Beschreibung des Vorschlags
Köln: U1 – Linie 1 zur U-Bahn umbauen
Beschreibung
Köln ist die größte Stadt in Europa ohne voll U-Bahn, Teilstücke von den KVB-Trassen sind vollständig unabhängig gebaut worden, in anderen Bereichen fährt die Stadtbahn auf der Straße bei dem MIV mit. Die geplante Ost-West-Achse als Tunnel soll die Voraussetzung für den Bau der U1 ermöglichen. Die Aachener Straße wird bis Weiden West untertunnelt, dadurch wird die Fahrzeit verkürzt und Kreuzungspunkte mit anderen Verkehren minimiert. Der Ausbau kann unter der Aachener Straße größtenteils in offener Bauweise umgesetzt werden, da kein Gebäude überm Tunnel steht. in der Innenstadt muss der Tunnel den Ringtunnel der Linie 12 und 15 am Rudolfplatz unterqueren, am Neumarkt wird der Innenstadttunnel unterquert und am Heumarkt wird die Bauvorleistung für die Ost-West-Achse genutzt. Der Rhein wird mit einem neuen Tunnel unterquert, der in Deutz an den bestehenden Tunnel anschließt. Der Tunnel durch die Innenstadt und unterm Rhein muss mit einer TBM hergestellt werden. Am Vingst folgt die U1 dem Verlauf der Linie 1, jedoch müssen viele Umbau Arbeiten umgesetzt werden, damit die Linie 1 vollständig unabhängig fährt. Die vorhandenen Bahngleisüberquerungen müssen beseitigt werden, in dem die U1 bei wichtigen Verkehrsachsen in einem Trog in diesem Bereich fährt, Die Verteilerebene auf Straßenebene realisiert und die Bahnsteige liegen je nach örtlicher Gegebenheit in Seitenlage oder Mittellage. Von der Baumaßnahme soll die Linie 9 auch profitieren, die Linie wird zur U2 darauf gehe ich aber in einem weitern Vorschlag ein.
Fahrplan U1
Hauptverkehrszeit
Weiden-West – Bensberg T4
Nebenverkehrszeit
Weiden-West – Bensberg T8
Junkersdorf – Refrath T8
Nachtverkehrszeit
Weiden-West – Bensberg T30
Junkersdorf – Brück T15
Haltestellen
Alle Haltestellen werden für 120 Meter ausgebaut, das wäre für heutige 60m langen Zügen eine Verdopplung der Fahrgastkapazität. 90m lange Züge für die Linie 1 aktuell geplant. Die meisten Haltestellen sind als Mittelbahnsteig und zwei Verteilerebenen an beiden Enden des Bahnsteigs ausgeführt. Besondere Haltestellen:
Weiden West
Hier startet und endet die U1 im Kölner West um eine Verknüpfung zur S-Bahn herzustellen. Die Haltestelle an der Oberfläche. Zwei 120m Mittelbahnsteige für vier Gleise
Junkersdorf
Die Wendeschleife entfällt, hier wird mit einem Stumpfgleis gewendet. Endende Züge halten am Mittelbahnsteige.
Rheinenergiestadion
Die neue Haltestelle wird etwas näher an das Stadion verlegt, liegt jedoch in einem Trog. Hier entstehen zwei 120m lange Mittelbahnsteige für vier Gleise. An der Heutige Stelle des P+R wird eine Wende- und Platzanlage für die Züge gebaut. Bei Stadion Betrieb können drei der vier Gleise für den Anreise verkehr genutzt werden und ebenfalls auch drei der vier Gleise für den Abreiseverkehr. Hier bei habe ich mich an der Haltestellen für die Allianz Arena in München orientiert.
Aachener Str. / Gürtel
Für den Anschluss der U1 an die KVB-Werkstatt in Braunsfeld habe ich mir zwei Möglichkeiten überlegt, entweder wird dies oberirdisch an der Kreuzung Aachener Str./Gürtelrealisiert oder mit einem kleine Tunnel wird die U1 an die KVB-Werkstatt angeschlossen.
Universitätsstraße
Zwischen der dieser Haltestelle und Melaten wird es eine kleine Wendeanalge für Züge geben die nur bis Universitätstraße fahren werden.
Rheinboulevard
Die neue Haltestelle soll die Haltestelle Deutzer Freiheit für die U1 ersetzten und näher an dem beliebten Kennedy-Ufer liegen.
Merheim / Lustheide / Kippekausen / Neuenweg / Kölner Straße
Bei beiden genannten Haltestellen wird die neue Haltestelle in einem Trog liegen, die Bushaltestelle kann so auch direkt über der Haltestelle liegen. Die Verteilerebene wird auf Straßenebene realisiert.
