Beschreibung des Vorschlags
Im Norden Kölns gibt es derzeit viele Industriegleise, die bisher nur vom Güterverkehr genutzt werden. Würde man diese elektrifizieren und ins wachsende S-Bahnsystem miteinbeziehen, könnte man hier viele Leute neu oder besser als bisher an den ÖPNV in Köln anbinden, und zugleich viele neue Umsteigemöglichkeiten schaffen, die die Netzwirkung in ganz Köln erhöhen.
Strecke
Fast die gesamte Strecke existiert schon heute, und müsste für den Personenverkehr nur elektrifiziert und mit Haltepunkten/Bahnhöfen und wo nötig Wendeanlagen/Gleiswechseln ausgestattet werden. Die Ausnahmen hierzu sind:
- Die Verbindungskurve bei der (H) Longerich Süd, welche hier mit ziemlich genau 300m Radius eingezeichnet ist (ist der Haltepunkt in dieser Kurve dann so möglich? Müsste man irgendwelche ausfahrbaren Rampen in die Station einbauen, um die entstehende Lücke zu schließen?), und so gerade kein Haus trifft. Ob diese Kurve wirklich so einfach realisiert werden kann ist ohne genaue Untersuchungen unklar, der neu entstehende Haltepunkt direkt in der Nähe der Siedlung ließe sich aber als positives Argument gegenüber den Anwohnern anbringen.
- Zwischen den (H) Wilhelm-Sollmann-Straße und Niehl Nord gibt es bisher keine Verbindungskurve in der hier eingezeichneten Form. Noch optimaler wäre eine direkte Kurve durch die jetzige Kleingartenanlage, die hier eingezeichnete Variante sollte aber auf jeden Fall möglich sein.
- Die (H) Slabystraße und ein paar Meter Strecke vor dieser (ebenfalls r=300m) müssen neu gebaut werden.
- Eine Verlängerung Richtung Norden (bis nach Langel) ist möglich, aber nicht direkt notwendig.
- Die Linien 3/4 und 5 kreuzen zwar die Klüttenbahn, haben aber derzeit jeweils keinen Halt dort. Hier müssten neue Halte entstehen, was aufgrund der Lage im Tunnel/auf einer Brücke jeweils aufwendig ist.
- Natürlich müssen Umbauarbeiten auf der Strecke im Norden stattfinden, da dort bisher Stadtbahnbetrieb ist. Ich dachte das wäre selbstverständlich.
Die Klüttenbahn wird nicht weiter Richtung Süden befahren, weil die Trasse dort nur eingleisig ist und an vielen Stellen nicht einfach zu elektrifizieren ist (inklusive reichen NIMBYs am Stadtgarten). Sollte sich abzeichnen, dass hier Elektrifizierung und regelmäßiger Betrieb durch den Stadtwald doch möglich sind, wäre es hingegen sinnvoll die Strecke bis zur (H) Stüttgenhof auf einem eigenen Gleis getrennt zur Stadtbahn zu verlängern, um auch dort den Umstieg zu ermöglichen.
Betrieb
Alle Strecken sollen, mindestens am Anfang, nicht mit vollen 170m S-Bahnen befahren werden. Bei nur 70m Zügen wäre ich skeptisch, da anzunehmen ist, dass keine ganz neuen Fahrzeuge beschafft werden, würde ich also in der HVZ von 140m ausgehen, abseits davon kann es aber auch 70m Züge geben. Sollten Neufahrzeuge bestellt werden, können aber natürlich auch andere Fahrzeuglängen die besser zur Nachfrage passen eingesetzt werden.
Als Linienkonzept würde ich 2+1 Linien (alle im T20 Standardtakt der Kölner S-Bahn) vorschlagen:
- Aus (Langel-)Merkenich Richtung Süden ist der Hauptverkehrsbedarf Richtung Innenstadt, hier sollte also die Kurve bei der (H) Longerich Süd genommen werden. Denkbar wäre eine Verlängerung der S14 (welche außerhalb der HVZ dann in Kalk, oder besser Mülheim, wendet)
- Die Klüttenbahn bedient bereits tangentiale Verkehrsverbindungen, daher sollte diese weiter bis zur Slabystraße von einer Linie befahren werden. Ob diese auf die S-Bahngleise Richtung Bahnhof Ehrenfeld (und weiter) durchgebunden wird ist meiner Meinung nach egal, wenn dafür der Umstieg an der (H) Müngersdorf/Technologiepark komfortabel ist.
