Beschreibung des Vorschlags
Nordwestlich von Stuttgart besteht eine große Lücke im (I)RE-Verkehr nach Stuttgart. Nach Mannheim, Heidelberg und Stuttgart gibt es sehr vereinzelte Durchbindungen des RE10 über Heilbronn, ansonsten ist in Heilbronn Schluss. Auch die RB17 hat nur wenige Zugpaare, die von Bruchsal durchgehend nach Stuttgart verkehren, noch weniger, die nicht an jeder Milchkanne halten, und noch viel weniger, die bis nach Heidelberg fahren. Mannheim geht sowieso komplett leer aus.
Aber selbst wenn man sich dieses magere Nahverkehrsangebot zu Herzen nimmt: Nach Mannheim ist man dann mit dem RE10 2h 11 min unterwegs, von/nach Heidelberg braucht man mit der RB17 1h 50 min. Die einzige gute Verbindung ist der Umstieg in Mühlacker von der RE17 in den IRE1, braucht aber 1h 20 min. Die Direktverbindung Heidelberg – Mühlacker wird es aber so im D-Takt nicht mehr geben. Zweimal umsteigen is in Vergleich zu einmal sehr abschreckend. Als wirkliche Alternative bleibt dann nur noch der Fernverkehr, welcher zum einen zur Rushhour eh gut ausgelastet ist, zum anderen für einige Pendler einfach zu teuer ist. Das 9€-Ticket hat aber gezeigt, dass die Leute für einen günstigen Preis bereit sind, das Auto stehen zu lassen. Dann muss man aber ein gutes Angebot schaffen.
Auch Bruchsal und Bretten erleben mit dem D-Takt eine dramatische Angebotsverschlechterung, da ihnen bei Ankunft in Mühlacker der IRE vor der Nase wegfährt. Auch hier wird der Fahrgast gedrängt, den teuren Fernverkehr zu nutzen, der ab Bruchsal aber nur zweistündlich fährt.
Der neue IRE7 (angelehnt an RB17) soll Abhilfe schaffen. Er verbindet Mannheim und Heidelberg über Bruchsal, Bretten und Mühlacker mit der Landeshauptstadt Stuttgart. Durch den Entfall des Umstiegs und weniger Halten ist eine Fahrzeit von 37 min nach Bretten (-12), 47 min nach Bruchsal (-12), 54 min nach Bad Schönborn (-12), 1h 10 min nach Heidelberg (-12) und 1h 25 min nach Mannheim (-30!). Es fällt auf, dass im Wesentlichen nur die Umsteigezeit entfällt (außer Mannheim). Man muss aber bedenken, dass im D-Takt diese Verbindung wegfällt. Die schnellste Verbindung ist dann aus Heidelberg 1h 37 min, aus Mannheim sogar 1h 42 min. Der direkte RE10 (>2h) mal außen vor.
Der Umweg über Mühlacker (+15 min) hat drei Gründe:
- Ich möchte dem Fernverkehr nicht zu viel Konkurrenz machen, da der IRE sonst überfüllt sein wird
- Mit Bruchsal und Bretten werden zusätzliche über 70.000 Ew + Anschlüsse angebunden
- Trassentechnisch wird das auf der kompletten SFS eh schwierig (der IRE fährt wenn überhaupt maximal 200 km/h)
Eine Weiterführung nach Ludwigshafen ist anzustreben, da hier zusätzliche Anschlüsse, erreicht werden können. Problem wäre hier die Landesgrenze, denn Rheinland-Pfalz hat unter Umständen kein Interesse an einen IRE nach Baden-Württemberg vielbefahrene Rheinbrücke, welche kaum zusätzliche Verkehre zulässt.
Zusätzlichen Halte in Zuffenhausen, Markgröningen und Arena/Maimarkt sind denkbar.
Nach Anregung von Pfaelzer habe ich alternative Möglichkeit eine Streckenführung über Graben-Neudorf hinzugefügt, da dann zahlreiche Netzlücken geschlossen werden können (z. B. Schwetzingen – Bruchsal aktuell mit 2x umsteigen). Ein großer Nachteil ist aber die Umfahrung von Heidelberg, was v. a. in Hinblick auf das Deutschlandticket (gilt ja nur im RV) problematisch ist.
Ich empfehle die Bedienung im Stundentakt. Um auf der SFS Stuttgart – Mannheim Trassen zu sparen, könnte der IRE7 in Mühlacker an den IRE1 gekoppelt werden. Der Bahnsteig müsste dann auf 400 Meter verlängert werden.
Die Linie gefällt mir sehr gut. Die Fahrzeit ist nicht schlecht, allerdings noch deutlich unter Fernverkehr geht. Auch gibt es eine gute Aufteilung der Haltestellen und die Fahrzeit (und Umsteigeerfahrung) ist zurzeit im Nahverkehr nicht besonders angenehm (insbesondere wenn sie schlechter wird). In Zeiten des 9€-Tickets waren die Verbindungen zwischen Stuttgart-Heidelberg-Mannheim hoffnungslos überlastet, es würde mich nicht überraschen wenn das 365€ Jugendticket (oder das 49€-69€ Ticket) nochmal die Nachfrage deutlich ansteigen lässt wodurch sich eine zusätzliche Verbindung nochmal extra lohnen würde.
Ich schätze hier wäre die Nachfrage hoch genug um den IRE7 auch im Halbstundentakt fahren zu lassen, allerdings dürfte das in Kombination mit dem Halbstundentakt auf dem IRE1 zu einer sehr hohen Auslastung auf der SFS führen. Möglicherweise ein abwechselndes Angebot, wo jede Linie Stündlich über die SFS fährt und Stundlich über Bietigheim-Bissingen? Soweit ich das sehe dürfte das die Fahrzeiten um maximal 10 Minuten erhöhen. Oder eine Flügelung in Vaihingen(Enz), um mit den bis zu 400m Zügen von Stuttgart nach Vaihingen(Enz) zu fahren und dort dann aufzuteilen (die Bahnsteige in Mühlacker sind zu kurz)?
