Beschreibung des Vorschlags
Problemstellung:
Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können.
Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss.
Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung von bestehenden Bahnstrecken und Verkürzung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof.
Das Konzept sieht nun folgendes vor. Es müssen die drei wichtigesten Punkte angeschlossen werden, mehr aber nicht. Diese sind:
- Frankfurt Hbf.
- Altstadt
- Südbahnhof.
Die neue Stammstrecke soll somit nur über wenige Haltestellen verfügen. Dadurch gibt es schnellere Fahrzeiten und geringere Baukosten.
Wie kann man nun bekommen ?
Möglichkeiten
Da gibt es natürlich die Main-Weser- und Kinzigtalbahn. Wenn man diese nehmen würde, kommt man jedoch nicht am Hauptbahnhof vorbei. Der Hauptbahnhof ist für den Frankfurter Verkehr sehr wichtig. Das käme somit nicht in Frage.
Paralell zur bestehenden Stammstrecke. Dadurch findet keine Neuerschließung statt. Beispiel 1;
Ähnlich zum Citytunnel. Beispiel 1; Beispiel 2
Die einzige Möglichkeit die ich also sehe S-Bahn Linien ohne eine komplett neu Stammstrecke von Nord nach Süd über den Hauptbahnhof zu führen, ist, dass sie diesen von der anderen Richtung aus erreichen. Dadurch hält sich der Tunnelanteil gering. Das Problem: Nur der Rand der Innenstadt (Taunusanlage, …) kann angeschlossen werden. Beispiel 1
Außerdem könnte man einen Tunnel vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof bauen. Dieser wäre kürzer als der jetzige Citytunnel. Somit wäre er auch relativ günstig. Genau diese Möglichkeit möchte ich nun vorstellen.
Streckenführung
Abschnitt 1: Frankfurt Hbf – Römerberg
Diesen Abschnitt wird vor allem der Bereich im und um den Hauptbahnhof, wenn der Fernbahntunnel kommen sollte, mit diesen geteilt werden müssen. Daher beginnt die zweite Stammstrecke auf den mittleren Gleisen der S-Bahn Station und verläuft dann über die Kaiserstraße. Anschließend schwenkt der Tunnel zum Willy-Brand-Platz . Damit würde der Tunnel zwischen den Hochhausfundamenten geführt werden und die bestehende U-Bahnstation Willy-Brandt-Platz am Westende der Station erreichen. Hier wird jedoch keine Haltestelle entstehen.
Ab dem Willy-Brandt-Platz wird es aufgrund der Hochhäuser entlang der Kaiserstraße recht eng und daher müssten die für einen kurzen Abschnitt Tunnel (B-Strecke) übereinander angelegt werden. Die zweite Stammstrecke verläuft unter diesem. Jedoch wird durch die tiefere Lage leichter die Tiefe für den neuen Bahnsteig am Römerberg erreicht. An diesem liegt er unter historischer Bausubstanz. Durch die gewonnene Tiefe werden diese nicht beschädigt (Stadtarchiv Köln 🙂 ) . Auch die Mainquerung ist dait kein Problem.
Bahnhof Hauptbahnhof
Gleisplan – Frankfurt Hbf (Tief)
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Main-Lahn-Bahn…     |
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…Richtung Griesheim/Niederrad | |
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Homburger Bahn…     |
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…Richtung Galluswarte | |
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Haltestelle genutzt. Dadurch gibt es weniger
Kosten und ein Bahnsteiggleicher Umstieg
wird ermöglicht.
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Frankfurt (Main)Hbf tief | |
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Gleise 101, 102 und 103, 104 | |
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City-Tunnel Frankfurt |
Abschnitt 2: Römerberg – Südbahnhof
Nun erreichen wir die tiefste Stelle der zweiten Stammstrecke. Die Haltestelle Römerhof. Diese hat keine Steigung. Nach dieser Steigt die Strecke wieder an.