- In der HVZ kann eine weitere Linie (Langel-)Merkenich-Slabystraße den Takt hier auf einen T10 erhöhen, und den Norden Kölns so etwas besser an Mülheim anbinden.
Die Linie auf der Klütten- und Hafenbahn könnte stattdessen auch im T10 mit kleinerem Regio-Rollmaterial mit etwa der halben Länge bedient werden. Dadurch würde man die Vorteile einer schnelleren S-Bahn mit dem hohen Takt kombinieren können, und da die Linie nicht ins restliche Netz durchgebunden werden muss, reicht also auch die niedrige Kapazität der Fahrzeuge aus.
Die Stadtbahnlinie 12 würde bei Verlängerung der S-Bahn bis zur (H) Niehl Nord zurückgezogen werden, da die S-Bahn genau so häufig, aber schneller, in die Innenstadt fahren würde. Ein Teil der Gleisanlagen für die S-Bahn könnte also auch aus heutigen Stadtbahngleisen bestehen, wenn diese Umwidmung bei den BÜs dort möglich ist. An der (H) Wilhelm-Sollmann-Straße würde dann, am besten zusammen mit einer Verlängerung der Linie 16, ein großer Umsteigeknoten entstehen, welcher auch P+R Plätze die vom Niehler Ei aus erreichbar sind erhalten könnte.
Weitere Vorschläge
Die von mir vorgeschlagene NF-Linie in die Weststadt würde ebenfalls den Umsteigeknoten an der (H) Müngersdorf/Technologiepark treffen, und könnte dort für sehr gute Umsteigeverbindungen sorgen. Da für diesen Vorschlag aber ein richtiger Ausbau mit Takterhöhungen auf der Ost-West-Achse nötig wäre, ist das ein sehr unwahrscheinlicher Ausgang.
Ähnliche Vorschläge konnte ich nicht finden, es gibt allerdings mehrere Vorschläge für eine Ringbahn, die die Klüttenbahn mitbenutzen würden:
- Ringbahn Köln von Gsiberger99: Nutzung der Klüttenbahn zwischen (H) Longerich Süd und (H) Niehl Nord mit anschließender Rheinbrücke
- Köln – S-Bahn-Ring über Nippes-Longerich-Stammheim-Kalk von nicolas.blume: in diesem Bereich wie Gsiberger99
- S-Bahn-Ring Köln – Alternative Streckenführung von joergm2706: Ebenfalls mit Rheinbrücke, aber hier mit Nutzung der Klüttenbahn bis zur (H) Müngersdorf/Technologiepark
Hmm, Du willst tatsächlich Stadtbahnstrecken für die S-Bahn freigeben? Wie soll das denn funktionieren? Auf dem Abzweig von der Wilhelm-Sollmann-Straße zur Slabystraße besteht absolut Null Nachfrage nach einer S-Bahn. Auf dem Abzweig Richtung Norden nach Langel will Du eine S-Bahn auf mit Schrittgeschwindigkeit befahrbaren Gleisen entlang der Emdener Straße verkehren lassen? Danach auf einer Stadtbahnstrecke? Das funktioniert schon rechtlich gar nicht – auf einer Straßenbahnstrecke ist kein Betrieb nach EBO möglich – sondern scheitert zusätzlich an den Bahnsteighöhen (Stadtbahn 35 cm, S-Bahn 100 cm) und an der unterschiedlichen Breite der Fahrzeuge.