Vielen Dank!
Ein Halbstundentakt ist durchaus realistisch, immerhin locken das geplante 49€-Ticket sowie die vielen Rabatte vom Land, welche im Fernverkehr nicht gültig sind. Es ist eine Frechheit, 34,30€ berappen zu müssen, um spontan im IC von Stuttgart nach Heidelberg zu fahren. Mit dem Nahverkehr geht es dank bwEINFACH für 17€ (weniger als die Hälfte!), selbst das Baden-Württemberg-Ticket (Tagesticket) kostet nur 24€ (Mo-Fr aber erst ab 9 Uhr)
Ja, das „Problem“ mit dem IRE1 war mir bekannt, hab deshalb bewusst auf eine Taktangabe verzichtet. Eine Flügelung hatte ich auch in Erwägung gezogen, aber relativ schnell verworfen. Der IRE1 wird nämlich sehr gut angenommen. Auf dieser sind Stadler Flirt als 6+4 Teiler-Traktion unterwegs, also insgesamt bereits 180 Meter Zuglänge. Der IRE1 war während des 9€-Tickets heillos überfordert, Fahrgäste wurden aktiv aufgerufen, auf die RB17 auszuweichen. Es kam oft vor, dass die 1. Klasse aufgehoben wurde. Mit anderen Worten: Längere Züge nach Karlsruhe sind dringenst notwendig. 20 Meter länger werden nicht ausreichen, wenn man ernsthaft die Verkehrswende und doppelte Fahrgastzahlen will. Selbst eine 6+6-Teiler-Traktion wäre bereits 212 Meter lang. Eine Flügelung ist erst denkbar, wenn die vom Land bestellten Doppelstockzüge zum Einsatz kommen, welche die Kapazitäten selbst mit gleicher Zuglänge signifikant erhöhen können.
IRE in Ludwigsburg hätten schon ihren Reiz. Nachts (Vaihingen ab 23:52) gibt es sogar eine Fahrt mit Halt in Bietigheim (ab 0:03) und Ludwigsburg (0:11) nach Stuttgart (an 0:21) mit 29 min Fahrzeit (mit Zuffenhausen vermutlich 32 min) gegenüber 17 min direkt (mit Markgröningen und Zuffenhausen vielleicht 23-25 min). Das wäre also durchaus eine überlegenswert, zumal der Landkreis Ludwigsburg auch kein uninteressantes Ziel ist. Das wäre aber kein IRE mehr, sondern ein klassischer RE (siehe RE5, RE8, RE90). In BW sind für einen IRE Nutzung von Schnellfahrstrecken (IRE1 West, IRE5) oder besonders hohe Abstände, um ganz bestimmte Relationen zu beschleunigen (IRE1 Ost, IRE6, IRE7) charakteristisch (Inter-Regio-Express).
Der IRE1 wird nämlich sehr gut angenommen. Auf dieser sind Stadler Flirt als 6+4 Teiler-Traktion unterwegs, also insgesamt bereits 180 Meter Zuglänge. […] Selbst eine 6+6-Teiler-Traktion wäre bereits 212 Meter lang. Eine Flügelung ist erst denkbar, wenn die vom Land bestellten Doppelstockzüge zum Einsatz kommen, welche die Kapazitäten selbst mit gleicher Zuglänge signifikant erhöhen können.
Die Bahnsteige in Vaihingen sind 430m lang, Stuttgart 21 bekommt ebenfalls FV-Nutzlänge, also mindestens 400m.
Eine Flügelung in Vaihingen wäre also möglich.
Den Bahnsteig in Mühlacker könnte man ja auch noch verlängern, dann könnte auch dort die Flügelung stattfinden.
Stuttgart 21 bekommt meines Wissens exakt 400 Meter. Das ist also der limitierende Faktor, wenn man keine Ergänzungsstation baut.
Wenn man den IRE1 als 6+6 fährt, reicht es auf dem IRE7 nur noch für 6+4 (also das was heute auf dem IRE1 unterwegs ist), womit man auf eine Gesamtlänge von 398 Meter kommt. Könnte schon knapp werden, wenn man zwei Millionen-Metropolregionen verbinden will. Ändert aber nichts daran, dass das für den IRE1 nicht ausreicht.
Während der 9€-Ticket Zeiten war ein großer Teil der Menschen auch in Richtung Heidelberg/Mannheim unterwegs, also würde ein IRE7 auch die Auslastung des IRE1 reduzieren.
So kann man mMn schon von einer Verdoppelung der Kapazitäten reden (aber zusammen mit einem deutlich besseren Angebot). Ich war auch ein paar Male mit dem IRE1 außerhalb des 9€-Tickets unterwegs, und dort konnte man nun wahrlich nicht von Auslastung reden (war aber auch immer außerhalb der HVZ).
Laut VM wurde der IRE1 auch jetzt schon teilweise als 2*6-Teiler bestellt (https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP16/Drucksachen/9000/16_9189_D.pdf).
Meinst du die Umsteigeverbindung über Mühlacker? Wurde die tatsächlich so gut angenommen? Ja gut, dann sehe ich keine Probleme für eine Flügelung. Was meinst du, sollen die 6+6er nach Karlsruhe oder Mannheim?
Ah, dann sind die 6+6er vielleicht jene Umläufe, die in Wilferdingen-Singen durchfahren, der Bahnsteig ist da nämlich nur 200m lang.