Nach der Mainquerung erreicht der Tunnel Sachsenhausen. Hier kann er leider vorerst keiner Straße folgen. Ab der Gartenstraße folgt er der Sochaystraße. Anschließend der Diesterwegstraße. Hier verläuft auch die A-strecke der U-Bahn Frankfurt. Damit diese nicht zum Problem wird, baut man den Tunnel östlich der Straße. Dadurch verläuft er teilweise unter einer Häuserzeile. Diese haben 4 Stockwerke und müssten somit kein alzu tiefes Fundament haben.
Bahnhof Römerberg
Der neue Bahnhof bindet die Altstadt erstmals an die S-Bahn an. Der Citytunnel hält nur in der Innenstadt, einem Geschäftsviertel. Nur die U4/U5 hält mit der Haltestelle Dom/Römer in der Altstadt.
Bereich der Altstadt
Lage der Haltestelle
Warum ist eine S-Bahn Haltestelle am Römerberg sinnvoll ?
- Der Römerberg befindet sich im historischen Zentrum von Frankfurt, was ihn zu einem zentralen und leicht zugänglichen Punkt für Einwohner und Touristen macht. Diese Lage würde die Erreichbarkeit von wichtigen Sehenswürdigkeiten wie dem Römer, der Alten Nikolaikirche und dem Historischen Museum erheblich verbessern.
- Im Vergleich zu den nördlichen Haltestellen des Citytunnels, wie Hauptwache und Konstablerwache, bietet der Römerberg eine einzigartige historische und kulturelle Perspektive. Während die nördlichen Haltestellen hauptsächlich durch ihre Nähe zu Einkaufsstraßen und Geschäftsvierteln punkten, würde eine Haltestelle am Römerberg den Fokus auf das kulturelle Erbe und die touristischen Attraktionen der Stadt legen.
- Zudem könnte eine S-Bahn-Haltestelle am Römerberg die bestehende Verkehrsinfrastruktur entlasten, indem sie eine weitere Option für die Erreichbarkeit des Stadtzentrums bietet. Dies wäre besonders während Großveranstaltungen wie dem Frankfurter Weihnachtsmarkt oder den zahlreichen Messen von Vorteil, wenn die Nachfrage nach öffentlichem Verkehr besonders hoch ist.
Abschnitt 3: Südbahnhof – Offenbach
Südbahnhof aktuell.
S-Bahnhof Südbahnhof
Warum sollte man den Südbahnhof als Endpunkt für die zweite Stammstrecke wählen ?
- Der Südbahnhof liegt strategisch günstig im Stadtteil Sachsenhausen, einem wichtigen Wohn- und Geschäftsgebiet. Dies würde die südlichen Stadtteile und Vororte besser an das S-Bahn-Netz anbinden und die Erreichbarkeit für Pendler und Bewohner verbessern.
- Der Südbahnhof ist bereits ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt mit Anbindungen an die Regionalbahn und mehrere Straßenbahn- sowie Buslinien. Dies würde eine nahtlose Integration der neuen Stammstrecke in das bestehende Verkehrsnetz ermöglichen und den Umstieg auf andere Verkehrsmittel erleichtern. Die verbesserte Vernetzung könnte den innerstädtischen Verkehr entlasten
- Der Südbahnhof besitzt genug Kapazitäten für die Aufnahme zusätzlicher Fahrgäste und die benötigte Infrastruktur, um eine zweite Stammstrecke zu betreiben. Hier können viele Fahrgäste umsteigen.
- Durch zwei zentrale Umsteigepunkte im S-Bahn Netz (Hauptbahnhof und Südbahnhof) wird der Hauptbahnhof entlastet. Viele Fahrgäste steigen nun am Südbahnhof um.