Es wäre natürlich eine Stadtbahn ab der Aachener Straße über die HGK-Strecke möglich, da inzwischen mit der Anbindung des Betriebshofs Weidenpesch nur ein paar Weichen und wenige Meter Gleis im Bereich der Straße „Simonskaul“ verlegt werden müssten. Für die Anbindung von Köln-Langel wäre eine Verlängerung der Linie 16 von Niehl-Süd (Sebastianstraße) über Niehl-Nord auf freigehaltener Trasse sinnvoller, das würde vor allem nur einen Bruchteil der Kosten verursachen. Und die Fahrt ginge dazu noch schneller.
Habe ich das gesagt? Nein. Fast alles was du schreibst erübrigt sich damit.
Auf dem stark tangentialen Abschnitt von Slabystraße bis Müngersdorf/Technologiepark mit sehr vielen Umsteigemöglichkeiten zu den radialen Verbindungen aber schon viel mehr. Besonders der gute Anschluss Richtung Mülheim ist hier positiv zu bewerten. Diese Endhaltestelle würde natürlich auch so getaktet werden, dass der Umstieg möglichst schnell geht.
Diese würde man auch auf keinen Fall ertüchtigen können, der Kurvenradius auf dieser schnurgeraden Strecke ist wohl leider zu eng…
Möglich wäre das theoretisch, nur:
Wenn man einfach nur Langel anbinden wollte (was kein bisschen das hauptsächliche Ziel dieses Vorschlages ist, sondern eine zusätzliche Erweiterungsmöglichkeit Richtung Norden darstellt), würde man Linie 12 verlängern. Was du mit Linie 16 bezwecken möchtest musst du auch erstmal erklären. Die Fahrt wäre in der S-Bahn hingegen deutlich schneller, da die Höchstgeschwindigkeit der Stadtbahn nicht besonders hoch ist und viele Halte eingelegt werden, genau deshalb schlage ich überhaupt vor, dass diese den Abschnitt hier übernimmt.
Eine Verlängerung der 16 nach Niehl Nord würde keine Umsteigemöglichkeit zur sehr wichtigen Linie 15 schaffen, weshalb ich die Verlängerung zur Wilhelm-Sollmann-Straße für besser ansehe.
Es ist auf jeden Fall wichtig, dass diese Strecke auch im Personenbetrieb befahren wird.
Allerdings halte ich die S-Bahn nicht für das geeignete System, um diese Strecke zu bedienen, da eine so hohe Kapazität vermutlich nicht benötigt wird. Der T10 wird jedoch benötigt, um die Tangentiallinie gegenüber dem Weg durchs Zentrum attraktiv zu halten.
Bei einem T10 würde hingegen auch eine Doppel-, ggf. sogar Einzeltraktion der Stadtbahn auch ausreichen.
Zudem wäre eine S-Bahn aufgrund des Mitnutzung durch den Güterverkehr nicht barrierefrei, die niederflurige Stadtbahn hingegen schon.
Von der Fahrtzeit her dürften S-Bahn und Stadtbahn aufgrund der eher kurzen Haltestellenabstände auch vergleichbar sein.
Bei Haltestellenabständen von >1km (was fast alle hier sind), hat die S-Bahn durch ihre deutlich höhere Höchstgeschwindigkeit einen klaren Vorteil. Wer eine Linie auf ganzer Länge fährt, wird diesen Vorteil dann auch bemerken können. Eine Stadtbahn hätte zudem auch einfach mehr Halte, durch das häufigere Anhalten geht die meiste Zeit verloren.
Das überrascht mich, gibt es dann einen zu großen Abstand zwischen Bahnsteig und Fahrzeug der auch nicht durch eine kleine ausfahrbare Rampe überbrückt werden kann? So weit sind wir in der Fahrzeugtechnik ja inzwischen eigentlich schon.
Ein T10 der Stadtbahn würde kapazitätsmäßig einem T20 der S-Bahn mit ungefähr doppelt so langen Fahrzeugen entsprechen. Wenn du von 30 bis 60 Metern für die Stadtbahn ausgehst, ist mein Vorschlag der 70m bzw. 140m also jeweils die entsprechende Kapazität bei der S-Bahn. Auf der Klütten-/Hafenbahn könnte man auch Regio-Rollmaterial nehmen, und eine Mini S-Bahn im T10 fahren lassen, die Schnelligkeit und hohen Takt verbindet.
