Beschreibung des Vorschlags
Legende zur Karte
Braun: neue Gleise und neue Bahnsteige
Grau: bestehende Gleise
Teil 1: Erhöhung der Streckenkapazität Aachen <-> Köln
Die Bahnstrecke Aachen-Köln ist überlastet, zwischen Aachen und Stolberg ist sie auch bereits offiziell als solche deklariert. Für den geplanten RE29 zwischen Brüssel konnte noch gerade so eine Trasse gefunden werden, aber auch nur für 200km/h-Züge und nur ohne Halt in Aachen-Rothe Erde, Eschweiler, Langerwehe, Horrem und Köln-Ehrenfeld. Damit ist die Strecke endgültig voll, weitere Ausweitungen im Regional- und Fernverkehr sind ohne Ausbauten nicht möglich. Die hohe Auslastung der Strecke ergibt sich nicht aus der Anzahl Züge an sich, sondern aus den stark unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten von Fern-, Regional- und Güterverkehr, die sich hier die Strecke teilen.
Ein drittes Gleis zwischen Langerwehe und Düren ist offiziell angedacht, damit die RB20 dort im Halbstundentakt fahren kann, und könnte etwas Entlastung bringen, indem man planmäßige Überholungen vornimmt, allerdings ist der Abschnitt mit ca. 9,5km relativ kurz – mit 200km/h hat man ihn in knapp 3 Minuten durchfahren – für eine fliegende Überholung muss alles perfekt passen.
Gleichzeitig wird im Tagebau Hambach 2030 der Betrieb eingestellt. Damit wird die Hambachbahn für eine Nachnutzung frei, die auf 8km Länge parallel zur Strecke Köln-Aachen verläuft. Sie könnte genutzt werden, um die Strecke Köln-Aachen effektiv viergleisig zu machen. Gleichzeitig wäre eine Verlängerung des viergleisigen Abschnitts bis Düren relativ einfach möglich. So würde ein ca. 14km langer viergleisiger Abschnitt zwischen Kerpen und Düren (250km/h), gefolgt von dem geplanten 9,5km langen 3-gleisigen dreigleisigen Abschnitt von Düren bis Langerwehe (200km/h) entstehen.
Zusammen mit der geringeren Höchstgeschwindigkeit (160km/h) des Regionalzugs und den Halten in Düren und Langerwehe wird eine planmäßige fliegende Überholung relativ komfortabel. Auch Güterzüge können von Regional- und Fernverkehrszügen fliegend überholt werden. Wenn eine fliegende Überholung aufgrund von Verspätungen mal doch nicht klappt, gibt es die Möglichkeit für stehende Überholungen in Aachen-Rothe Erde, Eschweiler Hbf, Stolberg Hbf und Horrem.
Im Rahmen des Ausbaus kann auch die S-Bahn-Strecke zwischen Düren und Merzenich relativ einfach um ein zweites Gleis erweitert werden, was einen fahrplanmäßigen Zwangspunkt eliminiert.
Wichtigste Bauwerke im Abschnitt Düren <-> Kerpen:
- Neubau der B56-Brücke über die Gleise in Düren (Die Bestandsbrücke ist zu schmal – im Gegensatz zur Brücke Schöllerstraße, die so gerade passen sollte)
- Zusätzliche Gleise zwischen Düren und Merzenich
- Neue Unterführung unter der A4 in Merzenich
- Anpassung Oberleitung auf der Hambachbahn sowie nötige Anpassungen für Betrieb mit 250km/h
- Anbindung der Hambachbahn an die Bestandsstrecke im Bereich Kerpen-Manheim, dabei Umbau der Unterführung unter der A4, da die Kurvenradien im Bestand zu eng für 250km/h sind.
Nachnutzung der restlichen RWE-Strecken
Am östlichen Ende des geplanten Ausbaus habe ich eine höhenfreie Anbindung der restlichen Hambachbahn vorgesehen. Das ist an dieser Stelle relativ einfach möglich, da die Hambachbahn hier bereits niedriger als die Hauptstrecke verläuft. Wie die restliche Hambachbahn und die Nord-Süd-Bahn für eine Güterumgehung von Köln verwendet werden können, habe ich in diesem Vorschlag beschrieben. Damit könnte man die Strecke Aachen-Köln östlich des hier geplanten Ausbaus von einem Großteil des Güterverkehrs befreien.