Umstiegsmöglichkeiten
Am Frankfurter Südbahnhof können Sie zu den folgenden U-Bahn und Straßenbahnlinien umsteigen:
U-Bahn Linien:
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U1: Ginnheim – Südbahnhof
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U2: Bad Homburg-Gonzenheim – Südbahnhof
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U3: Oberursel-Hohemark – Südbahnhof
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U8: Riedberg – Südbahnhof
Straßenbahn Linien:
Basierend auf der Neuerung des Liniennetzes
https://www.fnp.de/frankfurt/frankfurt-strassenbahn-linien-neu-verlauf-route-tram-13824258.html
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Straßenbahnlinie 15: Niederrad Haardtwaldplatz – Schießhüttenstraße
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Straßenbahnlinie 16: Höchst Zuckwertstraße – Offenbach Stadtgrenze
- Straßenbahnlinie 18: Louisa Bahnnhof – Friedberger Warte
Liniennetz
Durch die neu Stammstrecke kommt ein neues Liniennetz zu stande. Die Außenäste werden aber beibehalten. Durch mehr Kapazität, kann es auch mehr Linien geben. Dies ist hier aber nicht berücksichtigt.
Anmerkung: Diese Skizze ist nicht mehr aktuell. Es wurde eine Änderung vorgenommem. Nun verkehrt die S5 über die zweite Stammstrecke über den Südbahnhof zum Ostbahnhof und weiter nach Maintal. Die S7 vom Südbahnhof über die zweite Stammstrecke nach Nidderau. Siehe Linienläufe (unten).
Mögliche Linienführungen nach Realisierung der 2. Stammstrecke:
Wiesbaden Hbf ↔ Stammstrecke 2 (Hbf – Römerberg – Süd) ↔ Rödermark Ober-Roden
Niedernhausen ↔ Stammstrecke 2 (Hbf – Römerberg – Süd) ↔ Dietzenbach Bhf
Bad Soden (Taunus) ↔ Citytunnel (Hbf – … – Süd) ↔ Darmstadt Hbf (Pfungstadt möglich)
Kronberg (Taunus) ↔ Citytunnel (Hbf – … – Süd) ↔ Langen (Darmstadt Hbf teilweise )
Friedrichsdorf (Taunus) ↔ Stammstrecke 2 (Hbf – Römerberg – Süd) ↔ Maintal-Ost
Friedberg (Hessen) ↔ Citytunnel (Hbf – … – Ost) ↔ Hanau Hbf.
NEU: Nidderau ↔ Citytunnel (Hbf – … – Süd) ↔ Riedstadt- Goddelau
Wiesbaden Hbf ↔ Citytunnel (Hbf – … – Mühlberg) ↔ Offenbach Ost
Wiesbaden Hbf ↔ Stammstrecke 2 (Hbf – Römerberg – Süd) ↔ Hanau Hauptbahnhof
Möglich: Beispiel: Königsstein im Taunus ↔ Stammstrecke 2 (Hbf – Römerberg – Süd) ↔ Offenbach Hbf ↔ Offenbach Ost oder Terminal 3 ↔ Stammstrecke 2 (Hbf – Römerberg – Süd) ↔ Offenbach Hbf ↔ Offenbach Ost
Dadurch verlaufen nur noch 4/5 Linien Linien durch einen Tunnel. Zusätzlich habe ich im Plan noch die Strecke nach Nidderau mit reingeschrieben und eine Verstärkung für die Nordmainlinie bis Maintal – Ost.
Kapazität
Die zweite Stammstrecke soll eine Kapazität von 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung bekommen. Diese wird natürlich nicht sofort benötigt werden. Im City-Tunnel Leipzig können in der Hauptverkehrszeit bis zu 12 Züge pro Stunde und Richtung fahren. Das man wieder einene so geringe Kapazität herstellt kann nicht sein. In Leipzig reicht sie bereits heute nicht mehr aus. Demnach sollte die zweite Stammstrecke in Frankfurt von Beginn an eine große Kapazität haben. 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung ist dieselbe Kapazität wie auch die zweite Stammstrecke der S-Bahn Münchenbekommen soll. Dies ist somit gut möglich.
Die Kapazität lässt somit einen T2 gesamt zu. Es sollen langfristig 5 Linien die Stammstrecke benutzen. Dies entspricht in der HVZ einem T10 auf jeder Linie. Natürlich kann man auch einen 6 Linien fahren lassen, bei denen zwei einen T20 in der HVZ haben.