So groß sind die Unterschiede auch nicht, da die Züge erstmal beschleunigen müssen, dann die Geschwindigkeit halten und anschließend wieder abbremsen müssen.
Der Fahrplan muss so ausgelegt sein, dass die Höchstgeschwindigkeit für 30 Sekunden gehalten werden kann, ehe wieder abgebremst wird.
Rechnen wir das nun mal für eine Geschwindigkeit von 80km/h durch:
Der ET423 hat eine Beschleunigung von 1,0m/s^2, braucht also 250m zum Beschleunigen. Diese Geschwindigkeit muss 30 Sekunden gehalten werden, also nochmal 670m.
Mit einer Bremsverzögerung von 0,9m/s^2 ergibt sich ein Bremsweg von 270m.
Heißt also, dass sich ein Beschleunigen auf 80km/h erst ab einer Strecke von knapp 1,2km lohnt.
Eine Geschwindigkeit von 100km/h lohnt sich erst bei 1,65km und bringt eine Zeitersparnis von lediglich 7 Sekunden im Vergleich zu 80km/h.
Wenn man nun bedenkt, dass der K4500 eine Beschleunigung von 1,2m/s^2 aufweist, ist die 100km/h schnelle S-Bahn auf einem Haltestellenabstand von 1,65km nur noch 2 Sekunden schneller als der 80km/h schnelle Stadtbahn.
Einzelne Haltestellenabstände dieser Strecke mögen auch länger als 1,65km sein, nirgends sind es hingegen mehr als 2km.
Da es hingegen einzelne kürzere Haltestellenabstände gibt, dürften die Fahrtzeit von S-Bahn und Stadtbahn wohl nahezu exakt gleich sein. Eventuell hat die Stadtbahn aufgrund der besseren Beschleunigung sogar noch leicht die Nase vorn.
Der 96cm hohe Bahnsteig ragt ins Lichtraumprofil von Güterzügen rein, aus diesem Grund sind alle Hochflur-S-Bahnen in Deutschland nur dort barrierefrei, wo sie eigene Gleise haben, die nicht von Güterzügen befahren werden.
Das stimmt.
Kapazitativ käme ein T20 der S-Bahn auch hin, hingegen ist dieser Takt auf einer innerstädtischen Tangentialstrecke nicht angemessen. Daher bräuchte es eher einen dichteren Takt bei kürzeren Fahrzeugen.
Zum ersten Punkt: du hast den wichtigsten Punkt, dass eine Stadtbahn häufiger hält komplett ignoriert.
Zum dritten Punkt: du hast den möglichen T10 mit kleinerem Rollmaterial ebenfalls ignoriert.
96cm Bahnsteighöhe sind in Köln aber auch einfach nicht sinnvoll. Es gibt mehrere Strecken wo Güterverkehr und S-Bahn zusammen fahren sollen (bspw. Köln-Düsseldorf), auf diesen wird die Barrierefreiheit bei 96cm, laut dir, also so oder so nicht gegeben sein (du hast immer noch nicht beantwortet warum man nicht einfach kleine Rampen ausfahren kann). Es gibt auch auf den Strecken hier keinen Grund auf 96cm auszubauen, wenn 76cm einfach die bessere Lösung ist.
Die Auswahl der Haltestellen ist bei der Wahl des Verkehrsmittels irrelevant. Ich bezweifle, dass man bei einer Detailprüfung irgendwann sagen würde „Mist, wir müssen irgendwo noch zusätzliche Haltestellen hinbauen, damit es eine Stadtbahn ist“.
Weil ich mir auch nicht sicher bin, ob die Stadtbahnen hier wirklich in Doppeltraktion benötigt werden, oder ob nicht auch eine Einfachtraktion ausreichen würde.
Da stimme ich dir zwar zu, dennoch hält Go.Rheinland weiterhin daran fest, weshalb davon auszugehen ist, dass auch diese Strecke mit 96cm hohen Fahrzeugen bedient wird, sofern dies tatsächlich als S-Bahn realisiert wird.
