Beschreibung des Vorschlags
München ist – auch aus historischen Gründen als vergleichsweise junge Residenzstadt – stark monozentrisch geprägt. Die Überlastung von S- und U-Bahn ist weniger ein Kapazitätsproblem einzelner Linien als ein strukturelles Defizit des Netzes: Es fehlen leistungsfähige Tangentialverbindungen, sodass sich nahezu alle Verkehrsströme auf das Zentrum konzentrieren. Daraus entsteht ein Teufelskreis: Weil viele Stadtteile lange dörflich geprägt blieben, drängen sich Querverbindungen scheinbar nicht „von selbst“ auf und werden folglich meist nur mit Bus oder Tram realisiert. Diese Verkehrsmittel sind jedoch nicht in der Lage, die U-Bahn substantiell zu entlasten.
Dabei entwickelt insbesondere Haidhausen zunehmend Zentrumscharakter. Eine leistungsfähige Nord-Süd-Schnellbahnverbindung fehlt jedoch. Gleichzeitig stellt der Nordast der U3 bereits einen ersten Ansatz einer nördlichen Tangentialverbindung dar. Beide Aspekte greift der hier vorgeschlagene Linienentwurf auf.
Durch die neue Linie – im Folgenden U10 – entsteht ein funktionaler U-Bahn-Ring, der zwischen Moosach und Münchner Freiheit durch die bestehende U3 (Nordtangente) sowie die neue U10 (West-, Ost- und Südtangente) geschlossen wird. Vergleichbare Konzepte finden sich in zahlreichen Metropolen, etwa bei den Linien 2 und 6 in Paris und Brüssel, der Circle Line in London oder der U3 in Hamburg.
Von der Münchner Freiheit aus wird die U10 weiter nach Neuherberg geführt und erschließt dort wachsende Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkte. Dadurch werden insbesondere die stark belasteten Linien U2 und U6 entlastet. Deutlich zielführender ist dieses Konzept gegenüber der völlig schwachsinnigen U26, die im Wesentlichen bestehende U-Bahntunnel weiter belastet, statt neue Relationen zu schaffen:
https://www.ubahnbau-muenchen.de/projekte/u26-verbindungsspange
Weder die bestehende Tram 25 noch die in Bau befindlichen oder geplanten Tramlinien 12 und 23 würden durch die U10 entbehrlich:
https://linieplus.de/proposal/m-sl-23-ingolstaedter-strasse/
Im Gegenteil, die Straßenbahn behält ihre wichtige Rolle für die Feinerschließung und den Kurzstreckenverkehr. Ein Kardinalfehler der Münchner Verkehrsplanung war es hingegen, wie auch in anderen deutschen Städten, der U-Bahn auch diese Aufgabe zuzuschreiben. Dies hat maßgeblich zu ihrer heutigen Überlastung beigetragen.
Andere vorgeschlagene Ring- oder Tangentiallinien bleiben aus meiner Sicht hinter ihrem Anspruch zurück, da sie entweder über ein zu kleines Einzugsgebiet verfügen, oder zu peripher und langsam sind – in beiden Fällen können kaum zusätzliche starke Relationen erzeugt werden:
Der entscheidende Mehrwert der U10 liegt darin, dass sie über die Ringfunktion hinaus als leistungsfähige Nord-Süd-Achse durch Haidhausen wirkt.
Vor diesem Hintergrund erscheinen Vorschläge, die zwar durch Moosach führen, die U3 aber nicht explizit als Teil eines Rings mitdenken, konzeptionell widersprüchlich:
Ein durchgehender Ringverkehr unter teilweiser Streckenteilung mit bestehenden Linien ist ohnehin wenig sinnvoll, da er das erklärte Ziel der Netz- und Kapazitätsentlastung konterkariert. In solchen Ansätzen bleibt letztlich unklar, welches verkehrliche Problem eigentlich gelöst werden soll.
