Beschreibung des Vorschlags
Wie viele andere schon vor mir schlage ich eine Ringbahn in München vor.
Anders als in diesem Vorschlag soll die S-Bahn aber nicht auf dem bestehenden Nordring verkehren, sondern auf einer Neubaustrecke entlang des Frankfurter Rings. Die Strecke beginnt nördlich von Moosach, verkehrt dort in einem Tunnel bis kurz nach der Feldmochinger Straße. Bis zur kurz vor der Landshuter Alllee wird die Strecke oberirdisch geführt, wobei an der Lassallestraße ein möglicher Halt/Verknüpfungspunkt zur verlängerten U1 offengehalten wird. Nun führt die Strecke entlang des Landshuter Allee, mit den Haltepunkten Oberwiesenfeld (U3), Schleißheimer Straße (geplante Tramstrecke „Y-Nord“, Frankfurter Ring (U2), Schwabing Nord (Tram Münchner Norden), Studentenstadt. Kurz hinter der A9 kehrt die Strecke an die Oberfläche zurück.
Warum nicht entlang der bestehenden Trasse?
Die bestehende Trasse liegt rund einen halben Kilometer abseits der bestehenden Haltestellen, und neue Halte direkt an der Trasse sind teils gar nicht oder nur schwer möglich (die U2 verkehrt dort in einem Trog, die Tram Münchner Norden auf einer Brücke, die U3 kann auch nicht angebunden werden).
Die Trasse entlang des Frankfurter Rings hingegen verknüpft hingegen drei (bei Verlängerung der U1 vier) U-Bahnen und zwei Straßenbahnen direkt miteinander bei minimalen Umstiegszeiten. Dadurch wird ein attraktives Angebot ganz neuer Tangentialverbindungen geschaffen.
Fahrplan
Die S50 soll zu Stoßzeiten im 5-Minuten, ansonsten im 10-15 Minuten-Takt verkehren.
Der Linenlauf ist wie folgt:
Moosach – Lassallestraße (Option bei Verlängerung der U1) – Oberwiesenfeld – Schleißheimer Straße (geplante Tramstrecke „Y-Nord“ – Frankfurter Ring – Schwabing Nord – Studentenstadt – Johanneskirchen – Englschalking – Daglfing – Leuchtenbergring – München Ost – Kolumbusplatz – Poccistraße – Heimeranplatz – Laim – Amalienburgstraße (Option bei Bau der Tramstrecke „Amalienburgstraße-Freiham“, dazu läuft Machbarkeitsstudie) – Moosach
Der fett gedruckte Teil profitiert von der neuen Infrastruktur. Der südliche Teil kann alternativ auch durch einen der beiden Stammstreckentunnel geführt werden.
Neue Infrastruktur gehört, wie der Name schon sagt, zur Kategorie Eisenbahn-Infrastruktur. Wieso soll entlang dieser Straße statt auf der existierenden Strecke gefahren werden? Wie soll die Strecke gebaut werden, Tunnel oder Hochbahn? Oder ebenerdig und die Kreuzungen werden umgestaltet?
Hallo Jan,
ich habe meinen Vorschlag deinem Feedback entsprechend angepasst.
Die Idee finde ich gut, habe es selbst nie vorgeschlagen, da ich mir eigentlich sicher war dass es diesen Vorschlag schon gibt, habe ihn in der Suche aber nicht gefunden.
Aber anstatt es zu untertunneln würde ich eine Hochbahn vorziehen, da es günstiger ist und über den Frankfurter Ring ja auch schon eine Seilbahn von offizieller Seite vorgeschlagen wurde.
Ein weiteres Problem ist die Frage wie man die neue Haltestelle Berduxstraße einbinden soll und wie man die Strecke München-Freising, die ja heute schon zu den am stärksten belasteten Strecken Bayerns zählt freihält (und möglicherweise auch noch Platz für Flughafen ICEs lässt.
Eine Möglichkeit wäre der Tunnel unter der Landshuter Allee aber das ist natürlich auch teuer… Und er löst noch nicht das Flughafen ICE Problem…
Es ist doch inzwischen eine NBS München-Ingolstadt geplant, die die Probleme auf der Strecke nach Freising beheben und eine ordentliche ICE-Anbindung an den Flughafen schaffen soll?
Unabhängig von der NBS München-Ingolstadt halte ich einen Halt an der Berduxstraße für wenig sinnvoll, siehe mein anderer Kommentar. Aber das Kapazitätsproblem könnte/wird man mit dieser NBS durchaus lösen/entschärfen, da hast du recht
Ich habe mir Mal die Präsentation der Bahn angeschaut zur NBS und ich bezweifle ehrlich gesagt, dass diese die Bahnstrecke München-Landshut wirklich befreit. Laut der Präsentation sind 2.5 ICEs/h zum Flughafen angedacht, im Deutschlandtakt stehen noch 5 ICEs/h zwischen Ingolstadt und München. Das sind 7.5 zusätzliche Züge die zwischen Moosach und Laim auf die Strecke müssen (die Neubaustrecke beginnt ja erst ab Feldmoching).
Und laut D-takt soll die S1 bis Neufahrn im 15min Takt fahren, hinzu kommt dann noch eine SX nach Landshut zwei schnelle Regios und der München-Prag Express.
Selbst wenn nun alle ICEs und der Prager Zug auch noch auf eine Neubaustrecke zwischen Hbf und Feldmoching kommen, ist die Strecke schon mit 7 Zügen pro Stunde eigentlich voll. Da passen definitiv keine 4-12 S-Bahnen mehr drauf.