Brücker Mauspfad / Refrath
Am Brücker Mauspfad und in Refrath wird die neue Haltestelle in einem Trog liegen, die Bushaltestelle kann so auch direkt über der Haltestelle liegen. Die Verteilerebene wird auf Straßenebene realisiert. Hinter der Haltestelle wird noch ein Wendegleis eingerichtet.
Vorschläge
Ich könnte keine U-Bahn Vorschläge für die Linie1 / U1 auf gesamter Strecke finden, nur für die Ost-West-Achse, da diese hier nur zum Teil betrachtet wird sehe, kann dies aus meiner Sicht nicht verglichen werden.
Wozu?
Die Linie 1 wird weiterhin einen Fahrgastzuwachs haben, die 90m langen Züge werden vermutlich für die nächsten 10 Jahre reichen. Die Linie 1 zur U1 zu entwickeln sollte ein langfristiges Ziel sein.
Die Kapazität hängt aber vom Innenstadtbereich ab, und da muss sich so oder so was tun. Ein Ausbau von schnurgeraden und komplett auf eigener Trasse liegenden Gleisen auf eine Trog-/Tunnellage (Westteil) kostet sehr viel Geld, bei bescheidenem Nutzen. Ein 4‘-Takt ist auf eigenem Bahnkörper überhaupt kein Problem, da geht sogar noch mehr!
Der Ausbau von reinen Straßenkreuzungen, wie im Ostteil vorgesehen, erscheinen mir sicherheitstechnische grundsätzlich sinnvoll. Da bin ich aber nicht Experte genug um das zu beurteilen.
Und wenn es dir nur darum geht, das „U“ in den Liniennummern zu haben, kannste die den Ausbau ganz sparen. Im Ruhrgebiet und Stuttgart fahren auch Bahnen U-Nummern rum, ohne U-Bahnen zu sein. Extrembeispiel: U15 in Stuttgart, zählt man nur die Außenäste, kommt man auf etwa 70% straßenbündigen Anteil.
Ich sehe hier einfach keinen Vorteil gegenüber jetzt, klar die Fahrtzeiten werden minimal geringer sein (egal was man oberirdisch macht, auf ganzer Strecke werden da bestimmt eine Handvoll Minuten rausgeholt), die Zuverlässigkeit ist höher (hier könnte man aber auch so schon die Anzahl der Konflikte mit insbesondere Autos verringern und damit zumindest die Wahrscheinlichkeit deutlich verringern) und vollautomatisch fahren (wobei ich eigentlich stark glaube, dass das Warnsystem gegen Kollisionen im NF12 dafür da ist Daten über oberirdischen automatischen Betrieb zu sammeln, ich glaube dass KI gerade so große Fortschritte macht dass schon in absehbarer Zukunft (10 bis 15 Jahre vielleicht noch) ein KI System im Bahnfahren auf besonderem Bahnkörper sicherer sein wird als der Mensch. Auch die Schuldfrage im Falle eines Unfalls wird einfach sein, da man Signaltechnisch die Strecke so ausrüsten kann, dass das Zugsicherungssystem verhindert dass über rot gefahren wird, daher ist immer der andere Verkehrsteilnehmer schuld). Deswegen sehe ich außer teuren Baukosten für viele Tunnel keine nennenswerten Verbesserungen. Höchstens der Ruf einer U-Bahn könnte noch ein paar Leute anziehen, mehr aber auch nicht.
Wobei ich auch sagen muss, dass das langfristig vielleicht doch wichtig wird. Die Linie 1 ist eben eine Linie deren Fahrgastzahlen in vielen anderen Städten genug für eine U-Bahn wären, man kann nicht ausschließen, dass die Stadt Köln es doch schafft ihre Finanzen wieder in den Griff zu kriegen.
Ich verstehe außerdem nicht, warum hier selbst viele beschrankte BÜs entfernt werden. Unabhängiger Bahnkörper darf Bahnübergänge beinhalten, wenn diese zusätzlich noch beschrankt sind und nicht sehr stark frequentiert sehe ich auch keinen Grund diese zu entfernen. Dadurch kann zwar nach heutigen Stand nicht vollautomatisiert gefahren werden, aber zum Thema KI habe ich im anderen Kommentar schon was gesagt.
Wie kommst du darauf, dass an beschrankten BÜs nicht vollautomatisiert gefahren werden könnte?
In den Gesetzen ist lediglich von unabhängigem Bahnkörper und von Genehmigung durch die TAB die Rede, nicht einmal Schranken werden direkt gefordert auch wenn die TAB diese wohl verlangen würde.
Nur weil es noch keine Stadt gab, die das versucht hat, heißt das nicht, dass es nicht möglich wäre.