Teil 2: Ausbau Düren Bf
In Düren gibt es fünf RB- und S-Bahn-Linien, die die umliegenden Ortschaften an die schnellen REs nach Aachen und Köln anschließen. Hier ist im Rahmen des Deutschlandtakts und der Zielnetze NRW ein fast perfekter Taktnoten geplant, bei dem die REs um :13/:14 sowie :43/:44 ankommen und um :14/:15 sowie :44/:45 abfahren. Um ihn zu perfektionieren und optimale Anschlüsse zu ermöglichen, sollten die RBs und S-Bahnen alle möglichst gleichzeitig ca. 5 Minuten vor Abfahrt der REs Düren ankommen (Minuten :09, :39) und alle gleichzeitig ca. 5 Minuten nach Ankunft der REs in Düren abfahren (Minuten :22, :52).
Damit der Taktknoten funktionieren kann, braucht jede Linie ihren eigenen Bahnsteig. Im Rahmen des oben beschriebenen Ausbaus muss der bisherige Bahnsteig der RB21 nach Jülich/Linnich einem neuen Durchgangsgleis in Richtung Aachen weichen. Daher erhält die RB21 zwei neue Kopfbahnsteig vor der historischen Drehscheibe. So werden auch Verstärkerzüge möglich. Auch die RB20 in Richtung Aachen erhält einen neuen Kopfbahnsteig. Insgesamt werden 5 Bahnsteige rund um das Bahnhofsgebäude ohne Treppen zum idealen Umstieg miteinander verbunden.
Es wird aktuell geplant, die Linie RB20 auf die bisherige RB28 in Richtung Euskirchen durchzubinden. Nur so ist die Elektrifizierung der Strecke nach Euskirchen wirtschaftlich (Danke für die Info, @Baum!). Da die Durchbindung nur im Stundentakt erfolgt und die Züge von und nach Euskirchen den laut Zielnetz NRW um 30 Minuten versetzt ein- und ausfahren, ist nur ein Bahnsteig nötig. Die in Düren endenden Verstärkerzüge nutzen den oben genannten neuen Kopfbahnsteig (Gleis 2).
Wenn die RB23 weiterhin das Gleis 8a nutzen würde, könnte sie nicht gleichzeitig mit der RB20 auf Gleis 10 ein- und ausfahren. Daher erhält sie einen neuen Bahnsteig an der Südseite des Bahnhofs (Gleis 11) und kann so komplett unabhängig vom Rest des Bahnhofs betrieben werden. Das Gleis 8a steht in Zukunft als Ausweichgleis für die RB20 und die RB23 zur Verfügung.
(Randbemerkung: Da die S-Bahn im 20-Minuten-Takt unterwegs ist, lässt sie sich nur in einen der beiden Taktknoten sauber einbinden – außer abends und sonntags, wenn sie im 30-Minuten-Takt fährt. Ein weiterer Grund, warum ich eine generelle Umstellung der S-Bahn Köln auf einen 15-Minuten-Takt befürworte.)
Verwandte Vorschläge
Zwei Vorschläge hier auf der Plattform beschreiben eine Nachnutzung der Hambachbahn, allerdings nur für den Güterverkehr:
- Ein Vorschlag von schueggel, inkl. Ausbau Bahnhof Düren hier
- Ein Vorschlag von nicolas.blume
Eine weitere Gruppe von Vorschlägen beschreiben eine Naubaustrecke (NBS) zwischen Aachen und Kerpen, teilweise auch mit Nachnutzung der Hambachbahn:
- Ein Vorschlag von Baum für eine NBS zwischen Aachen-Rothe Erde und Langerwehe
- Ein Vorschlag von Jan_Lukas für eine NBS zwischen Aachen und Merzenich/Langerwehe inkl. Fernbahntunnel Aachen
- Ein Vorschlag von Thorben für eine NBS zwischen Eilendorf und Merzenich
- Ein Vorschlag von schueggel für eine NBS zwischen Aachen-Rothe Erde und Düren
Ich finde die Idee einer NBS in diesem Bereich grundsätzlich gut, nur denke ich dass mein Vorschlag deutlich schneller und kosteneffektiver realisiert werden könnte. Außerdem ist er mit den offiziellen Ausbauplänen zwischen Langerwehe und Düren kompatibel. Eine NBS Aachen <-> Langerwehe würde meinen Vorschlag mittelfristig natürlich ideal ergänzen.
