Beschreibung des Vorschlags
Eine Bemerkung: ich bin mir inzwischen sehr unsicher wie umsetzbar dieser Vorschlag in Bezug auf die Kosten ist. Allerdings möchte ich ihn trotzdem zur Diskussion in den Raum stellen. Außerdem bevorzuge ich nun meinen verkehrlich besser gelegenen Alternativvorschlag für einen Tiefbahnhof zwischen Hbf. und Ebertplatz.
Der Bahnknoten Köln hat wenig Ausbaupotenzial: nachdem die S-Bahn Stammstrecke an allen Bahnhöfen einen weiteren Mittelbahnsteig bekommt, und der Bf. Messe/Deutz in Zukunft auch noch weitere Tiefbahnsteige bekommen könnte, ist oberirdisch nichts mehr zu reißen, ohne gleich die Abrissbirne rauszuholen. Daher gibt es schon länger alle möglichen Vorschläge, einen Teil des Fern- oder S-Bahnverkehrs in den Untergrund zu verlegen. Hier mal eine kurze Liste, wenn ich andere wichtige Vorschläge vergessen habe füge ich diese gerne noch hinzu:
- S-Bahn: City Tunnel 1, City Tunnel 2, Unterirdische Stammstrecke, Unterirdischer S-Bahnring 1, Unterirdischer S-Bahnring 2
- FV: Fernbahntunnel, Fernverkehrstunnel, Fernbahnhof, Hbf (Tief) 1, Hbf (Tief) 2
Die Alternative des S-Bahntunnels habe ich in meinen Überlegungen außen vor gelassen – es wurde sich bereits für einen oberirdischen Ausbau entschieden, das wird so bald nicht zu kippen sein. Wenn es aber doch möglich ist, würde ich einen S-Bahntunnel, wenn er denn realistisch(er) umsetzbar ist, dem FV-Tunnel vorziehen.
Das Problem
Der jetzige Bahnknoten Köln hat viele Probleme: Viele Züge machen im Hbf. Kopf, die Hohenzollernbrücke ist fast überlastet, der Abschnitt Köln Messe/Deutz gehört zu den überlasteten Schienenwege Deutschlands, und insgesamt ist das Fahrgastaufkommen dort sehr hoch. Mit dem Ausbau der S-Bahn ist schon ein Teil getan, da dadurch (fast?) alle RBs aus dem Kölner Netz verschwinden sollen, aber längerfristig mit D-Takt und immer größer werdenden Fahrgastzahlen (da immer weniger Leute Auto fahren werden) wird eine große Ausweitung des Angebots auch in Köln nötig werden.
Auch im Internationalen Bereich wird der Zugverkehr immer wichtiger, weshalb die Strecke nach Aachen, als Knotenpunkt des Verkehrs NRW – Belgien/Frankfreich, auch an Bedeutung gewinnen wird. Die Verbindungen durchs Rheintal Richtung Bonn sind sehr wichtig, so ist auch die linke Rheinstrecke eine der überlasteten Schienenwege. Dies soll dort mit einem viergleisigen Ausbau, zumindest bis Bonn, behoben werden. Außerdem schließt an Köln die SFS KRM an, die im D-Takt sechs Züge pro Stunde pro Richtung sehen sollen, sowie die (bald) viergleisige Strecke nach Düsseldorf/Wuppertal, welche auch überlastet ist, und die rechte Rheinstrecke.
Warum unterirdisch und Messe/Deutz
Oberirdisch erreicht der Bahnknoten Köln bald seine Kapazitätsgrenze. Mit der Westspange und dem Ausbau der S-Bahn Stammstrecke, der Möglichkeit den Bf. Messe/Deutz (tief) um zwei Gleise zu erweitern, und die Zufahrtstrecken ein wenig zu optimieren, ist zwar für die nächste Zeit genug zu tun/getan, langfristig wird es aber zu weiteren Engpässen kommen. Da oberirdisch für den weiteren Ausbau dann kein Platz mehr ist, ohne angrenzende Grundstücke zu enteignen, schlage ich vor unterirdisch Ausbauten zu machen.
Da es in Köln zwei Bahnknoten gibt, den größeren Hbf. und den unwichtigeren Bf. Messe/Deutz (inklusive tief), muss man sich entscheiden welchen man ausbaut. Unterm Hbf. liegen bereits mehrere Tunnel der Stadtbahn (Innenstadttunnel, Nord-Süd-Stadtbahn), und in der Nähe sind viele weitere unterirdische Bauwerke, ohne viele große Plätze/Straßen wo man offene Baugruben errichten könnte. Am Bf. Messe/Deutz gibt es hingegen den tiefen Bahnhofsteil inklusive angrenzender Straße, wo viel Platz für eben diese Baugrube ist, und nur der Tunnel von den Stadtbahnlinien 1 und 9 liegt, welcher zusätzlich in offener Bauweise entstanden ist, und dadurch über den neuen Zulauftunneln liegen kann. Die Zulaufstrecken selbst können in großer Tiefe mit Tunnelbohrmaschinen gebaut werden, und dabei die anderen unterirdischen Bauwerke vermeiden.
