Beschreibung des Vorschlags
Status Quo:
Jühnde, Bad Gandersheim-Orxhausen und bei Segeste sind Betriebsbahnhöfe mit min. 1 Ausweichgleis pro Richtung.
Jühnde und Segeste sind in näherer Umgebung nicht an den Schienen-ÖPNV angebunden.
Northeim hat durch den Weg-Fall der IC Linie und im letzten Jahr auch der Pendeler-ICE’s den Anschluss an den schnelleren Überregionalen Verkehr verloren.
Grundgedanken:
Start vom Kassel Hbf, da er weniger ausgelastet ist als Wilhelsmhöhe und zentral in der Stadt liegt.
Jühnde, Orxhausen und Almstedt erhalten Bahnsteige an die Außengleise sowie P&R Möglichkeiten und Bus-Anschluss.
Züge in Nördliche Richtung fädeln kurz vor Göttingen von der SFS aus und halten an Gleis 4&5. Von hier aus geht es in nördliche Richtung auf der SFS bis nach Northeim.
Züge in Südliche Richtung halten an Gleis 11.
Hinter Northeim an der Überleitstelle Edesheim geht es auf die SFS gen Norden.
Messe/ Laatzen ist als Halt gedacht um einen Umstieg in Züge nach Hildesheim zu ermöglichen.
Als Endhalt könnte auch Hannover Hbf sein.
Vorteile:
Nutzung vorhandener Infrastruktur und Einbindung von Orten an der SFS an den ÖPNV.
In Kombination mit dem RE Hannover-Göttingen und der RB Göttingen-Kassel entsteht ein 30min Takt mit einer schnelleren alternative und gleichzeitige Entlastung für die Sitzplatzkapazitäten in den Bestandszügen.
Züge: Desiro HC wie auf der VDE8 im Einsatz, nur vierteilig.
Fahrplan:
Abfahrt Kassel Hbf: 10
An/ Abfahrt Jühnde: 24/ 25
An/ Abfahrt Göttingen: 33/ 40
An/ Abfahrt Northeim: 53/ 55
An/ Abfahrt Bad Gandesheim: 04/ 05
An/ Abfahrt Almstedt: 11/12
An/ Abfahrt Hannover -Messe/ Laatzen: 23/ 24
An/ Abfahrt Hannover Hbf: 30/ 35
An/ Abfahrt Langenhagen Mitte: 44/ 45
Ankunft Flughafen Hannover: 49
Darf ich fragen wieso du nicht noch in Elze hälst?
Fragen darfst du alles.
Es wäre allerdings konstruktiver, wenn du begründen würdest, warum ein Halt in Elze deiner Meinung nach sinnvoll ist.
Ganz einfach, weil dies ein wichtiger Umsteige Punkt für diese Relation ist, da viele aus Hameln und Hildesheim diesen nutzen um schneller in Hannover zu sein
Wieso sollte jemand von Hameln oder Hildesheim nach Elze fahren, nur um von dort aus nach Hannover zu fahren?
Beide Städte haben auch Direktverbindungen nach Hannover.
Zudem: Elze liegt überhaupt nicht an der Strecke.
Ich verstehe schon, dass Elze und das gesamte Leinetal aktuell nur mit der RE nach Hannover angebunden ist, der quasi überall hält.
Aber eine schnellere Verbindung mit weniger Halten durch das Leinetal ist nicht sinnvoll, da der Fahrzeitgewinn gering ist. Hat man ja bei den Umleiter-ICEs während der letzten größeren Sperrung der SFS gesehen.
und außerdem liegt Elze auch nicht an der SFS.
Gibt schon ein paar Vorschläge in der Richtung, unter anderem diesen hier, welchen ich für am geeignetsten halte, da er eben keinen subventionierten FV-Ersatz darstellt, sondern lediglich das Leinetal entlastet und Vorteile durch die Anbindung von Hildesheim bietet. Aber auch reine SFS-Vorschläge gibt es schon, die Suche ergibt für „Hannover Kassel“ diese Regionalverkehrsvorschläge.
Funktioniert halt nur so semi gut, wenn man zwischen Edesheim und Göttingen dann doch wieder eben jene Strecke nutzt. Dann kann man, was Kapazitäten angeht, auch gleich ganz auf dieser bleiben, Vorteile davon siehe unten.
Steckt man dann noch das Geld, das man sich spart, in dem man keine Regiohalte an der SFS ins Nirgendwo setzt und Edesheim nicht umbaut, in Kapazitätserhöhende Maßnahmen im Leinetal (Überholgleise, ETCS), kommt man bzgl. Kapazität sogar fürs gleiche Geld besser weg (funktioniert natürlich nicht 1:1 so, da andere Töpfe).
Keineswegs. Immerhin ist in dem von mir vorgeschlagenen Konzept ja eben vor allem eine Entlastung des nördlichen Abschnitts notwendig, da hier die zusätzlichen Regionalzüge (Verlängerung Express-S-Bahn o.ä.) verkehren.