Wobei die RB20 westlich von Langerwehe über die Eschweiler Talbahn verkehrt und erst in Stolberg wieder auf die Hauptstrecke einfädelt.
Diese Brücke wurde erst 2021 eröffnet.
So wie du es eingezeichnet hast, muss die RB21 dann das durchgehende Gleis höhengleich kreuzen. Wäre es nicht sinnvoller, die RB21 nördlich des durchgehenden Gleises halten zu lassen?
Die Machbarkeitsstudie zur Elektrifizierung der Bördebahn hingegen schon: Nur eine Durchbindung der RB20 nach Euskirchen erreicht einen ausreichenden Nutzen um die Elektrifizierung der Strecke zu rechtfertigen.
Was umgekehrt heißt, dass eine Durchbindung ein höheres Fahrgastpotential generiert als eine Brechung in Düren.
Das stimmt, die RB20 kann die dreigleisige Strecke relativ komfortabel mitbenutzen und auch überholt werden, idealerweise kommt sie kurz vor dem RE in Düren an und fährt kurz nach dem RE wieder ab.
Mir geht es in diesem Vorschlag allerdings primär um Überholungen zwischen Fernverkehr, REs und Güterverkehr, die alle nicht die Eschweiler Talbahn benutzen.
Das habe ich auch überlegt – genug Platz wäre nördlich des neuen durchgehenden Gleises. Diese Variante würde allerdings keinen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen der RB21 und den REs nach Aachen bieten – ich habe dann den Komfort für die Fahrgäste leicht höher priorisiert als die maximale Streckenkapazität an dieser Stelle. Da die RB21 5 Minuten vor und nach den planmäßigen REs fährt, sollte es nicht zu allzu vielen Kreuzungskonflikten kommen. In einer Machbarkeitsstudie könnte man trotzdem gerne beide Varianten untersuchen.
Das ist natürlich ärgerlich – sollte aber für die Umsetzungsentscheidung keine Rolle spielen. Alles andere wäre Sunk Cost Fellacy. Entscheidend sind nur die Kosten für den Abriss + Bau der neuen Brücke als Teil der Gesamtkosten, und dann die Gesamtkosten im Verhältnis zum Gesamtnutzen der erweiterten Strecke. Wenn mal eine abzureißende Brücke ohnehin am Ende ihrer Lebensdauer ist, kann das Synergieeffekte haben, aber ob eine abzureißende Brücke 5 Jahre oder 25 Jahre alt ist, ist in der Regel egal.
Hier könnte man den Entscheidungsträgern auch keine Vorwürfe machen, weil ein Ausbau der Bahnstrecke bisher soweit ich weiß nie öffentlich diskutiert wurde – im Gegensatz zu dieser Brücke nur ein paar Kilometer weiter.
Vielen Dank, dass du da für mich Licht ins Dunkel gebracht hast! Ist natürlich überhaupt nicht überraschend, dass eine Elektrifizierung plötzlich viel wirtschaftlicher ist, wenn (bald) 90% der Strecken, die die RB20 befährt, bereits elektrifiziert sind, als bei einer RB28, bei der bis auf den Bahnhof Düren gar nichts elektrifiziert ist 🙂 Aber eine voll elektrifizierte Bördebahn ist aus meiner Sicht als Umleitungsstrecke absolut wertvoll. Von daher: Gute Arbeit der Entscheidungsträger – ich hoffe man kann das Betriebskonzept auch trotz Förderung schnell wieder umstellen, falls sich die Verspätungen in der Praxis zu sehr häufen.
Ich habe die Gleisbelegung jetzt in der Karte geändert und auf eine Durchbindung der RB20 optimiert, sodass wie in der ersten Version alle fünf Zubringerlinien gleichzeitig ein- und ausfahren können.