Fahrzeitenvergleich
1. Fahrzeiten auf der zweiten Stammstrecke:
Hauptbahnhof – Römerberg : 2 Minuten
Römerberg – Südbahnhof: 2,5 Minuten
Südbahnhof – Offenbach Kaiserlei : 4,5 Minuten
2. Fahrzeitenvergleich mit Citytunnel
+Hauptbahnhof – Offenbach Kaiserlei (-3 Minuten)
- Hauptbahnhof – Offenbach Kaiserlei (Citytunnel): 12 Minuten mit 5 Zwischenstopps
- Hauptbahnhof – Offenbach Kaiserlei (2. Stammstrecke): 9 Minuten mit zwei Zwischenstopps
+Hauptbahnhof – Südbahnhof (-5,5 Minuten)
- Hauptbahnhof – Südbahnhof (Citytunnel):10 Minutenmit 5 Zwischenstopps-Mit der U-Bahn geht es schneller
- Hauptbahnhof – Südbahnhof (2. Stammstrecke): 4,5 Minutenmit einem Zwischenstopp
+Südbahnhof – Offenbach Kaiserlei (-8,5 Minuten)
- Aktuelle Fahrzeit mit Umstieg Ostendstraße: 13 Minuten
- Fahrzeit über 2. Stammstrecke: 4,5 Minuten
= Hauptbahnhof – Ostbahnhof (=)
bleibt gleich
= Hauptbahnhof – Westbahnhof (=)
bleibt gleich
-Fahrzeitverlängerungen
Gibt es eigentlich nicht. Alle Verbindungen bleiben erhalten, es kommen nur neue hinzu. Es kann aber passieren, das man nun umsteigen muss. Dies ist der Fall, wenn man etwa zur Ostendstraße will. Diese wird nun nicht mehr von der S1, S2 und S9 angefahren. Die S8 (die sie anfährt) überlappt sich mit der S9. Somit muss man auf der S1 und S2 umsteigen um die Haltestellen des Citytunnels zu erreichen. Es gibt jedoch einen bahnsteigsgleichen Umstieg zwischen den Stammstrecken. Dadurch geht keine Umsteigezeit verloren. Züge der zweiten Stammstrecke fahren gleichzeitig mit Zügen des Citytunnels in den Hauptbahnhof ein. So kann man leicht umsteigen.
Alternative Trassierungen /Varianten
Durch die Diskussion habe ich nun Varianten hinzugefügt.
Nordvariante
Vorteile:
- Anbindung an Umsteigeknoten Hauptwache
- Umstieg zur U-Bahn C-Strecke möglich
- Zentrale Anbindung der Altstadt
- Haltestelle im Bürovierel (Taunustor)
Nachteile:
- Größere Kosten
- Längere Fahrzeit
Südvariante
Hierfür gibt es noch kein Bild
Vorteile:
- Anbindung des Umsteigeknotens Willy-Brandt Platz
- Günstigste Variante
- Kürzeste Fahrzeit
Nachteile:
- Keine Anbindung der Innenstadt
- Keine Anbindung der Altstadt
- Umstieg zur C-Strecke nicht möglich
Ostvariante (über Hauptwache)
Vorteile:
- Anbindung an Umsteigeknoten Hauptwache
- Umstieg zur U-Bahn C-Strecke möglich
- Zentrale Anbindung der Altstadt
- Haltestelle im Bürovierel (Taunustor)
- Nutzung der bestehenden Tunnel Mühlberg/Lokalbahnhof
Nachteile:
- Längere Sperrung des Citytunnels notwendig
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Über Kommentare freue ich mich sehr. VG Geomaus007
Hallo zusammen,
Ich möchte gerne folgende Fragen mit euch disskutieren:
Vielen Dank für das Interesse am Vorschlag. Viele Grüße Geomaus007
Als zentrales Problem sehe ich, dass die Altstadt für Pendler wie auch für Frankfurter an sich kein Ziel ist. Da gibts den Römer und die Neue Altstadt, da sind nur Touris unterwegs. Pendler wollen an die Bürotürme an der Neuen Mainzer Straße/Taunusanlage sowie entlang der Mainzer Landstraße, wer zum Einkaufen in die Stadt fährt will zur Zeil. Neue Tunnel in der Frankfurter Innenstadt sind allgemein ein Problem, da die Fundamente der Hochhäuser unterirdisch viel blockieren, der Fernbahntunnel wird nicht spaßhalber zu großen Teilen unter dem Main verlaufen.