Das Bauwerk
Der ganze Bahnhof wird in offener Bauweise gebaut, alle Zulaufstrecken mit Tunnelbohrmaschinen (TBM). Alle unterirdischen Kreuzungen haben die Möglichkeit in offener Bauweise gebaut zu werden. Ob die Gleise in einzelnen Röhren, oder beide in einem Tunnel verlegt werden sollten kann ich nicht beurteilen, und lasse ich, da es für die Realisierbarkeit und für den Fahrgast unwichtig erscheint, außen vor.
Der neue Bahnhof erhält mindestens 4 je zweigleisige Zufahrtsstrecken. Die Strecke Richtung Nippes/Neuss ist optional, genau wie die Verbindung SFS Aachen – linke Rheinstrecke. Diese beginnen an den Strecken:
- linke Rheinstrecke
- rechte Rheinstrecke, inklusive SFS KRM und Flughafen
- SFS Köln – Aachen
- Köln Mülheim – Düsseldorf bzw. Köln Mülheim – Wuppertal
Alle diese Verbindungen sind höhenfrei gebaut, es müssen also keine Gleise in Gegenrichtung gekreuzt werden. Auf Verbindungen mit S-Bahngleisen habe ich verzichtet, weitere Weichenverbindungen können aber, wenn gewollt, eingebaut werden. Die Kurven habe ich versucht mit großzügigen Radien zu trassieren, die Tunnel sollen auch schnelle Ein- und Ausfahrten in den Bahnhof ermöglichen, sodass die ICEs direkt beginnen können zu beschleunigen. Alle Rampen sind mit einer maximalen Steigung von 25‰ möglich.
Die Stadtbahnstation am Bf. Mülheim wird umgangen, ob der Tunnel über- oder unterfahren wird kann ich nicht sagen, da ich die Tiefe des Stadtbahntunnels nicht kenne.
Optional: Abzweig Nippes/Neuss
Dieser Abzweig ist unterirdisch höhenfrei ausgelegt, um Verspätungen zu vermeiden. Da die Strecke oberirdisch nicht vom FV genutzt wird, ist es allerdings unwahrscheinlich, dass diese Strecke Sinn ergibt. Weil sie möglich ist, habe ich sie hier aber mit einbezogen.
Optional: Bf. Ehrenfeld (tief)
Es sollte eine Bauvorleistung entstehen, um eventuell einen Bahnhof in Ehrenfeld zu bauen. Da hier die Bebauung bis an die Bahnstrecke reicht, muss die Rampe sehr weit außerhalb Kölns liegen, deshalb liegt der Tunnel hier tief genug um am Bf. keine Steigung mehr aufzuweisen. Ob der Bahnhof sinnvoll ist, halte ich auch für sehr zweifelhaft, da der FV hier nicht hält.
Optional: Verbindung SFS Aachen – linke Rheinstrecke
Wie gesagt, ist die SFS Aachen eine sehr wichtige Verbindung zwischen NRW und Belgien/Frankreich. Um das einfache Wenden für Züge aus Aachen in Köln zu ermöglichen kann diese Verbindung gebaut werden, Züge von der SFS fahren dann aus dem Süden in den neuen Bf. ein, und von dort wieder auf die SFS. Da die ganze Verbindung höhenfrei ist, wird auch der sonstige Verkehr wenig gestört. Die Verbindung in Gegenrichtung wäre zwar auch möglich, diese ist allerdings nicht sehr sinnvoll, da wenige Züge von der linken Rheinstrecke in Köln enden. Auch hier ist sehr unklar ob die Verbindung sinnvoll wäre.
Verwendung
Den neuen Bahnhof werden alle FV Linien verwenden, außer solche, die im neuen Bf. Kopf machen müssten, im Hbf. aber nicht, und auch nur so viele, dass nicht der neue Bf. überlastet ist. Besonders wichtig ist dieser für die Relationen KRM – Düsseldorf/Wuppertal und Aachen – linke Rheinstrecke, da bei beiden das Kopfmachen im Hbf. verhindert wird.
Der Regionalverkehr soll den neuen Bahnhof nicht, oder nur im Ausnahmefall, benutzen.
Für eine Eurostar Verbindung nach London wird der westlichste Bahnsteig mit der Möglichkeit für Passkontrollen ausgestattet. Diese Verbindung konnte eben aufgrund des Fehlens solcher Kontrollen im Hbf. nicht realisiert werden, obwohl der ICE 3 für die Strecke zugelassen ist.
Ich denke mal dass dieser Vorschlag hier alleine schon von den Kosten her völlig utopisch ist – das würde Stuttgart 21 im Negativen ja nochmals toppen. Obwohl die Verlagerung des Hauptbahnhofs nach Köln-Deutz ja an für sich eine interessante Idee ist. Bloß ein komplett neuer unterirdischer Bahnhof wäre komplett überflüssig – ein Ausbau des bestehenden Bahnhofs reicht völlig aus.