Ich nehme mal hier Bezug drauf, um die Diskussion nicht zu zerteilen. Einen der gewichtigsten Punkte übersiehst oder ignorierst du jedoch: Die mit Abstand größte Stadt südlich von Hannover wird mit dem Leinetal-RE nicht, aber mit meinem Vorschlag angefahren und zwar: Hildesheim.
Knoten sind ja nur dann wichtig, wenn dort Umstiege erreicht werden, die sonst nicht erreicht werden, v.a. wenn sie nur wenig eigenes Potential aufweisen. In meinem Vorschlag können die viele Anschlüsse aber eben genauso gut in Orxhausen (Gandersheim, Seesen) und Hildesheim (Hameln, Braunschweig) angebunden werden.
Zwischen Göttingen und Northeim/Kreiensen verkehren dafür noch Züge Richtung Herzberg bzw. Seesen, gleicht sich also aus.
Mit erheblichem baulichen Aufwand, ja.
Lies den ersten Satz meines unteren Kommentars…
Btw. ist Hannover – Nordstemmen im Güterverkehr deutlich weniger belastet, Nordstemmen – Elze soll 3-gleisig werden.
Ich verstehe ehrlich gesagt nicht was du meinst. Dort steht „Eigentlich ergibt ein SFS-Regionalverkehr nördlich von Göttingen […] nahezu gar keinen Sinn, da [4 Argumente]“. Nun habe ich dir aber mit der Aussage mindestens das zweite widerlegt, da mit dieser Verbindung eben die größte Stadt nicht um- sondern angefahren wird und gleichzeitig eine neue (RV-) Direktverbindung geschaffen wird, die bisher nicht existiert. Was willst du mir dann mit dem Verweis auf die Ursprungsaussage sagen?
Zu deinen Anmerkung zur von mir angedachten Entlastung des nördlichen Abschnitts: Alles schön und gut, mein Vorschlag ist jedoch vor dem Hintergrund einer zusätzlichen Belastung des nördlichen Abschnitts entstanden, der damit verhindert wird. Gibt es weitere Engstellen, dann sind diese unabhängig davon ja bereits vorhanden. Außerdem: Auch eine Teilentlastung einer hoch belasteten Strecke ist ja durchaus hilfreich und kann nicht „was Kapazitäten angeht, auch gleich ganz auf [der Altstrecke] bleiben“.
Du wirfst mir erst vor: „Einen der gewichtigsten Punkte übersiehst oder ignorierst du jedoch„ – ich verweise auf eine Textstelle, die klar darlegt, dass dem nicht so ist, und nun klammerst du aus dieser die betreffende Passage mit „[…]“ aus.
Ich wäre grundsätzlich zu einer Diskussion bereit gewesen, aber definitiv nicht auf diese Art und Weise, und verabschiede mich daher aus dieser.
Schade. Wäre halt gut gewesen, du einfach direkt schreibst, was du meinst und sagen willst – und nicht mit sperrigen, schwierig nachvollziehbaren Verweisen auf verschachtelte Sätze arbeitest – dann hätte ich es vielleicht auch richtig interpretiert. Ich kann dir nur versichern, dass ich nichts aus irgendeiner bösen Absicht weggelassen habe und nach wie vor an einer sachlichen Diskussion interessiert bin.
Eigentlich ergibt ein SFS-Regionalverkehr nördlich von Göttingen – egal ob nun zwischen Göttingen und Hannover oder zwischen Göttingen und Hildesheim (wie kommentiert) – nahezu gar keinen Sinn, da
a) nichts erschlossen wird was nicht schon erschlossen ist
b) die größten Städte (Alfeld/Einbeck) bzw. die wichtigsten Knoten (Kreinsen/Elze) umfahren werden
c) durch künftig neu dazu kommende Halte an der Altstrecke (Laatzen Mitte / Bovenden / etc.) eine Unterscheidung zwischen RE und RB auf der Altstrecke künftig Sinn ergeben könnte, damit zuvor genannte wichtige Halte nicht nur ein extrem langsames Produkt haben
d) Der Fahrzeitunterschied zwischen 200 km/h auf der NBS und größtenteils 140-160 km/h auf der kaum längeren Altstrecke, bei gleichartiger Haltestellenanzahl, minimal ist.
Anders sieht es zwischen Kassel und Göttingen aus, wo auf Grund der extrem umwegigen Streckenführung der Altstrecke die NBS einen klaren Vorteil bietet. Dort ergibt ein Halt in Jühnde allerdings nur Sinn, wenn man ihn aus fahrplantechnischen Gründen für eine Überholung braucht, ansonsten ist das nur künstliche Fahrzeitverlängerung für kaum einen Mehrwert (RE200-Halt für 940 Einwohner?).
Ein sinnvolles Angebot könnte also so aussehen:
RB Göttingen – Hannover mit allen Halten (außer reinen S-Bahn-Halten), inkl. Bovenden, Laatzen Mitte etc.
RE Kassel Hbf – Göttingen – Northeim – Einbeck-Salzderhelden – Kreiensen – Alfeld – Elze – Hannover Hbf (ggf. weiter via NBS nach HH, vgl S. 21)
Hey Schienenzeppelin,
ich sehe es auch wie du. Wirklich Sinn macht SFS nur auf Göttingen-Kassel.