Berduxstraße ist halt geplant für die s2 weil es kein Übertragungsnetzwerk mehr gibt, wenn die Station aber da ist würde es bestimmt Sinn ergeben sie einzubinden.
Kann deine Gedankengänge durchaus nachvollziehen. Man könnte doch die beiden Regios auch noch auf die NBS verladen und den Halt in Moosach durch einen Halt an der Lassallestraße ersetzen (mit Ringbahn und einer verlängerten U1 mMn auch sinnvolle Destination). Dann wären es noch 5 Züge pro Stunde. Zumindest ein 15-min-Takt wäre dann machbar, aber der von mir vorgeschlagene Neubau wäre damit sicher nicht mehr rentabel. Aber zumindest auf dem bestehenden Nordring wäre eine Ringbahn dann möglich/realistisch.
Die Strecke ist bis Neufahrn bereits heute an der Kapazitätsgrenze.
Es gab mal die Idee, über diese Strecke einen Flughafenexpress fahren zu lassen mit Zwischenhalten ausschließlich in Feldmoching und Mossach. Dies wurde verworfen, da es nicht ausreichend freie Trassen dafür gibt.
Wenn also die SFS München-Ingolstadt kommt und die bei Feldmoching aus dieser Strecke ausfädelt, dann ist ein viergleisiger Ausbau bis Obermenzing Pflicht.
Ich glaube, da ziehst Du falsche Schlüsse.
Fest steht, dass zwischen München und Neufahrn zusätzliche Gleise benötigt werden. Da gibt es grundsätzlich zwei Varianten: Viergleisiger Ausbau der bestehenden Strecke und NBS entlang der A92. Bei der NBS gibt es dann wiederum jeweils zwei Varianten zur Ein- und Ausfädelung:
Ursprünglich war das nur für den Verkehr nach Freising und Flughafen geplant. Der Regionalverkehr und ein zusätzlicher Express zwischen Hauptbahnhof und Flughafen sollten die neuen Gleise nutzen. Auf den alten Gleisen könnte der S-Bahn-Takt verdichtet werden. Zuletzt wurde AFAIK die NBS mit Tunnel bei Allach favorisiert.
Jetzt kam der Vorschlag einer NBS Ingolstadt-München mit Abzweig zum Flughafen auf. Dann müssten – wie Du richtig feststellst – auch die ICE München-Nürnberg über diese Strecke fahren.
Das erfordert eine Neubewertung der Pläne München-Neufahrn. Deshalb ist da meines Wissens nichts spruchreif. Allerdings dürfte diese Änderung die Argumente für eine NBS entlang der A92 mit Tunnel bei Allach und Führung nördlich von Neufahrn verstärken.
Was die Anzahl der Züge auf den neuen Gleisen angeht, gehe ich nicht davon aus, dass die FV-Züge, die am Flughafen halten sollen, komplett zusätzlich kommen. Ich gehe eher davon aus, dass ohnehin geplante ICE München-Nürnberg und der FR nach Regensburg zusätzlich am Flughafen halten. Maximal gibt es pro Stunde einen zusätzlichen ICE von Stuttgart.
(Und wenn die Neue-Innkreis-Bahn und die SFS IN-M kommen, könnte ich mir auch einen ICE Wien-Nürnberg über M-Flughafen vorstellen. Aber der fährt dann natürlich nicht über die Strecke nach München)
Eine Hochbahn wäre zweifelsohne günstiger, zumal dann keine U2 untertunnelt werden muss.
Jedoch müssten dafür Fahrspuren und wohl auch die Autobrücke über die Ingolstädter Straße (B13) wegfallen. Meines Erachtens wäre es das wert, aber politisch ist das schwierig(er) umzusetzen.
An der Berduxstraße würde ich keinen Halt einplanen, da ich den Nutzen für begrenzt halte. Der Fußweg Obermenzing-Amalienburgstraße liegt bei 5-7 Minuten, bei Bau der Straßenbahn ist diese Atrecke auch für gehbehinderte Personen eine Option. Für Reisende mit der S1 aus nördlicher Richtung (mit Umstieg in Richtung Nordring) beträgt die Zeitersparnis ein bis zwei Minuten. Reisende aus dem Süden können bereits in Laim umsteigen.
Wirklich beschleunigt würden also ausschließlich Relationen mit Start/Ziel im Gebiet der Berduxstraße. Ob sich die Investition für einen Halt an der Berduxstraße (auch im Hinblick auf verlängerte Fahrzeiten) damit noch lohnt, ist mehr als fraglich.
Der Halt Berduxstraße ist offiziell geplant, allerdings nur für die S2.
So ganz sinnlos scheint diese Idee also nicht zu sein.
Du sagst es, nur für die S2. Dass für die S1 explizit kein Halt geplant ist, zeigt ja, dass die Berduxstraße nicht das nötige Fahrgastpotential für zwei S-Bahn-Linien hat.
Angesichts der Fahrzeitverlängerung befürchte ich außerdem, dass dadurch wieder mehr Fahrgäste den „klassischen“ Weg über die Innenstadtrouten wählen.
Zur Info: Beim Bau der Tram-Brücke über den Eisenbahn-Nordring wird ein spätere Tramhaltestelle mit barrierefreiem Umstieg zu einer darunterliegenden S-Bahnstation berücksichtigt (siehe SZ vom 21.2.25)
Die Verknüpfung mit der U2 und U6 ist am Frankfurter Ring in der Tat besser. Aber 5-6 km Tunnelstrecke mit 5 unterirdischen Stationen? das ist zu teuer. Ich glaube nicht, dass sich das rechnet. Dazu ist die Strecke auch entlang des Frankfurter Rings zu peripher.