Eine tangentiale U-Bahn in München ist aus mehreren Gründen keine so gute Idee, da zum einen viele bestehende Tunnel unterquert werden müssen, was zu utopischen Kosten und Bauzeiten führen kann, siehe 2. Stammstrecke, sowie bieten Schnellbahnen nicht die verdammt wichtige Feinerschließung, denn anders als im Stadtzentrum wo Knotenpunkt auf einem Fleck liegen, sind Arbeitsplätze, und Wohnhäuser verteilt. Zulasten der Geschwindigkeit ist eine Straßenbahn daher eine bessere Option, da sie meistens durch eigene Gleiskörper und Vorrangschaltungen gut durch den Straßenverkehr kommt, nötige Feinerschließung bietet, und große Kapazitäten bietet, da man große Fahrzeuge einsetzen kann, und Takte i.d.R. bis zu 3 Minuten Sträuchern kann. Tangentialverbindungen sind in der Regel nicht so stark nachgefragt wie Radialverbindungen.
Eine U-Bahn gehört da hin, wo sich viele Verkehrswege bündeln, da spielt es keine Rolle ob man 800 Meter oder 5 Kilometer fährt. Die Straßenbahn ist in Städten wie München ein wichtiges, kapazitätsstarkes Ergänzungsmittel, das da zum Einsatz kommt, wo man Feinerschließung benötigt, oder die Nachfrage keine U-Bahn rechtfertigt. Man nutzt Straßenbahnen genauso für längere Wege.
Die Nord-Süd-Achse für Haidhausen ist nicht überlastet, im Gegenteil: oft ist der T5 überdimensioniert. Wenn sie dir so wichtig ist kannst du ja eine Linie Rosenheimer Platz – Effnerplatz anbieten, wäre durchaus eine gute Idee.
2. Stammstrecke ist ein gutes Stichwort. Schweineteuer, aber hätte es dazu eine brauchbare Alternative gegeben, die wesentlich billiger ist? Die Kosten sind hoch, aber die Folgen verpasster Investitionen ins U-Bahnnetz lassen sich in München tagtäglich beobachten. Spart man das Geld ein, weil U-Bahn so teuer ist, wird das Geld stattdessen in den Straßenbau fließen. Verkehrsprobleme – und davon gibt es in München reichlich – sind volkswirtschaftlich gesehen immens teuer.
Für die Feinerschließung ist die U10 auch nicht gedacht, siehe unten. Arbeitsplätze und Wohnhäuser sind aber ein gutes Stichwort, davon gibt es auch außerhalb des Stadtkerns viele.
Das Prinzip funktioniert vielleicht in Graz oder Leipzig. In München kannst du die Verkehrsprobleme nicht mehr nur mit Bus und Tram lösen, dafür ist die Stadt zu groß. Für die Entlastung der Innenstadt ist das nicht mehr als ein Tropfen auf dem heißen Stein. Außerdem ist München zugestaut bis zum Gehtnichtmehr. U-Bahnen gibt es nicht umsonst, damit der Verkehr an der Oberfläche übersichtlicher bleibt. Und wenn der Fahrradverkehr gefördert wird und mehr Fahrradspuren kommen, wird das viele weitere Tramprojekte unmöglich machen.
Kann man nicht verallgemeinern, es gibt auch stark genutzte Tangential- und schwach frequentierte Radialverbindungen.
Mein Punkt ist, dass ich die Stationsabstände größer gewählt habe, damit erstens Linien des Oberflächenverkehrs nicht kannibalisiert und zweitens die U-Bahn ihren Schnelligkeitsvorteil besser ausspielen kann. In anderen Metropolen gäbe es auf der Ludwigstr einen fetten Tram-/Buskorridor, parallel zur U-Bahn wohlgemerkt. Siehe Prag, Amsterdam, Rotterdam oder London. Dass die U-Bahn Feinerschließung mit überbezirklichen Verbindungen kombiniert, funktioniert vielleicht im kleinen Nürnberg, wo die U-Bahn ansonsten nicht voll genug wäre. Aber in München oder auch im Ruhrgebiet ist man mit dieser Herangehensweise grandios gescheitert.
Weil viele Fahrgäste mit der Schnellbahn ost-west nach Haidhausen fahren und am Marien- oder Odeonsplatz (beide bekanntlich nicht die besten Umsteigebahnhöfe) umsteigen müssen. Mein Ziel ist es, mittels alternativer Korridore das Schnellbahnnetz zu entzerren und die wichtigsten Knotenpunkte zu entlasten. Und nord-süd durch Haidhausen lassen sich die Verkehrsströme meiner Meinung nach ziemlich gut bündeln.
Als Tram oder U-Bahn?