Es gibt übrigens noch einige Probleme bei einer Flügelung, zum einen hat der IRE1 alle zwei Stunden eine Taktlücke, weil da der IC nach Karlsruhe fährt, zum anderen fährt der zweistündlich nach Aalen weiter. Da 400m-Züge im Remstal zu lang sind, müsste ein Zugteil in Stuttgart zurückgelassen werden. Solch eine doppelte Flügelung ist aber betrieblich sehr riskant und wird auch (nahezu) nirgendwo so praktiziert. Flügeln wird mit S21 aber eh ein Thema für sich sein (Steigung, Gleisbelegung)
Dies bedeutet, dass der IRE7 nur stündlich fahren könnte, was mit dem ergänzendem IC-Angebot über die SFS vielleicht gar nicht sooo schlimm ist.
Die schnellste Verbindung nach Heidelberg ist meistens die S3 in Durlach, der Umstieg wurde auch sehr gut angenommen.
Ja stimmt, die doppelte Flügelung ist ein Problem. Möglicherweise kann ein anderer Zug nach Aalen durchgebunden werden, da sind auch die Kapazitäten des IRE1 meistens völlig überdimensioniert?
Ich denke ein stündlich IRE7 ist akzeptabel, der IRE1 ist eher ungewöhnlich im Halbstundentakt, aber ich sehe da schon Potential.
Ach, Durlach. Wahrscheinlich für Mannheim. Wenn ich bei bahn.de Verbindungen von Stuttgartnach Heidelberg aufrufe wird mir als schnellste Verbindung IRE1 + RE17B angezeigt.
Ich glaub der IRE1 muss nach Aalen. Der ergänzt sich nämlich mit dem IC Karlsruhe – Nürnberg zum Stundentakt. Zur Auslastung des IRE im Remstal kann ich nichts sagen, verlängern tut man ihn aber bestimmt nicht nur aus Spaß
Grundsätzlich finde ich, dass für Teile der Strecke eine schnelle Verbindung absolut sinnvoll ist.
Nach meinem letzten Stand bleibt der RE17, welcher heute noch zwischen Heidelberg und Stuttgart bzw. meist aber Mühlacker pendelt, zunächst bestehen.
Die Strecke Heidelberg – Bruchsal wird allerdings dann nicht mehr von dem RE 17 bedient. Als Grund wird die schwache Auslastung angeführt. Dies ist aber auch verständlich, weil es mit den heutigen Fahrzeiten in Bruchsal von Heidelberg aus, kaum optimale Anschlüsse (z. B. nach Karlsruhe) gibt.
Zudem sind die zahlreichen kleinen Nahverkehrsverbünde in BW auf der Strecke nicht gerade förderlich für hohe Fahrgastzahlen gewesen. Mit dem BW-Tarif hat sich dies zwar verbessert, aber für Menschen ohne Tarifkenntnisse ist es immer noch nicht perfekt. Das 9.- Euro-Ticket hat gerade diesen Nachteil aufgehoben.
Unabhängig davon, wird der heutige RE 17 auf diesem Teil der Strecke durch den RE73 (Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe) ersetzt. Dieser fährt heute nur zu Hauptverkehrszeiten und soll bald stündlich ein Verbindung herstellen.
Eine Verlängerung nach Mannheim ist für den RE73 geplant, kann aber aufgrund der fehlenden Gleiskapazitäten zwischen Wieblingen und Heidelberg derzeit nicht umgesetzt werden. Hier ist zwar ein Ausbau seit langem geplant, dieser soll aber erst um 2030 erfolgt sein.
Betrachtet man das heutige Angebot auf der Strecke Heidelberg – Bruchsal so ist doch einiges los. So fährt mindestens 2x pro Stunde die S3, stündlich dann der RE73, sowie Fernverkehr ICs bzw. ICEs. Zu Hauptverkehrszeiten werden noch Entlastungszüge der S-Bahn angeboten. In Heidelberg und Wiesloch-Walldorf gibt es zusätzlich noch IC-Linien nach Stuttgart über die Schnellfahstrecke.
Somit betrachte ich das bestehende Angebot als in Ordnung. Natürlich geht besser immer, aber verglichen mit anderen Strecken kann sich das sehen lassen.
Anders sieht es auf der parallelverlaufenen Strecke Mannheim – Graben-Neudorf – Karlsruhe aus. Hier ist das Angebot deutlich überschaubarer. Außer der S-Bahn fährt zwischen Graben-Neudorf – Schwetzingen – Mannheim – so gut wie nichts. Immerhin fährt zwischen Graben-Neudorf und Mannheim 2x stündlich eine S-Bahn. Zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf fährt die S-Bahn in weiten Teilen sogar nur stündlich.
Lediglich werktags morgens und abends gibt es noch 2 REs von Mannheim nach Karlsruhe.
Auch von Bruchsal gibt es keine Direktverbindung nach Hockenheim oder Schwetzingen. Die Umsteigezeit in Graben-Neudorf ist (mit meist ca. 50 Minuten Umsteigezeit) zudem nicht optimal, so dass die schnellstens Verbindungen oft über Mannheim oder Karlsruhe geführt werden. Alternativ gehts auch zwischen Bruchsal und Waghäusel mit dem Bus.
Lediglich zu den Hauptverkehrszeiten werktags gibt es einzelne attraktive Umsteigeverbindungen in Graben-Neudorf. Teilweise hat man aber trotzdem knapp 20 Minuten Aufenthalt in Graben-Neudorf.
Daher halte ich es für besser (und realistischer) die Linie von Bruchsal über Graben-Neudorf nach Mannheim und nicht über Heidelberg zu führen. Es wird auch eine große Lücke im Netz geschlossen, für die es heute kaum eine gute Alternative gibt.
Ob Waghäusel noch bedient wird, lasse ich mal offen. Zwischen Graben-Neudorf und Hockenheim könnte der RE auch über die Schnellbahntrasse fahren.