Nach aktuellem Stand der Technik kann nur vollautomatisch gefahren werden, wenn zu 100% durch Tunnel gefahren wird, da die Technik noch nicht zuverlässig genug Hindernisse erkennen kann.
Das Gesetz verlangt, dass die gesamte Vollautomatische Strecke eingezäunt ist (oder baulich getrennt). Dadurch soll verhindert werden, dass Personen, Tiere und Objekte auf die Gleise gelangen. Indem man den Zaun zum Kontaktsensor macht (die DDR hat das auch geschafft) und Überwachungskameras einbaut könnte man das System sogar noch sicherer machen. Das oberirdischen nicht vollautomatisch gefahren werden kann ist sowohl gesetzlich als auch technisch falsch.
Der Grund warum an BÜs nicht (ohne Ausnahmegenehmigung der TAB) vollautomatisch gefahren werden darf ist offensichtlich, dass dort Fahrzeuge/Personen auf das Gleis gelangen können. Daher müsste hier (ähnlich wie an Bahnsteigen) mit vielen Lichtschranken und/oder Kameras gearbeitet werden, um das bei der TAB durchzubringen.
Dass es gesetzlich erlaubt ist, ist mir klar.
Ich beziehe mich darauf, dass Nürnberg auf einen vollautomatischen Betrieb der U1 verzichtet, da die Anforderungen bei oberirdischen Linien nochmals viel höher als bei unterirdischen sind.
Komisch nur, dass in Kopenhagen der Betrieb einer vollautomatischen U-Bahn auch auf Hochbahnabschnitten möglich ist. 😉
Genau wie die DLR in London. Diese ist quch vergleichbar mit einer S-Bahn und fährt damit zum allergrößten Teil oberirdisch.
Andere Länder, andere Vorschriften…
„Nach aktuellem Stand der Technik kann nur vollautomatisch gefahren werden, wenn zu 100% durch Tunnel gefahren wird, da die Technik noch nicht zuverlässig genug Hindernisse erkennen kann.“
Aber irgendwie wusste ich, dass das kommt 😉
Habe ich nicht klar gemacht das vollautomatischer Betrieb in Deutschland auf oberirdischen (und besonders Hochbahnstrecken) kein Problem ist? Mit den Vorschriften hat das (jedenfalls nach BOStrab) nichts zu tun. Wie wir sehen ist die Technik die in anderen Ländern angewandt wird auch in der Lage genau diese Situationen zu bewältigen, warum also soll auf dieser Linie wie sie vorgeschlagen wurde kein vollautomatischer Betrieb möglich sein? Das erschließt sich mir nicht, außer jemand kann da auf einen spezifischen BOStrab Paragraphen verweisen.
In Deutschland sind nunmal deutlich höhere Sicherheitsstandards als in anderen Ländern erforderlich.
Hochbahnen dürften zwar nicht sonderlich problematisch sein, umso mehr jedoch die ebenerdigen Abschnitte.
Klar kann man auch ebenerdige Abschnitte entsprechend ausrüsten, dass dies selbst in Deutschland genehmigungsfähig sein könnte, die diesbezüglichen Kosten stünden jedoch in keinem Verhältnis zum Nutzen sein.
Dies war zumindest die Begründung, warum man sich in Nürnberg gegen eine computergesteuerte U1 entschieden hat.
Hier in diesem Vorschlag dürfte diesbezüglich insbesondere der östliche Abschnitt problematisch sein.
Wo steht das, dass die Nürnberger U1 aus Sicherheitsgründen nicht automatisiert wurde? Nach einer kurzen Recherche habe ich keine Quelle gefunden die das belegt. Mein Kenntnisstand: 2012 entschied man sich dagegen, allerdings weil man den Nutzen nicht durch die Kosten gedeckt sah. 2018 wurden aber Fördergelder zur Automatisierung beantragt.
Falsch es kann schon seit den 80er Jahren außerhalb von Tunneln vollautomatisch gefahren werden und das wird es auch direkt in Deutschland siehe H-Bahn.
In Dortmund Eichlinghofen fährt die H-Bahn seit 1993 auch mit klassischem Zaun gesichert in der 0 Ebene. Damals mag dein Argument gestimmt haben, dass die Technik noch nicht zuverlässig genug hätte Hindernisse erkennen könne, das ist mittlerweile 30 Jahre, in denen die Technik sich massiv weiterentwickelt hat.
Was genau möchtest du eigentlich mit diesem Vorschlag bezwecken?
Sollen lediglich 120m lange Züge eingesetzt werden, oder soll auch noch mehr verändert werden?