Stimmt. Hab aber nicht ich beschlossen, sondern Go.Rheinland, da die neuen Züge weiterhin 96cm hohe Einstiege haben werden.
Wenn dies ginge, gäbe es dies schon längst. Das Problem der fehlenden Barrierefreiheit auf Strecken mit Mischbetrieb gibt es in NRW, Frankfurt, München und Stuttgart. Wenn man das einfach mit ausfahrbaren Rampen lösen könnte, wären diese Netze allesamt schon damit ausgestattet.
Wie gesagt: 96cm wird auch zukünftig die Bahnsteighöhe der S-Bahn Köln sein. Frühestens wenn die aktuell bestellten Züge irgendwann ausgemustert werden, könnte der Umbau zu 76cm erfolgen.
Komischerweise sehe ich trotzdem keine Stadtbahn, die 1,5km weite Haltestellenabstände hat. Bei S-Bahnen ist das (innerstädtisch) hingegen üblich. Entweder alle Städte Deutschlands machen da schon immer was falsch, oder deine Berechnung ist nicht direkt ausschlaggebend für den Haltestellenabstand.
Der Siemens Mireo wäre beispielsweise mit ~45m perfekt in der Mitte zwischen Einzel- und Doppeltraktion der Stadtbahn (reine Kapazitätsbetrachtung, die anderen Fahrzeugmerkmale habe ich mir gar nicht angeschaut). Damit könnte man die S-Bahn gut im T10 betreiben. Das wäre dann aber natürlich ein anderes Fahrzeug als im Rest des Netzes üblich.
Das mit den Bahnsteighöhen ist generell echt ein Trauerspiel. Ein großer Anteil der Strecken der Kölner S-Bahn wird außerhalb von Köln selbst nicht auf eigenen Gleisen liegen. Dort kann man nur 76cm Bahnsteige bauen (bzw. hat diese schon längst und spart sich Kosten). Dann 96cm durchdrücken zu wollen ist einfach nur bescheuert. Für meine Strecken hieße das: alle Bahnsteige auf 76cm ausbauen, der Verkehr auf der Klüttenbahn wird dann auf 76cm ausgelegt, Richtung Merkenich bleibt es wegen der Durchbindung ins restliche Netz beim Mischbetrieb zwischen 76 und 96cm der gerade üblich ist (die neu bestellten Züge werden ja auch nicht alles ersetzen was gerade fährt). Barrierefreiheit ist nicht gegeben, weil go.Rheinland das nicht schafft, das liegt nicht an diesem Vorschlag.
Ach so, ich wollte noch anmerken, dass die Stadt Köln inzwischen wohl von dem Vorhaben abgerückt sein dürfte, die HGK-Strecke zum Niehler Hafen mit 15KV zu elektrifizieren. War ursprünglich geplant. Da ihr die Strecke gehört, müsste sie nämlich auch den Großteil der Kosten dafür übernehmen. Vor allem, weil die RheinCargo inzwischen sechs Siemens Vectron Dual Mode ihr eigen nennt, die auf dem letzten Stück keinen Fahrdraht mehr benötigen. Alleine das schreit schon danach, die Strecke für die Stadtbahn zu ertüchtigen.
Weil die Stadt Köln die Strecke nicht mit Oberleitung ausstatten will, schreit das jetzt danach die Strecke mit einer anderen Oberleitung auszustatten? Die Argumentation verstehe ich nicht ganz.
Das verstehst Du falsch. Natürlich bräuchte auch die Stadtbahn eione Oberletung. Was aber nicht benötigt werden, sind viel teurere und woanders nicht nutzbare Zweisystem-Stadtbahnen wie z.B. in Karlsruhe.