Knotenbahnhöfe:
Gerade Graben-Neudorf hat in den letzten Jahren seine Knotenfunktion durchaus verbessert. Auch ist im Gespräch (und nicht unrealistisch), dass die Stadtbahn von Linkenheim-Hochstetten nach Graben-Neudorf verlängert wird. Dies würde den Bahnhof nochmals aufwerten.
Im Idealfall kann in Graben-Neudorf eine gute Umsteigemöglichkeit zum RE4 nach Mainz geschaffen werden. Dies würde ebenfalls eine Lücke im heutigen Stundentakt der S33 (Germersheim – Graben-Neudorf – Bruchsal) schließen – wenn auch nur zeitweise, nicht für alle Ortschaften und mit Umsteigen. Aber zumindest für die größeren Ortschaften wäre dies eine Alternative.
Zusammen mit den RE4 kann aus der Pfalz ebenfalls eine schnelle Verbindung nach Stuttgart, dann mit nur 1x Umsteigen, genutzt werden.
Aber auch Schwetzingen ist ein wichtiger Knotenpunkt im Regionalverkehr (Hauptsächlich mit regionalen Buslinien) aber seit einiger Zeit auch wieder Umsteigeknoten Richtung Weinheim, Darmstadt und Frankfurt. Da Frankfurt von Schwetzingen nur mit der Regionalbahn angefahren wird, könnte der Weg über Mannheim allerdings schneller sein.
Ganz nebenbei – das ist die gleiche Linie, die von Heidelberg aus Richtung Frankfurt fährt. Diese wird in N.E / Friedrichsfeld zusammen gekoppelt.
Mögliche Streckenführung über Arena/Maimarkt
Denkbar ist auch, den RE nicht über die Strecke MA-Neckarau, sondern über die SAP-Arena in Mannheim (Arena/Maimarkt) zu führen. Hier könnten mit einem Halt weitere Übergänge zur S-Bahn nach Heidelberg und ins Neckartal geschaffen werden.
Der Halt „Arena/Maimarkt“ ist zwar kein klassischer RE-Halt, ist aber dann ein Knotenbahnhof und würde auch für Schwetzingen, Hockenheim und Graben-Neudorf einen deutlichen Mehrwert bringen. Neben den div. Großveranstaltungen in diesem Gebiet, dürfte sich die Fahrzeit nach Heidelberg und ins Neckartal nochmals reduzieren. Ggf. und bei guten Umsteigemöglichkeiten ist dann auch ein Halt des RE10 (Mannheim – Heidelberg – Heilbronn) dort sinnvoll.
(Somit ist der einzige Nachteil – bei einer Führung über Schwetzingen, dass die Stadt Heidelberg nicht selbst angefahren wird. Da es aber in Bruchsal meist gute Umsteigeverbindung nach Heidelberg gibt, dürfte es auch vertretbar sein.)
Heute fehlt es leider an einer guten Zugverbindung von Schwetzingen nach Heidelberg. Daher habe ich vor einiger Zeit hierzu schon einmal einen Vorschlag erstellt. Dieser ist hier zu finden:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/
Mannheim selbst ist – anders als Heidelberg – der wichtigsten Knotenbahnhof in Südwestdeutschland. Neben Fernverkehr in alle Richtungen gibt es dort zahlreiche RE-Verbindungen und S-Bahnen in alle Richtungen. Während Heidelberg als Knotenbahnhof deutlich weniger zu bieten hat. Das ist vermutlich auch ein Grund, warum die Linie in der Vergangenheit nicht so erfolgreich war. Dies soll nicht heißen, dass Heidelberg ein Provinzbahnhof ist!
Für diese Streckenführung über Bruchsal – Graben-Neudorf – Hockenheim – Schwetzingen – MA Arena/Maimarkt (alternativ über MA-Neckarau – Mannheim Hbf) sind, von der Kapazität abgesehen, keine neuen Gleise erforderlich bzw. Anpassungen an Gleisen oder Stellwerken erforderlich.
Störungsfall:
Aus Mannheim gibt es nach Bruchsal bei einer Störung der Strecke Mannheim – Heidelberg – Bruchsal, die leider immer wieder vorkommt, nur eine sehr umständliche Verbindung. Auch SEVs können bei Großstörungen kaum organisiert werden, weil meist die Kapazitäten bei Busunternehmen fehlt.
Dieses Problem wäre mit einer solchen Linie somit auch deutlich kleiner.
Lückenschluss nach Karlsruhe:
Gerade für die Fahrt von Mannheim nach Bruchsal ist dies eine alternative und attraktive Verbindung. Für die Städte Schwetzingen und Hockenheim kann in Bruchsal zusammen mit der S9 (MA-KA) eine halbstündliche Verbindung nach Karlsruhe (wenn auch mit Umsteigen in Bruchsal) hergestellt werden. Diese ist heute (mit der S9) meist nicht gegeben. Da es sich hierbei um einen RE handelt, dürfte die Fahrzeit (trotz umsteigen) immer noch attraktiv sein.
Zum Schluss möchte ich noch auf ein paar Punkte des Vorschlags eingehen:
Zu den Haltestellen:
Zuffenhausens ist sicher interessant, zumal es immer wichtiger wird, die großen Bahnhöfe von „Umsteigern“, die nicht zwingend dort umsteigen müssen, zu befreien. Das ist nicht im negativen Sinne gemeint, aber gerade die großen Bahnhöfe haben mittlerweile derart viele Fahrgäste, dass für so manchem Fahrgast (zumindest zeitweise) unangenehm sein kann.
Werden Vorstadtbahnhöfe schon als Umsteigebahnhöfe genutzt, kann dies für Fahrgäste in einem Ballungsraum zum einen schneller sein das Ziel zu erreichen und aber auch zur Entlastung der großen Bahnhöfe führen.
Daher habe ich auch einen Halt in Mannheim an der Station Arena/Maimarkt vorgeschlagen.