Ich hatte mir seinerzeit dazu auch schon mal Gedanken gemacht. Der Hauptbahnhof – und speziell die Zufahrtstrecke über die Hohenzollernbrücke – sind durch das Konzept, den Fernverkehr zwei Mal über die Brücke zu führen und dadurch im Hauptbahnhof Kopf machen zu lassen, bereits jetzt völlig überlastet. Diese Züge möchte ich in Zukunft über Deutz-Tief führen, mit zwei weiteren Gleisen unten. Dadurch müsste nur die linksrheinische Zufahrt über die Südbrücke oberirdisch erweitert werden, zusätzlich wäre nur ein kurzer Anschlusstunnel zwischen Östlichem Zubringer (A559) und der Einfahrt nach Deutz-Tief hinter der Kölnarena nötig. Jedenfalls kein milliardenteurer unterirdischer Bahnhof. Das Konzept hier kann sich nie und nimmer volkswirtschaftlich rechnen. Unterirdisch müsste bei meiner Konzeption nur ein zusätzlicher S-Bahntunnel unter dem Deutzer Bahnhof angelegt werden, unter Nutzung des Fragments des Bahnhofs für die ursprünglich geplante Nord-Süd-Stadtbahn unter der Station U Bahnhof Deutz/Messe.
Ich denke mal dass dieser Vorschlag hier alleine schon von den Kosten her völlig utopisch ist – das würde Stuttgart 21 im Negativen ja nochmals toppen. Obwohl die Verlagerung des Hauptbahnhofs nach Köln-Deutz ja an für sich eine interessante Idee ist. Bloß ein komplett neuer unterirdischer Bahnhof wäre komplett überflüssig – ein Ausbau des bestehenden Bahnhofs reicht völlig aus.
Meine eigenen Bedenken gut auf den Punkt gebracht!
Braucht es dieses Projekt überhaupt?
Nach Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke und konsequenter Verlagerung der KRM-ICE nach Deutz (tief) hat man doch ausreichend Kapazitäten frei.
Der limitierende Faktor für weitere Züge wäre dann wohl nicht mehr Köln, sondern die Zulaufstrecken.
Der Ausbau der Zulaufstrecken ist aber auch gerade im Gange (S-Bahnausbau linke Rheinstrecke, RRX Ausbau nach Düsseldorf). Da man diesen Vorschlag so oder so sehr langfristig sehen muss (hohe Kosten) und mit dem S-Bahnausbau am Hauptbahnhof alles getan ist was ohne Enteignung/sehr tiefem Tunnelbau möglich ist, wird es meiner Meinung nach notwendig werden, einen immer größeren Anteil der Züge nach Deutz zu verlegen, wofür aber auch der Bf. Messe/Deutz ausgebaut werden muss. Dabei gibt es zwar noch Möglichkeiten, aber auch diese sind begrenzt, weshalb ich glaube, dass ein ähnlicher Ausbau wie in diesem Vorschlag in Zukunft notwendig sein könnte. Ob es bis dahin aber nicht sinnvoller ist, jetzt Enteignungsverfahren in Köln anzustoßen (geht das ohne konkrete Planung überhaupt? Könnte man den Platz Übergangsweise für Sozialwohnungen o.ä. verwenden?), um dann in 30 Jahren oberirdisch ausbauen zu können ist dann eine viel wichtigere Frage.
Das entspricht auch meiner Planung, aber was ist mit den Fahrgästen, deren Endziel nicht Köln ist, sondern die Z.B. auf dem Weg vom Frankfurter Flughafen nochmals umsteigen müssen? Das bringt nichts, wenn der Anschlusszug kurz nach der Ankunft des Zuges in Köln-Deutz am Hauptbahnhof abfährt. Und die Fernzüge gleich zwei Mal halten zu lassen – am Haupbahnhof und in Köln-Deutz – dürfte schon aus Zeitgründen so nicht machbar sein. Was den Ausbau der Zulaufstrecken anbelangt, das dürfte bis Köln-Deutz zwar problemlos machbar sein, aber nicht so auf dem Abschnitt zwischen Köln-Hansaring und Köln-Deutz. Dort müssten gleich Teile der Innenstadt abgerissen werden.
Aktuell halten die Regionalzüge und S-Bahnen allesamt sowohl am Dom als auch in Deutz. Inwieweit Umsteiger innerhalb des Fernverkehrs auf Dauer eine Rolle spielen, finde ich fraglich. Viele Anschlüsse sind auch in Düsseldorf möglich. Benachteiligt wäre hauptsächlich die Relation Wuppertal–Frankfurt. Für diese ist das im D-Takt geschickt gelöst: In der einen halben Stunde besteht in Köln Hbf Anschluss an den HGV von Brüssel nach Frankfurt, in der anderen halben Stunde wird tatsächlich sowohl in Deutz als auch am Dom gehalten.