Ich gehe nicht davon aus, dass eine betriebliche Inkompatibilität zum bestehenden Netz hergestellt werden soll. Das bedeutet, dass die gleichen Fahrzeuge eingesetzt werden würden wie aktuell auch. Da in der Beschreibung nichts zu Fahrzeugen steht, gehe ich davon auch aus.
Dann wäre aber aus meiner Sicht die richtige Kategorie „Stadtbahn“, wobei es durchaus keine 100%-Entscheidung ist.
Eine U-Bahn kann auch mit Stadtbahnfahrzeugen befahren werden, die wegfallenden Längenbegrenzungen kann man durch Mehrfachtraktionen ausnutzen.
Manche Städte haben solche Lösungen sogar rein für Veranstaltungen, in Dortmund gibt es beispielsweise Zauntore an 2 Fußgängerüberwegen um die U45 ausschließlich für Stadionverkehre zur Voll U-Bahn zu machen und mit Dreifachtraktionen fahren zu können.
Dieses Konzept ließe sich auch leicht auf eine vollautomatische U-Bahn übertragen, dann würden Stadtbahn und U-Bahn die gleichen Fahrzeugtypen verwenden, nur auf den U-Bahn Linien sitzt halt keiner im Führerstand. Da auch die nicht vollständig unabhängigen Linien oft zumindest auf Teilabschnitten der Zugsicherung unterliegen hätte so ein Mischsystem auch für diese Linien Vorteile wie z.b. die Möglichkeit kürzerer Wendezeiten durch Pausen während der automatischen Fahrt im Tunnel oder automatischer Anforderung weiterer Wagen wenn die Betriebshofzufahrt vollständig unabhängig ist.
Die Frage „U-Bahn oder Stadtbahn“ ist aber eine andere wie „Automatisierung oder nicht“.
Ich halte mich da lieber an unsere Definitionen in den Mitmachhinweisen, da heißt es:
„U-Bahn: Betriebsweise BOStrab. Vollständige Kreuzungsfreiheit mit eigenen Bahnkörper und Fahrzeuge ohne Ausrüstung zur Teilnahme im Straßenverkehr. Seitliche Stromschiene möglich. Vorbilder: München, Berlin“
Daher bleibe ich dabei, dass Stadtbahn hier die richtige Kategorie ist.
Bei einem neuen Netz würde ich dir zustimmen, da hier aber eine Stadtbahn zur U-Bahn ausgebaut werden soll (etwas was man ja eigentlich von Anfang an machen wollte), hat man hier denke ich einen Artikel bei dem diese Beschränkung keinen Sinn ergibt. Du hast recht, dass diese Regel eigentlich heißt dass es eine Stadtbahn wäre, was dafür spricht ist ja auch der Mischverkehr mit Linie 9 im Deutzer Tunnel. Allerdings ist diese Linie gleichzeitig komplett kreuzungsfrei was eigentlich für die U-Bahn spricht, und sonst werden hier auf L+ die eingesetzten Fahrzeuge ja nicht als so wichtig angesehen.
Da der Sinn dieses Vorschlages ist, den Ausbau zur unabhängigen Bahn durchzuführen, würde ich trotz oben genannten Problemen die Kategorie U-Bahn nehmen, da diese ganz klar macht was hier das Ziel ist. Ich glaube, dass hier die Mitmachhinweise angepasst werden sollten um Fälle in denen ein System zum anderen wird klarer zu regeln.
Ich werde das intern mal anregen.
Das würde aber bedeuten, dass man nur zum Erfüllen einer Definition künstlich auf Interoperabilität verzichtet werden müsste.
Für eine Stadt, die auch Stadtbahnlinien hat wäre das aber völlig widersinnig, außer natürlich man möchte breitere Züge als 2.65m einsetzen. Solange die Breite passt, macht es mehr Sinn die Fahrerkabinen und die Ausrüstung für die Teilnahme Straßenverkehr vorzuhalten selbst wenn sie auf den U-Bahn Linien nicht genutzt wird.
Um euch die Widersinnigkeit noch mehr vor Augen zu führen, mal ein Beispiel:
Ungenutzte Ausrüstung, die für andere Linien vorgesehen ist, kann nicht zählen. Ansonsten wäre die Linie 1 nicht einmal eine Stadtbahn sondern ein Tram-Train, denn die Fahrzeuge die da fahren haben wegen der Linie 7 auch EBO Ausrüstung. Allerdings befährt die Linie 1 keine EBO Teilstrecken und die KVB setzt hier möglicherweise Fahrer ein, die nicht einmal die nötige Zulassung für EBO Strecken haben.