Den Halt in/bei Markgrönigen sehe ich nicht. Dieser ist außerhalb der Kleinstädte und es gibt dort aktuell (nach meinem Wissen) keine Haltestelle. Von Bahnhöfen auf der „grünen“ Wiese halte ich wenig. Zudem hält dort nur eine einzige Linie.
Markgrönigen soll außerdem demnächst wieder eine Schienenanbindung erhalten. Daher wird man sich vor Ort darauf konzentrieren, diese wieder herzustellen. Ich rechne hier nicht mit einer großen Anzahl an Fahrgästen – eine Haltestelle wird aber vermutlich mit hohen Kosten verbunden sein.
Teilung des Zugs:
Eine Teilung des Zuges sehe ich zunächst auch nicht. Stuttgart ist ein gutes Ziel und von Mannheim gibt es – anders als von Karlsruhe – heute keine attraktive Nahverkehrsverbindung nach Stuttgart. Dies betrifft insbesondere die Ortschaften an der Strecke, weil es Mannheim selbst zahlreiche Fernverkehrsverbindung nach Stuttgart gibt.
Trotzdem rechne ich nicht mit Zügen, die bis zum Anschlag voll sind.
Sollte es doch anders kommen, kann man sicherlich drüber nachdenken.
9.- Euro-Ticket:
Die Auslastung zu Zeiten des 9.- Euro-Tickets ist für mich kein Maßstab. Nahezu alle RE-Verbindungen in alle Richtungen hatten in dieser Zeit eine extrem hohe Auslastung. Entscheidend wird sein, wie sich der „Nachfolger“ auf die RE-Verbindungen auswirkt.
Und hier kann man davon ausgehen, dass ein deutschlandweites Ticket mindestens um die 50 Euro kosten wird. Immer noch ein attraktiver Preis. Aber für einen einmaligen Ausflug von Stuttgart nach Mannheim und zurück um beispielsweise die BuGa zu besuchen ist dies deutlich unattraktiver als das 9 Euro-Ticket.
Gerade für Familien, bei der nicht alle ein Monatsticket haben, wird da viel mehr viel mehr auf den Preis geschaut. Dies wird so oder so nun deutkich teurer.
Taktung:
Einen 30-Minuten-Takt sehe ich auf der Linie überhaupt nicht. Die Linie wurde / wird nicht wegen der starken Auslastung, sondern wegen der schwachen Auslastung teilweise eingestellt. Das kann sich zwar ändern, weil hier eine Nahverkehrslinie zwischen den Metropolen Mannheim und Stuttgart eingeführt wird und anders als bisher „nur“ Heidelberg. Auch mit eine Abkehr von den vielen Verbundtarifen kann die Linie deutlich attraktiver werden. Aber trotzdem muss man sehen, dass hier nicht der größte Bedarf vorhanden war.
Einen Stundentakt wäre schon ein riesiger Gewinn. Aber selbst einen 2-Stundentakt zwischen Mannheim und Stuttgart würde für viele Knotenbahnhöfe schon eine deutliche Verbesserung hervorrufen – wenn die Linie über Schwetzingen geführt wird.
Weiterfahrt nach Ludwigshafen Hbf:
Von Rheinland-Pfalz gibt es hier sicherlich keine Probleme. Die Beträge für eine Verlängerung nach Ludwigshafen sind minimal und werten auch die Bahnhöfe in Ludwigshafen erheblich auf!
Dies hat sogar den Vorteil, dass die Gleisbelegung in Mannheim sehr kurz ist und die hohe Gleisbelegung ist in Mannheim seit vielen Jahren ein großes Problem. Lediglich die hohe Auslastung der Rheinbrücke könnte ein Problem darstellen.
Somit ist eine Verlängerung nach Ludwigshafen absolut sinnvoll und realistisch!
Fazit:
Mit der Streckenführung über Graben-Neudorf können Lücken im heutigen Netz geschlossen werden. Die Städte Schwetzingen und Hockenheim sowie die Ortschaften aus der Nachbarschaft erhalten in einer recht dicht besiedelten Region eine erhebliche Aufwertung. Die Linienführung könnte zeitnah umgesetzt werden.
Für die Strecke Bruchsal – Heidelberg ist es keine große Aufwertung mehr, weil es bereits zahlreiche Verbindungen gibt. Hinzu kommt, dass man die Linie dort, wegen schwacher Auslastung gerade einstellt. Zwischen Heidelberg und Mannheim werden derzeit keine weiteren neuen Linien mehr aufgenommen. Somit könnte der RE vermutlich frühestens in 10 Jahren fahren. Die Strecke über Graben-Neudorf und Schwetzingen dagegen dürfte sofort verfügbar sein.
Generell kann man sagen, dass ein deutschlandweites Ticket RE-Verbindungen attraktiver macht. Somit besteht auch wieder eine Chance für eine Verlängerung des RE17.
Ich kann mir daher gut vorstellen, dass man über solch einen Vorschlag noch mal ersthaft nachdenkt. Allerdings bin ich sicher, dass eine Führung über Heidelberg auf absehbare Zeit nicht umgesetzt wird.
Wow, vielen Dank für deinen ausführlichen Kommentar!
Tarife
Also, bevor ich mich über diese Kleinstaaterei der Verkehrsverbünde aufrege, bin ich lieber mit dem bwtarif zufrieden xD. Ich denke dass dieser ziemlich gut und ausreichend. Für weitere Bedürfnisse kommen ja 49€-Ticket und 365€-Jugendticket.