Wofür willst du jetzt Zweisystem-Stadtbahnen haben wenn es hier nur S-Bahnfahrzeuge braucht? Ich verstehe kein bisschen, warum du die 750V Elektrifizierung, welche nur die Stadtbahn nutzen kann, einer 15kV Elektrifizierung vorziehst, die auch durch den Güterverkehr genutzt werden kann (selbst wenn das nicht unbedingt notwendig ist). Es stünde in der Tat von Oberleitungsseite aus nichts dagegen eine Stadtbahn zu bauen, aber es steht auch nichts dagegen eine S-Bahn zu bauen. Dieser Punkt ist neutral, und du benutzt ihn in deinem Kommentar oben um für eine Stadtbahn zu argumentieren?
Und wiederum falsch. Nördlich der Fordwerke ist die EBO-Strecke zum dem ehemaligen Ford-Entwicklungszentrum abgebaut worden, Du wolltest dort ja die Stadtbahngleise mitbenutzen. Das wird nicht funktionieren, weil zusätzlich auch die Mittelstücke der Straßenbahn-Weichen nicht von Eisenbahnzügen befahren werden können – dort passt das Radprofil nicht. Es kommt nicht nur auf die Spurbreite an, die ist natürlich mit 1435 mm identisch.
Bitte lese dir nochmal meinen Vorschlagstext und meine vorherigen Kommentare durch. Habe ich gesagt, dass man die Strecke so wie sie jetzt ist einfach befahren lassen könnte? Anders als viel zu viele Vorschlagsersteller auf LiniePlus mache ich mir Gedanken, bevor ich Vorschläge mache, und natürlich müsste man die Strecke etwas umbauen, da ist das Radprofil das geringste Problem.
Vor allem müsste man die Strecke im Bereich Emdener Straße eine Ebene höher oder tiefer legen. Eine ebenerdige S-Bahn würde dort niemals genehmigt werden – und wäre aufgrund des starken LKW-Verkehrs auch gar nicht möglich.
Da ist jetzt die große Frage ob die Umwidmung der Strecke von BOStrab nach EBO eine Neuanlage einer Eisenbahnkreuzung darstellen würde (wobei das Güterzuggleis welches dort bisher liegt natürlich auch so eine ist). Das entscheidet ob man dort BÜs errichten darf oder nicht. (Dazu steht auch ein kurzer Satz in der Begründung. Lesen ist schwierig).
Ich habe gerade auch einen Entwurf, mit dem ich die tatsächliche Kreuzungsfreiheit dieses Abschnittes herstellen würde, der ist aber noch nicht fertig. Da relativ wenige Straßen direkte Einmündungen auf die Emdener Straße haben, hält sich die Anzahl der nötigen Ingenieurbauwerke dabei auch in Grenzen.
Bloß muss ich mich dann fragen warum so kompliziert. Durch den Umweg über die HGK-Strecke wäre eine S-Bahn kaum schneller als die bestehende Stadtbahn. Was allerdings Not täte wäre eine Vorrangschaltung für die Stadtbahn im Bereich der Emdener Straße. Ich fahre dort jeden Tag lang, ich kann davon ein Lied singen. Wenn das die Stadt Köln für die Stadtbahn schon nicht schafft, wie soll das dann bei einer S-Bahn funktionieren?
Aber wenn Du schon unbedingt eine S-Bahn bauen willst, wäre mein 4 Jahre alter Vorschlag für einen S-Bahn-Ring Köln nicht die bessere Alternative, alleine schon durch die bessere Anbindung Leverkusens an den linksrheinischen Norden von Köln? Nachdem das durch die Straßenbauer mit dem Holter-Di-Polter-Neubau der Leverkusener Autobahnbrücke ja wohl endgültig vereitelt wurde.
Von Merkenich bis zur Wilhelm-Sollman-Straße werden bereits 3 Stationen ausgelassen, zwischen Wilhelm-Sollman-Straße bis zum Hansaring hat die S-Bahn ebenfalls 3 Stationen weniger. Alleine dadurch würde die Fahrtdauer deutlich sinken, ohne überhaupt die höhere Geschwindigkeit einzurechnen.
Befasse dich mal damit wie BÜs funktionieren.