Genau den Fall hätten wir bei einer solchen U-Bahn auch. So wie ein reiner BoStrab Fahrer keine Zulassung hat die EBO Ausrüstung zu nutzen, hätte ein klassisches Automatisierungssystem nicht die Zulassung die Blinker und ähnliche Ausrüstung im Straßenverkehr zu benutzen. Wer weiß ob ein klassisches Automatisierungssystem diese Bauteile überhaupt ansteuern kann, möglicherweise sind sie komplett funktionslos solange kein Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt.
Es ist eine Möglichkeit, die man für weitere Ausbauten irgendwann mal ausnutzen könnte, wenn autonomes Fahren massentauglich ist. Genauso wie die EBO Ausrüstungen auf der Linie 1 auch nicht mehr als eine Möglichkeit darstellen Vorschläge für EBO Teilstrecken einzubringen.
Den einzigen Grenzfall über den wir diskutieren könnten, wären Strecken wo auf halber Strecke ein Fahrer einsteigt und den Rest unter Einsatz dieser Ausrüstung fährt. Da würde ich auch sagen, das ist eine Stadtbahnlinie.
Erstmal vielen für eurer Diskussion. Es freut mich, wenn ein reger Austausch statt findet.
Meine Idee war, dass die Linie 1 vollständig unabhängig wird und vollautomatisiert von Weiden West bis Bensberg fahren kann. Dafür sind einige Herausforderungen zu meistern.
Die 120m langen Zügen sollen durch die vorhandenen Züge zusammen gestellt werden. Demnächst werden die neuen 60m Niederflurstadtbahnzüge geliefert, an die noch ein 30m länger Waggon angehängt wird, damit die 90m erreicht werden. In meinem Vorschlag werden zwei von den 60m langen Stadtenbahnen aneinander gehängt.
Auf der Aachener Straße sind auch Teilstück oberirdisch möglich, nur müssten die großen Kreuzungen unter fahren werden. Hochbahnabschnitte würden nicht gut bei den Anwohner ankommen. Das wäre ein permanentes auf und ab wie bei einer Achterbahn, dass den Fahrgästen nicht so gut bekommen könnte. Daher habe ich eine gleichmäßige Fahrt im Tunnel mir überlegt. Einige Abschnitte müssen auch nicht in einem Tunnel liegen, sondern können auch in einem Trog liegen, damit die Kosten etwas gesenkt werden.
Es wäre einfacher, auf die Fertigstellung der Nord-Süd-U-Bahn zu warten und dann eine Verstärkungslinie vom Bonner Wall zum Rochusplatz einzurichten. Sie wäre vollständig unterirdisch und Köln hätte dann seine „U-Bahn“, wenn man sie entsprechend definiert.
Wieso wäre das „einfacher“? Es geht hier ja nicht darum, dass Köln irgendeine U-Bahn haben soll, das könnte man schon längst mit einer Linie Reichenspergerplatz – Rochusplatz machen (oder Rochusplatz – Thielenbruch wenn man BÜs erlaubt). Es geht darum spezifisch die Linie 1 umzubauen.
Wenn es darum ginge die Linie 1 umzubauen, wäre es völlig unwichtig, ob man das Ergebnis nun Stadtbahn oder U-Bahn nennen würde. Es geht hier aber stets um die Frage nach einer U-Bahn. Schon die Beschreibung des Vorschlags begründet die Idee im ersten Satz mit den Worten: „Köln ist die größte Stadt in Europa ohne Voll-U-Bahn.“ Ganz offensichtlich ist der Zweck des Vorschlags also keine Verbesserung der Linie 1, sondern die Schaffung einer echten U-Bahn! Und das ginge andernorts in Köln nunmal einfacher, wenn man sie so definiert, dass ein vollständig unterirdischer Verlauf ausreicht. 🙂 Sinnvoll fände ich das zwar nicht, aber darum geht es hier nicht.
Da muss ich Ulrich (wie so oft) beipflichten. Der von ihm zitierte Satz ist quasi die einzige Begründung in der Beschreibung. Der Mehrwert einer 1:1 Verlegung einer schnurgeraden Trasse in den Untergrund tendiert gegen null, ein vollautomatischer Betrieb wird bei weitem nicht die Kosten decken können. Mehr als Prestige kann ich da nicht abgewinnen, weshalb ich persönlich den Vorschlag so nicht ernst nehmen kann. Wo kommen wir denn da hin, wenn wir für jede Straßenbahn im 5′-Takt eine U-Bahn vorschlagen? Folgen nun bald neue U-Bahn-Netze für 10 Städte?
Ich weiß auch nicht wie der Autor sich eine offene Bauweise auf dem Streckenast nach Weiden West vorstellt, direkt unter den Stadtbahngleisen. Soll die Linie 1 dann monatelang unterbrochen werden? Das wäre nicht im Sinne der Verkehrswende.
Danke.