Streckenführung Rhein-Neckar
Ich in der Meinung, dass Wiesloch-Walldorf und Heidelberg für Stuttgarter interessantere Ziele sind als Hockenheim, Schwetzingen oder Graben-Neudorf. Hier muss eine RB oder S-Bahn die Lücke schließen, sowas ist nicht Aufgabe eines IRE. Ich sehe hier eher eine RB, welche meinetwegen Anschluss an den IRE haben kann (vielleicht auch die RB67 verlängerm?). Ja, Bruchsal – Heidelberg gibt es den RE73. Es geht halt primär darum, die Orte an Stuttgart anzubinden. Außerdem wird im D-Takt Wiesloch-Walldorf komplett von Stuttgart abgehängt werden, da hier auch kein Fernverkehr mehr halten soll. Karlsruhe – Heidelberg gibts im Fernverkehr aber auch nur als zweistündlichen ICE.
Laut D-Takt ist ein durchgehender S-Bahn-Halbstundentakt Karlsruhe – Graben-Neudorf – Schwetzingen – Mannheim geplant. Außerdem soll der Umstieg in Graben-Neudorf Schwetzingen <-> Bruchsal auf 10-11 min verkürzt werden. Schwetzingen – Heidelberg könnte evtl. auch eine Straßenbahn bedienen. Ihr Pfälzer könnt in Ludwigshafen umsteigen 😉
Arena/Maimarkt
Ja hab eigentlich nichts dagegen, da ist sogar ein dritter Bahnsteig. Man bräuchte nur eine Weichenverbindung östlich des Haltepunkts, da der Zug sonst durch den Güterbahnhof müsste.
Markgröningen
Also, allein Schwieberdingen, Markgröningen und Möglingen haben zusammen 36 000 Ew. Eine Verknüpfung mit der Stadtbahn Ludwigsburg würde zusätzliches Potential bieten, etwa aus Ludwigsburg-West. Außerdem hat der Halt enormes Pendlerpotential, das Bosch-Werk mit über 6000 Arbeitsplätzen liegt fußläufig und soll noch um 13 Hektar erweitert werden. Außerdem soll dort ein weiteres Interkommunales Gewerbegebiet entstehen, wovon 23 ha Porsche haben möchte. Übrigens wird der Halt auch von den örtlichen Gemeinderäten gefordert (1, 2, 3, 4)
Zugteilung in Mühlacker
Ist halt wegen der hohen Auslastung der Schnellfahrstrecke. Ich dachte an sowas: Der IRE fährt ab Stuttgart mit Stadler Flirt in 6+4+6+6 Traktion (398 Meter Länge). In Mühlacker wird der Zug dann in 6+4 (180 Meter) und 6+6 (212 Meter) geteilt. 6+4 fährt dann weiter nach Karlsruhe, 6+6 nach Mannheim (oder umgekehrt, je nach Bedarf. Dann muss aber der Bahnsteig in Wilferdingen-Singen verlängert werden). Diese Flügelung kann aber nur stündlich durchgeführt werden, da in der anderen Stunde die Züge nach Aalen weiterfahren sollen. Außerdem muss der Bahnsteig in Mühlacker verlängert werden. Sobald die vom Land bestellten Doppelstockzüge kommen, kann man eh nochmal drüber reden.
9€-Ticket
Das 9€-Ticket hat doch gezeigt, wohin wir im Rahmen der Verkehrswende hinkommen wollen. Es hat die Schwächen im Nahverkehr gezeigt, diese gilt es zu beheben (z. B. zu wenig Kapazität). Von daher ist das genau der Maßstab, an dem man sich orientieren kann und muss. Das 49€-Ticket wird sich für Spontanausflügler zwar nicht lohnen, dafür aber das Baden-Württemberg-Ticket für 24€ am Tag (+7€ je Mitfahrer).
Taktung
Darüber kann man sicherlich reden. Ein Stundentakt ist aber mE das Mindeste, es geht ja beim ÖPNV auch um die Grundversorgung und ein gewisses Maß an Mindestqualität sowie Ansprüchen. Einen Zweistundentakt fände ich als nichtinformierter Fahrgast erbärmlich.
Erst einmal vielen Dank für die Antwort.
Auf 2-3 Punkte möchte ich nochmals eingehen.
„Tickets“
Es wird, sollte ein es deutschlandweites Ticket geben, zu Veränderungen kommen. Eine ähnliche Menschenmasse wie beim 9 Euro-Ticket sehe ich wirklich nicht.
Bleiben wir an dem Beispiel BW Ticket und einem Ausflug. Für 2 Personen kostet ein Tagesticket schon mal 31.- Euro (bisher 18 Euro pro Monat). Bleibt man über Nacht kostet das ganze schon 62.- Euro.
Mit 2 Kinder kommen, je nach Alter, noch einmal 14.- Euro dazu – also 45.- Euro pro Tag. Schon das ist deutlich teurer als von Juni bis August. Bei einer Übernachtung sind wir schon mal weit über dem doppelten Preis des 9.- Euro-Tickets. Und hier überschreiten wir nicht einmal die Grenze eines Bundeslandes. Dann wird es noch schlimmer.
Die Differenz zwischen den Benzinkosten (alle anderen Kosten spielen für regelmäßige Autofahrer bei der Entscheidungsfindung meist keine große Rolle) und den Kosten einer Fahrkarte ist für Personen ohne Monatsfahrkarte nun gar nicht mehr so groß.
Auch ist fraglich, ob es in Zukunft noch eine Mitnahmemöglichkeit, z. B. täglich nach 19 Uhr und am Wochenende, gibt. So etwas gibt es beispielsweise heute noch bei bestimmten Ticketarten des VRN. Allerdings bieten nicht alle Verkehrsverbünde solch ein Ticket an. Gerade in der Pfalz (VRN-Gebiet) sind die Züge heute am Wochenende deutlich voller als im KVV-Gebiet. Ich gehe daher schon davon aus, dass diese Mitnahmemöglichkeit von 4 Personen eine Rolle dabei spielt.