Das Konzept mit RB und RE finde ich ebenfalls grundsätzlich gut und habe langer darüber nachgedacht, allerdings macht ein Zug mit weniger Halten nur Sinn, wenn dadurch ein besserer Taktknoten erreicht wird (also hier <60 statt <90 min) und das wird echt schwer.
Zusätzlich sollte man in meinen Augen eine möglichst homogene Geschwindigkeit auf der Strecke haben, um auch für den Güterverkehr die maximale Kapazität rauszuholen.
LG Sebastian
Ergänzung:
deine genannten zusätzlichen Halte sehe ich ebenfalls kommen, wenn spurtstärkere Triebzüge ab 2033 angeschafft sind.
Für RB + RE im Leinetal könnten wir ja mal überlegen, ob man es irgendwie unterkriegen würde. Weil grundsätzlich sinnvoll wäre es auf jeden Fall.
Im Trassenfinder komme ich mit den sehr leistungsfähigen KISS 200 (SPFV) mit deinen RE-Halten auf eine Fahrzeit Göttingen-Hannover auf 1:07: Also nur 7 Minuten schneller als aktuell.
Ist der Zeitvorteil ggü. der Altstrecke wirklich so gering? Der RE2 braucht zwischen Hannover und Göttingen (Altstrecke) etwa 1:15h, mit der von Schienenzeppelin vorgeschlagenen Beschleunigung dürfte er etwa 13 Min. einsparen. Auf der SFS soll der RE200 laut dem Fahrplanentwurf (und erneutem Überfliegen mit dem Trassenfinder) aus der Beschreibung sogar 25 Min. einsparen (Überholungen durch den ICE nicht berücksichtigt => 0:50h Fahrzeit). Könnte man also 1:1 die Fahrzeiten aus dem Trassenfinder anwenden (ohne Überholungen), wäre die Zeitersparnis allein schon zwischen Hannover und Göttingen beträchtlich.
Hallo S-Bahnfahrer:
Das ist wahrscheinlich ein Missverständnis: Ich meinte einen neuen, schnelleren, RE mit weniger Halten auf der Altstrecke. Dieser wird durch das Weglassen von Halten nur wenige Minuten schneller und lohnt sich nicht, da man keine bessere Kantenzeit erreicht, aber Potenzial liegen lässt.
Ein RE auf der SFS im Abschnitt Northeim bis Hannover schafft die Strecke auf jeden Fall in unter unter 1h (ich kam auf 40min mit Halt in Northeim oder so). Die Idee ist grundsätzlich gut, da es noch mal deutlich schneller geht und die schnellen Fahrzeuge so länger auch ihre Höchstgeschwindigkeit ausnutzen können (die Investition soll sich ja lohnen…). Von Göttingen bis Hannover würde ich in jedem Fall auf der Altstrecke bleiben, da beide hier Strecken hier parallel sind und diese für 160kmh ausgebaut ist. Ein Wechsel auf die SFS bringt also nur sehr wenig Ersparnis, aber dafür in jedem Fall eine höhengleiche Kreuzung über eines der Gegengleise bei niedriger Geschwindigkeit (=Kapazitätsfresser…)
Nach Northeim müsste man eh schon höhengleich auf die SFS wechseln. Dann kann man sich wenigstens das zweite mal sparen.
Einen Stationsneubau in Orxhausen/Gandersheim (SFS) und Almstedt halte ich persönlich für unrealistisch. Die Überholbahnhöfe sind entweder sehr entlegen oder ganz oben aufm Berg. Außerdem wäre ein Ausbau recht teuer.
Ich habe es nicht genau ausgerechnet, aber ein die SFS-Strecke Northeim-Hannover(Laatzen) ist deutlich länger als Gö-KS und die ICEs können dort ihre Geschwindigkeit bis 280kmh voll ausfahren im Gegensatz zu Gö-KS, wo „nur“ 200 vom RE nicht wirklich ins Gewicht fallen und die ICEs nicht aufhalten.
Eine Geschwindigkeitserhöhung auch in Tunneln auf 280kmh ist geplant und auch nötig, um die Kantenzeiten für den DTakt entspannter fahren zu können. (Gö-KS können sich die ICEs sogar mehr Zeit lassen als heute und nur als Puffer bei Verspätungen nutzen.) Hier ein Link dazu: 202405_Der_Eisenbahningenieur-Bis_zu_300_kmh_auf_alten_Schnellfahrstrecken.pdf
Entsprechend ist eine RE200 zwischen Northeim-Hannover „mehr im Weg“. Aber wie gesagt: Ich habe hier nicht durchgerechnet, ob es nicht trotzdem irgendwie gehen würde.
Ich bin trotzdem weiterhin dafür, einfach einen normalen 30min-Takt mit gleichem Haltemuster auf der Altstrecke einzuführen, wie es ja auch geplant ist und südlich von Göttingen zu beschleunigen.
LG Sebastian
Hallo zusammen,
ich habe ebenfalls ein Konzept geschrieben:
https://linieplus.de/proposal/schneller-re-2-kassel-hannover-goe-kassel-ueber-sfs/