„Soll die Linie 1 dann monatelang unterbrochen werden?“
Ich glaube nicht, dass es dabei nur um Monate ginge. Beim Bau des Tunnels in der Venloer Straße hatte man extra eine Umleitungsstrecke über Subbelrather und Äußere Kanalstraße errichtet! Das könnte man vielleicht auf dem Weg nach Weiden auch irgendwo machen. Man sollte dann nur nicht den Fehler machen, eine solche Strecke hinterher wieder stillzulegen. So könnte man im Rahmen des U-Bahnbaus gleich neue Straßenbahnstrecken miterrichten. Optimalerweise so, dass man die neue „U-Bahn“ dann gar nicht mehr braucht und auf deren Bau ganz verzichtet. 😉
Da muss ich Ulrich (wie so oft) beipflichten. Der von ihm zitierte Satz ist quasi die einzige Begründung in der Beschreibung. Der Mehrwert einer 1:1 Verlegung einer schnurgeraden Trasse in den Untergrund tendiert gegen null, ein vollautomatischer Betrieb wird bei weitem nicht die Kosten decken können. Mehr als Prestige kann ich da nicht abgewinnen, weshalb ich persönlich den Vorschlag so nicht ernst nehmen kann.
Ich finde auch, dass das nur wenig mehr als Prestige ist, allerdings gibt es einen Unterschied ob man aus Prestige die am meisten genutzte Linie zur U-Bahn umbaut oder irgendeine U-Bahn hat.
Wo kommen wir denn da hin, wenn wir für jede Straßenbahn im 5′-Takt eine U-Bahn vorschlagen? Folgen nun bald neue U-Bahn-Netze für 10 Städte?
Es ist ja auch die meistgenutzte Linie Kölns die im T5 mit bald 90m langen Zügen fährt. Von der Fahrgastzahl ist das definitiv mit manchen U-Bahnen vergleichbar, und nicht einfach nur „jede Straßenbahn“. Trotzdem sind die Vorteile gering.
Ich weiß auch nicht wie der Autor sich eine offene Bauweise auf dem Streckenast nach Weiden West vorstellt, direkt unter den Stadtbahngleisen. Soll die Linie 1 dann monatelang unterbrochen werden? Das wäre nicht im Sinne der Verkehrswende.
Es gibt eine schöne breite Straße direkt neben der eigentlichen Bahntrasse. Ob man das im Stadtrat durchkriegen würde sei mal dahin gestellt, vorschlagen kann man das aber so.
Ich glaube nicht, dass es dabei nur um Monate ginge.
Die Technologie hat sich auch im Bereich der offenen Bauweise weiter entwickelt. Heutzutage kann man noch früher wieder den Deckel auf die Baugrube setzen als damals. Und wenn man auch an allen Stellen gleichzeitig anfangen würde zu graben wäre das ganze Projekt auch schneller zuende. Und auch sonst kann man nur sehr selten eine Verbesserung erreichen ohne zwischenzeitlich eine Verschlechterung haben. Natürlich sind bei diesem Vorschlag die Vorteile nicht groß, ich glaube aber, dass bei L+ viel zu häufig größere Umbaumaßnahmen als viel zu großes Übel dargestellt werden. Wenn es sich kostengünstig vermeiden lässt kein Problem, aber wenn bei anderen Vorschlägen die Vorteile groß sind, dann muss man auch mal einen Umbau stattfinden lassen.
Beim Bau des Tunnels in der Venloer Straße hatte man extra eine Umleitungsstrecke über Subbelrather und Äußere Kanalstraße errichtet!
Auf einer Straße die im betroffenen Bereich deutlich enger ist als es die Aachener Straße irgendwo wird. Kein Vergleich!
Das könnte man vielleicht auf dem Weg nach Weiden auch irgendwo machen. Man sollte dann nur nicht den Fehler machen, eine solche Strecke hinterher wieder stillzulegen. So könnte man im Rahmen des U-Bahnbaus gleich neue Straßenbahnstrecken miterrichten. Optimalerweise so, dass man die neue „U-Bahn“ dann gar nicht mehr braucht und auf deren Bau ganz verzichtet.
Und wo? Das muss man mir spezifischer erklären? Wie soll man die (geringen aber vorhandenen) Vorteile der U-Bahn mit einer neuen Straßenbahnstrecke erreichen? Ich würde gerne einen L+ Vorschlag sehen der das erreicht. Kleiner Tipp: weitere Züge passen über die Ost-West-Achse eh nicht, auch nicht nach dem Ausbau den die Stadt plant (mit Ausnahme der SPD die als einzige verstanden hat worum es geht). Du kannst also nur solche die derzeit in Junkersdorf enden verlängern. Der Abzweig darf dementsprechend erst nach dieser Haltestelle sein oder sonst gäbe es ja Personen für die sich die Anbindung verschlechtern würde und das darf man ja nie auch nur temporär tun.