Ohne Frage, die angedachten Tarife sind gut. Aber es wird nicht die gleichen Mengen an Fahrgästen wie beim 9.- Euro-Ticket geben. Gerade für „Gelegenheitsfahrer“ ist fraglich, ob dieses Ticket interessant ist, da es deutlich teurer als es im Sommer 22 war. Auch ist noch gar nicht sicher, ob ich dieses im Abo abschließen muss oder ob – wenn es überhaupt kommt – monatlich gekauft werden kann.
Die Tarifreform kann daher auch nur ein Anfang sein.
Daher bin ich auch zurückhaltend, ob die bisherige Linie RE von Stuttgart (nur) bis Heidelberg durch dieses neue Ticket nun so viel mehr Fahrgäste anzieht.
„Lückenschluss“ und „IRE“
Wir können ja unterschiedlicher Meinung bei der Linienführung sein. Aber das es nicht die Aufgabe eines IRE ist, eine Lücke im Netz zu schließen, kann ich nicht nachvollziehen.
Ein IRE ist ein RE. Hier gibt es keinerlei unterschiede. Das einzelne Bundesländer diese Bezeichnung verwenden, finde ich persönlich nicht gut, weil hier 2 Bezeichnungen für das gleiche Produkt im Markt sind. Für neue Kunden wird es dadurch nur unnötig kompliziert, zwischen Nah- und Fernverkehr zu unterscheiden. Aber das ist in BW nun – leider – so.
Ein RE schließt meistens Lücken im Netz. Häufig sind die Linien abweichend zu den „normalen“ Linien. So wäre das ja auch bei diesem RE Mannheim – Stuttgart bei der Führung über Heidelberg. Es gäbe dann eine Direktverbindung z. B. nach Bretten, die es aktuell nicht gibt. Somit wird auch eine Lücke geschlossen. Wie viele Fahrgäste diese Lücke nutzen, ist noch einmal eine andere Sache.
Ein anderes Beispiel: Der RE4 von Mainz kommend schafft z. B. eine schnelle Verbindung über Graben-Neudorf nach Karlsruhe. Speyer, Germersheim und Phillipsburg haben dadurch vor Jahren eine schnelle Direktverbindung über Graben-Neudorf zum Karlsruher Hauptbahnhof erhalten, dies es bis dahin sonst nicht gab.
Von Schwetzingen/Hockenheim gibt es heute übrigens auch keine regelmäßige Direktverbindung nach Ludwigshafen – obwohl Ludwigshafen mit rund 170.000 Einwohner alles andere als klein ist. Zudem hat Ludwigshafen mit der BASF den größten Arbeitgeber in der Rhein-Neckar-Region. Von Heidelberg dagegen, gibt es zahlreiche Linien nach Ludwigshafen.
Den Lückenschluss einer Linienführung über Heidelberg schätze ich daher eher kleiner ein.
Die RB67/68 wird sicherlich von Schwetzingen nicht nach Bruchsal verlängert, weil dann eigentlich auch der „Schwesterzug“ in Wiesloch-Walldorf verlängert werden müsste. Außerdem erwarte ich hier nicht die Masse an Fahrgästen, weil Mannheim/Ludwigshafen selbst nicht angesteuert wird.
Die RB aus Frankfurt wurde vor Jahren nur nach Wiesloch-Walldorf verlängert, weil zwischen Wiesloch-Walldorf und Heidelberg die Auslastung der S-Bahn extrem hoch war. Mit der Weiterführung nach Wiesloch-Walldorf hat sich zudem eine einfache Möglichkeit ergeben, den 2. Triebwagen der RB von Friedrichsfeld/Neu Edingen nach Schwetzingen zu verlängern und somit eine schnelle Verbindung aus Schwetzingen nach Weinheim und eine etwas schnellere Verbindung Richtung Heidelberg zu installieren.
Das Thema „Lückenschluss“ zur Arena/Maimarkt bzw. Umsteigen Richtung Heidelberg ist ebenfalls nicht einfach möglich. Die S9 wird zurecht von Schwetzingen über MA-Neckarau zum Hauptbahnhof geführt, eine zusätzliche S-Bahn-Linie sehe ich nicht.
Solch einen Lückenschluss kann man nur mit einer zusätzlichen Verbindung erreichen. Ein RE bietet sich an, weil es hier ein gewisses „Grundrauschen“ an Fahrgästen von Stuttgart nach Mannheim gibt.
Betrachtet man die Verkehrssituation von den Städten der Strecke (z. B. Schwetzingen und Hockenheim), so stellt man fest, dass mit der B36 ein schneller Anschluss an die SAP-Arena besteht, gleiches gilt für die Richtung Heidelberg.
Warum soll da jemand aufwändig über den Hauptbahnhof von Mannheim zur SAP-Arena umsteigen? Auch in MA-Neckarau werden die wenigsten aus dem Raum Schwetzingen, dort in den Bus zur Arena fahren. Und auch Richtung Heidelberg ist der Anschluss alles andere als gut. Die Bahn ist hier in Teilen schlicht nicht wettbewerbsfähig.
Die angesprochene Verkehrswende wird vermutlich nur so funktionieren, dass REs auch heutige Lücken im Netz schließen. Machen wir uns nichts vor – wir werden in den nächsten 10 Jahren nicht auf allen Strecken die doppelten Fahrten – im Vergleich zu heute – anbieten können. Mit neuen RE-Linien, die an der ein oder anderen Stelle kommen werden, können aber trotzdem viel Verbesserungen erzielt werden.
Daher muss ich gestehen, dass ich ein Freund von Lückenschlüssen bin. Nur so werden wir es schaffen.
Führung über Heidelberg:
Die Entscheidung bei der Führung des REs über Heidelberg zu bleiben, ist für mich aber in Ordnung.