Dein Vorschlag hat durchaus etwas, ich wäre definitiv nicht unglücklich wenn man dort eine S-Bahn-Rheinbrücke bauen würde. Ob ich wirklich eine richtige Ringlinie einführen würde weiß ich nicht, das braucht es aber auch nicht unbedingt für die Brücke an der Stelle, da unter anderem auch der Güterverkehr profitieren könnte.
Ich will jetzt hier nicht meinen ganzen kommenden Vorschlag beschreiben müssen, eine Anbindung Leverkusens an den linksrheinischen Norden schafft dieser aber auch (nicht ganz so gut wie deiner, stattdessen gibt es andere Vorteile). Ich plane mit einer neuen Brücke nördlich der Leverkusener, der einfachste Weg um eine Strecke bis dort zu kriegen ist in dem Fall entlang der Emdener Straße (einfach weil dort viel Platz geradlinig frei ist und nur relativ wenige Straßen im Weg sind). Daraus ist überhaupt die Idee entstanden hier eine S-Bahn fahren zu lassen, aber dieser Vorschlag macht grundsätzlich auch ohne den weiteren Ausbau Sinn (auch wenn es rückblickend besser gewesen wäre diese zusammen zu veröffentlichen), je nach oben genannter Situation mit den BÜs.
Noch etwas. Das Gleis, was Du da für die S-Bahn benutzen möchtest, dient unter anderem als Anschluss für die Fordwerke. Dieser Anschluss ist eingleisig und wird in beiden Richtungen befahren. Es gibt auch keinen Platz zum Bau eines zweiten Gleises daneben, denn dort fährt die Stadtbahn. Bei Nutzung dieser Gleise könnte die S-Bahn höchstens einmal pro Stunde fahren – irgendwann müssen ja auch die Güterzüge fahren.
Bei Nutzung der Gleise und der Oberleitung der Stadtbahnstrecke durch die S-Bahn müsste entweder die Linie 12 auf diesem Abschnitt eingestellt werden, dann müsste die S-Bahn aber natürlich auch die Stadtbahnhaltestellen alle paar Meter bedienen. Oder die S-Bahn müsste dort ohne Strom mit Akku- oder Wasserstofftriebzügen auf den Stadtbahngleisen verkehren. Zusätzlich zur Stadtbahn wäre sie aber auch nicht schneller als diese.
Es gibt übrigens noch ein weiteres Gütergleis neben der Emdener Straße auf der anderen Straßenseite, dieses wird ebenfalls in beiden Richtungen befahren. Der Grund dafür ist klar: Bei Richtungsbetrieb pro Gleis bräuchte man jede Menge Weichen und noch mehr Gleise – und auf der Emdener Straße wäre alle paar Meter ein Bahnübergang, die Straße wäre nicht mehr nutzbar. Vielleicht wird es jetzt klar: Was Du da vorhast, funktioniert einfach nicht!!! Bei Verlängerung der Linie 16 bliebe immer noch das Problem mit den nicht zueinander kompatiblen Bahnsteighöhen, aber die restlichen Probleme würden wenigstens entfallen.
Für eine S-Bahn nach Leverkusen könnte man diese problemlos hinter dem Bahnhof Longerich ausfädeln und dann parallel zur Autobahn bauen (mit Anschluss von Merkenich), allerdings müsste die Strecke in Leverkusen auf dem letzten Abschnitt unter die Erde. Nach Verbreiterung der Hochstraße für die Autobahn wäre daneben für die S-Bahn kein Platz mehr. Bei einer ebenerdigen Führung wären die nördlichen Stadtteile durch die Bahnübergänge von der Innenstadt quasi abgekoppelt, daher dürfte eine Führung unter der Hochstraße nicht in Frage kommen. Eine Brücke nördlich von Niehl wäre da die bessere Lösung, dann würden zusätzlich Stammheim und Flittard davon profitieren – dort wohnen mehr Leute als in Merkenich, Rheinkassel und Langel.
Ich werde dir nicht weiter antworten, weil deine Kommentare keinen Bezug mehr auf das nehmen, was ich überhaupt schreibe. Keines der genannten „Probleme“ ist tatsächlich eins, und dafür muss man nur wenige Sekunden lang nachdenken.