Vielen Dank für deine Antwort Jan_Lukas. Die Linie 1 ist die Linie für die Ost-West-Verbindung in Köln, fast alle großen Fahrgastziele liegen auf dieser Achse: RheinEnergie Stadion, Innenstadt und Bahnhof Deutz und Lanxess Arena, zwei große Einkaufszentren: das Rhein-Center in Weiden und die Köln Arcaden in Kalk.
Aus meiner Sicht wäre diese Linie für eine U-Bahn sehr gut geeignet und würde sogar noch weitere Fahrgäste gewinnen.
Bezüglich der Ost-West-Achse könnte ich herausfinden, dass der Tunnel die Kapazitäten für die neue Linie 8 her geben würde, da die Züge im Tunnel dichter fahren können. Außerdem wird der Neumarkt als wichtiger Knotenpunkt auch unterirdisch zwei Mittelbahnsteige bekommen. So können dort vier Züge gleichzeitig halten.
Es ist ja auch die meistgenutzte Linie Kölns die im T5 mit bald 90m langen Zügen fährt. Von der Fahrgastzahl ist das definitiv mit manchen U-Bahnen vergleichbar, und nicht einfach nur „jede Straßenbahn“.
Aktuell sind es aber nur 60m-Bahnen, und das ist der springende Punkt. Die 90m-Bahnen bedeuten bereits eine Kapazitätserhöhungum 50%, 120m wären eine Verdopplung. Braucht man – abgesehen von Nachfragespitzen – wirklich so viel? In Kombination mit dem 4‘-Takt wäre dies die 2,5-fache Kapazität gegenüber heute.
Es gibt eine schöne breite Straße direkt neben der eigentlichen Bahntrasse.
Dann muss das aber auch so vorgeschlagen werden. Ich hab da nichts in der Beschreibung gelesen, und die Zeichnung lässt eine solche Vorgehensweise nicht wirklich erahnen.
Die Technologie hat sich auch im Bereich der offenen Bauweise weiter entwickelt. Heutzutage kann man noch früher wieder den Deckel auf die Baugrube setzen als damals.
Ich denke man kann nur spekulieren wie lange man die Straße sperren müsste. Es kann sein, dass es eine Sache von wenigen Wochen, maximal einer Sperrung in den Sommerferien ist, muss es aber nicht. Ich denke da an die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt – Waiblingen, wo die Bahn jüngst bekannt gegeben hat, dass die Strecke nun ab Mai spontan elf Wochen gesperrt werden muss, weil man dort vorher wichtige Arbeiten für Stuttgart 21 vergessen(!) hat. Fast drei Monate Vollsperrung brauchen die um Kabel zu verlegen!
Sowas kommt halt bei völlig miserabler und intransparenter Planung raus. Ob die KVB sowas seriöser plant weiß ich natürlich nicht, ich gehe aber davon aus.
Und wenn man auch an allen Stellen gleichzeitig anfangen würde zu graben wäre das ganze Projekt auch schneller zuende.
Das würde aber die Kosten exorbitant erhöhen, weil deutlich mehr personelle wie technische Ressourcen benötigt werden würden.
Natürlich sind bei diesem Vorschlag die Vorteile nicht groß, ich glaube aber, dass bei L+ viel zu häufig größere Umbaumaßnahmen als viel zu großes Übel dargestellt werden.
Ein herzliches Dankeschön geht an die Politiker dieses Landes, welche es durch teure Prestige-Projekte im Verkehrsbereich geschafft haben, dass viele eigentlich Interessierte bei sehr großen Umbauarbeiten mit (auch temporären) großen Verschlechterungen erstmal aufschrecken. 😛
Der Abzweig darf dementsprechend erst nach dieser Haltestelle sein oder sonst gäbe es ja Personen für die sich die Anbindung verschlechtern würde und das darf man ja nie auch nur temporär tun.
So absolut darf man das aber auch nicht sehen. Wenn’s nicht anders (bezahlbar) geht, muss man es so hinnehmen. Siehe auch die durch (natürlich) Stuttgart 21 seit Jahren gesperrte Tunnelstrecke Hbf – Staatsgalerie.
Aktuell sind es aber nur 60m-Bahnen, und das ist der springende Punkt. Die 90m-Bahnen bedeuten bereits eine Kapazitätserhöhungum 50%, 120m wären eine Verdopplung. Braucht man – abgesehen von Nachfragespitzen – wirklich so viel? In Kombination mit dem 4‘-Takt wäre dies die 2,5-fache Kapazität gegenüber heute.