Allerdings rechne ich nicht mit einer baldigen Umsetzung. Gerade weil diese Linie (welche bisher nur im 2 Stundentakt gefahren ist) erst kürzlich wegen mangelnder Auslastung eingestellt wurde. Eine Weiterführung zum wichtigsten Bahnhof der Rhein-Neckar-Region nach Mannheim, ist – wie erwähnt – auf absehbare Zeit nicht möglich, weil die Kapazitäten fehlen.
Oder man müsste überlegen, welche Linie dafür eingestellt werden sollte. Ich möchte diese Entscheidung allerdings nicht treffen und hier wird es auch sicherlich keine breite Zustimmung geben.
Selbst wenn der Ausbau zwischen Wieblingen und Heidelberg Hbf erfolgt ist, wird es vermutlich schon wieder Engpässe geben. Derzeit ist geplant die S5/S51 2x stündlich nach Mannheim weiter zu führen. Gleiches gilt für den RE73.
Ob dann noch Kapazitäten auf der Strecke von Wieblingen nach MA-Friedrichsfeld-Süd für einen weiteren RE zur Verfügung, wird man sehen.
Koppelung in Mühlacker
Zu guter Letzt, bräuchte es für die Koppelung in Mühlacker die gleichen Fahrzeuge, sie sinnvollerweise mit dem neuen Stellwerksystem (für Stuttgart 21) ausgestattet sind und sinnvollerweise die gleichen Betreiber. Auch das dürfte – zumindest derzeit – eine Hürde darstellen.
Letzteres könnte man zumindest jetzt lösen, wenn das ehemalige Abellio-Netz, neu ausgeschrieben wird. Interessant wird die Positionierung des SWEG. Aktuell möchte sie kein Angebot abgeben – vermutlich wegen dem Konflikt mit den Lokführern. Das wäre eine Chance für eine solche Koppelung.
Das ist aber unabhängig von der Linienführung im Norden der Fall.
Halbstundentakt nach Karlsruhe
Übrigens: Der Halbstundentakt auf der Linie S9 nach Karlsruhe wurde in der Vergangenheit immer abgelehnt, weil es keine freien Kapazitäten mehr auf der Strecke Graben-Neudorf – Karlsruhe gibt. Es heißt immer: „Wenn die Neubaustrecke Mannheim – Karlsruhe kommt …“. Da aktuell noch nicht einmal die Neubaustrecke geplant ist und deren Verlauf auch noch gar nicht feststeht, wird diese wohl kaum in den nächsten 20 Jahre fertig sein.
Da bin ich auch einmal gespannt, ob die S9 in der Zwischenzeit wirklich verlängert wird. 🙂
Zusammengefasst:
Grundsätzlich kann ich die Linienführung über Heidelberg nachvollziehen – auch wenn ich persönlich eine andere Führung im Norden aufgrund von Lückenschlüsse im Netz bevorzugen würde. Trotzdem ist es sinnvoll zwischen dem Rhein-Neckar-Raum und dem Raum Stuttgart eine schnelle Verbindung einzuführen.
Zumindest in den kommenden 10 Jahre – vielleicht auch länger – halte ich diese Linienführung für nicht umsetzbar. Hauptgrund fehlende Gleise zwischen Mannheim und Heidelberg.
Eine Linie nach Heidelberg allein, wird es sicher, aufgrund der bisherigen schwachen Auslastung, auch nicht mehr geben.
Im Süden gäbe es mit dem Betreiberwechsel eine Chance zur Kopplung. Ansonsten kann ich mir nur schwer vorstellen, dass dies in absehbarer Zeit umgesetzt wird, weil es vermutlich nur noch überschaubare Kapazitäten in dem neuen Stuttgarter Tiefbahnhof für neue Linien gibt. Vermutlich wird man daher erst einmal abwarten, wie sich der Betriebsablauf gestaltet.
Einzige Ausnahme für eine baldige Umsetzung nach Stuttgart (und das ist nicht ganz unrealistisch) wenn ein kleiner Kopfbahnhof bleibt. Somit könnten evtl. auch die recht neuen Fahrzeuge der SWEG für die Fahrt nach Stuttgart genutzt werden, die bisher auf der Strecke genutzt werden.
Ohne kleinen Kopfbahnhof müssten diese Fahrzeuge vermutlich auch noch mit der Leit- und Sicherheitstechnik „ETCS“ ausgestattet werden um den Tiefbahnhof ansteuern zu können.
Lückenschluss/IRE
Ein IRE verbindet per Definition Regionen schnell miteinander (Inter-Regio-Express) hierfür ist es wichtig die großen Knoten einer Region zu bedienen, Mannheim ist ein solcher, Bruchsal auch, aber eben auch Heidelberg. Schwetzingen oder Hockenheim sind keine wichtigen Knoten (oder zumindest nicht mit Heidelberg vergleichbar).
In Stuttgart gibt es eine klare Hierarchie von RB/MEX, RE und IRE, was insbesondere an den Linienbündel IRE6/RE12 und RE5/IRE5 (geplant) erkennbar ist.
Ich habe aber mal eine Route über Schwetzingen hinzugefügt, da dies schon Vorteile hat. Allerdings muss man in Bruchsal alle Gleise kreuzen, und Graben-Neudorf Richtung Stuttgart auch und auch in Mannheim wäre wohl einiges zu kreuzen. Wirklich überzeugt bin ich zwar nicht, man muss sich aber nicht immer einigen. Diskussionen entstehen ja erst durch Meinungsverschiedenheiten 🙂
Man sollte eine neue S-Bahn Mannheim – Karlsruhe einführen, aber über Schwetzingen – Bruchsal, dann hätte man auch den S-Bahn-Halbstundentakt. Vermutlich denke ich da aber zu einfach 😉
Koppelung in Mühlacker
Ich weiß nicht ob ich oder du hier etwas falsch verstehe/verstehst. Die geringen Kapazitäten in Stuttgart 21 sind ja der ausschlaggebende Grund für die Koppelung an einen bestehenden Zug.