noch gelöst kriege oder ob ich da einfach was offen lasse und auf Anregungen hoffe.
„Außerdem finde ich die Lage des Haltepunktes in Osterwieck mehr als unglücklich“
Auch diesem Kritikpunkt kann ich nicht komplett widersprechen. Leider ist der alte Bahnhofsstandort nur noch von Osten aus erreichbar, was ihn – auch wenn es nach Börßum weitergehen soll – ziemlich unbrauchbar macht. Und ein neuer Standort geht kaum zentraler, zumal man ja auch schon langsam wieder an Höhe gewinnen muss. 500 m bis zum Zentrum sind aber auch noch im Rahmen denke ich und es sollte natürlich auch eine entsprechende weitere Ansiedlungen in Bahnhofsnähe geben.
„Leider ist der alte Bahnhofsstandort nur noch von Osten aus erreichbar, was ihn – auch wenn es nach Börßum weitergehen soll – ziemlich unbrauchbar macht.“
Wo ist denn die Trasse in Osterwieck überbaut worden? Außer einem Radweg kann ich da nichts finden. Sind die Luftbilder nicht aktuell?
Im westlichen Abschnitt zwischen der Hornberger Straße und Am Langenkamp. Neben der Trasse ist ein Wohnpark entstanden, die ehemalige Trasse wird als Zufahrtsstraße genutzt. Dort ist es am schwierigsten, aber auch auf dem Rest des westlichen Abschnitts ist die Trasse entwidmet und teilweise durch einen Radweg genutzt sowie durch mehrere Straßen und Zufahrten gekreuzt, was ja bekanntlich mit der aktuellen EBO Schwierigkeiten bedeutet. Abgesehen von dem lokalen Widerstand der direkt an der Trasse wohnenden Anwohner.
Übrigens: Die Satellitenbilder hier von ESRI sind sogar aktueller als Google Maps.