Wie lang die eingesetzten Bahnen sind hat alex8055 glaube ich gar nicht explizit erwähnt. Die Haltestellen mit 110m Länge für 120m lange Bahnen zu bauen ist in Köln inzwischen der Standard (für unterirdische Stationen), daher weiß ich nicht ob das wirklich auf die Länge der Züge zurückschließen lässt.
Sowas kommt halt bei völlig miserabler und intransparenter Planung raus. Ob die KVB sowas seriöser plant weiß ich natürlich nicht, ich gehe aber davon aus.
Ich glaube das weißt du sehr wohl, es ist nämlich noch nie ein Archiv mit Dokumenten aus dem frühen Mittelalter in eine Baugrube der KVB gestürzt. Auch wenn das natürlich die Bauaufsicht war (inzwischen muss die bei allen solchen Projekten direkt in staatlicher Hand liegen), so super viel traue ich der KVB nicht zu.
Das würde aber die Kosten exorbitant erhöhen, weil deutlich mehr personelle wie technische Ressourcen benötigt werden würden.
Diese ganzen Ressourcen könnten ihren jeweiligen Teiljob aber auch schneller erledigen. Teurer wäre es, aber wirklich so viel? Hängt halt davon ab wie viele Baufirmen man gleichzeitig zusammentrommeln kann.
Ein herzliches Dankeschön geht an die Politiker dieses Landes, welche es durch teure Prestige-Projekte im Verkehrsbereich geschafft haben, dass viele eigentlich Interessierte bei sehr großen Umbauarbeiten mit (auch temporären) großen Verschlechterungen erstmal aufschrecken.
Ja okay, vor dem Hintergrund verständlich. Trotzdem werden Umbauten hier auf L+ meiner Meinung nach häufig zu negativ gesehen.
Wie lang die eingesetzten Bahnen sind hat alex8055 glaube ich gar nicht explizit erwähnt. Die Haltestellen mit 110m Länge für 120m lange Bahnen zu bauen ist in Köln inzwischen der Standard (für unterirdische Stationen), daher weiß ich nicht ob das wirklich auf die Länge der Züge zurückschließen lässt.
Ah ok, das war mir nicht klar. Aber bleibt man bei den 90m-Bahnen, bedeutet das also, dass der Nutzen darin besteht, drei Bahnen mehr einzusetzen? Sorry, aber das kriegt man auch mit 2 Gleisen in der Innenstadt hin. Könnt ihr mir erzählen was ihr wollt, in Stuttgart sind regelmäßig deutlich mehr als 30 Züge in den Tunnels unterwegs.
Ich glaube das weißt du sehr wohl, es ist nämlich noch nie ein Archiv mit Dokumenten aus dem frühen Mittelalter in eine Baugrube der KVB gestürzt.
Es gibt einen Unterschied zwischen einem versehentlichen Unfall und fahrlässiger Arbeit.
Diese ganzen Ressourcen könnten ihren jeweiligen Teiljob aber auch schneller erledigen. Teurer wäre es, aber wirklich so viel?
Wie meinst du? Es ist doch viel einfacher, Bauarbeiter 1 baut die Haltestelle A um, wenn er fertig ist baut er Haltestelle B um. Wenn du nun A und B gleichzeitig umbauen willst brauchst du einen 2. Bauarbeiter, inklusiver zusätzlicher Baugeräte etc., also doppelte Baukosten. Ok, ist ein sehr vereinfachendes Beispiel, und das doppelte ist es wahrscheinlich auch nicht, weil Planung etc. so oder so gemacht wird, aber ich denke es ist klar was ich meine.
Wie meinst du? Es ist doch viel einfacher, Bauarbeiter 1 baut die Haltestelle A um, wenn er fertig ist baut er Haltestelle B um. Wenn du nun A und B gleichzeitig umbauen willst brauchst du einen 2. Bauarbeiter, inklusiver zusätzlicher Baugeräte etc., also doppelte Baukosten. Ok, ist ein sehr vereinfachendes Beispiel, und das doppelte ist es wahrscheinlich auch nicht, weil Planung etc. so oder so gemacht wird, aber ich denke es ist klar was ich meine.
Aber wenn Arbeiter A nur eine Haltestelle umbaut ist er dabei weniger Stunden beschäftigt und dadurch wird er auch weniger bezahlt. Genauso bei den Baugeräten, die werden ja von der Baufirma gestellt und werden dann im nächsten Projekt wiederverwendet, dort werden nur geringe Extrakosten entstehen.
Natürlich ist es günstiger die gleichen Leute alles nacheinander machen zu lassen („economies of scale“), allerdings glaube ich nicht, dass es bei der offenen Bauweise einen so großen Unterschied macht. Anders wäre es, wenn jetzt extra eine TBM angeschafft werden müsste oder so.