Entsprechend wäre es verkehrlich wohl für die Außenäste die auf den neuen Tunnel umgelegt werden eine Verschlechterung – Konsti (so hässlich Sie auch ist), Hauptwache (dito) und Taunusanlage sind dann doch die attraktiveren Ziele.
Zu den Hochhausfundamenten: Auf dieser Karte (Seite 6) sind die eingezeichnet.
Dürfte mit der Streckenführung sehr eng werden.
Vielen Dank. Ich habe mir das Dokument angeschaut. Die Grundrisse der Gebäude habe ich nun in die Karte eingetragen.
Fazit: Die aktuelle Trassierung müsste gehen. Nur beim Willy-Brandt Platz sind Hochhäuser in der nähe. Die U-Bahn hat aber hier auch einen Tunnel, der dieselbe Trasse nimmt. Unterhalb der U-Bahn geht es gut.
Viele Grüße Geomaus007
Hi Zeru,
Naja. Es sind dort halt Geschäfte und Restaurants. Sagen wir lieber dort sind keine Bürogebäude zu welchen Pendler wollen. Sie wird somit weniger für den Arbeitsweg als für die Freizeitgestaltung ( Essen, Museum, Kultur, …) genutzt. Mehr Fahrgäste fahren aber zur Arbeit, zumindest in der HVZ.
Zustimmung !
Dies ist mir bekannt. Wird es irgentwo eng ?
Wenn man nicht schon eine Strammstrecke hätte, würde man diese entlang der Achse des Citytunnels bauen. Nun hat man hier aber bereits eine Stammstrecke. Deshalb stellt sich die Frage:
Sollte man die bestehende Achse um weitere Gleise erweitern (paralelle Stammstrecken) oder nicht ganz so attraktive Halte neu erschließen ?
Würde mich freuen, wenn du diese Frage beantwortest. Bist du prinzipiell für einen viergleisigen Citytunnel oder für eine Stammstrecke, die andere Orte anbindet ?
Viele Grüße Geomaus007
Ich habe an eine ähnliche Strecke auch schon mal gedacht, als du deinen Vorschlag mit dem S-Bahn-Tunnel zum Westbahnhof veröffentlicht hast. Ich hatte allerdings an eine Anbindung des Südbahnhofs Richtung Südwesten gedacht, um die Linienwege der S3-S6 in den Tunnel zu verlegen und die Wegstrecke abzukürzen (sollte natürlich nicht 1:1 in den Tunnel verlegt werden, sondern mit zusätzlichen Leistungen, da sich sonst der Tunnel nicht lohnt und der Abschnitt Ostendstraße – Südbahnhof ohne Verkehr wäre). Weswegen ich aber vor allem davon wieder abgekommen bin und was auch bei deinem Vorschlag sehr ungünstig/problematisch wäre, ist Folgendes:
Hi Intertrain,
Vielen Dank für deinen Kommentar!
Erstmal schön, dass su auch an etwas ähnliches gedacht hast.
Wie du es selbst erkannt hast, kann man durch eine solche Strecke nur zwei Linien durchbinden (S3 und S4) und ein paar andere, die über den Citytunnel verkehren (S5, S7, S?) enden lassen. Doch zwei (oder drei ?) Linien sind zu wenig für einen Tunnel. Deshalb geht meiner in Richtung Offenbach. Ist übrigens auch eine Fahrzeitverkürzung, wegen weniger Haltestellen.
Ja, dass dieser nicht angefahren wird ist ein Nachteil. Man erreicht mit der zweiten Stammstrecke die A-Strecke (Südbahnhof) die B-Strecke (Hbf und mit Fußweg Römer/Dom) und die D-Strecke (Hbf). Es fehlt somit die C-Strecke. Diese kann man nur durch zweimal umsteigen erreichen. Aber die Linie S8 geht über den Citytunnel. Somit ist die S9 nicht problematisch. Folglich geht es um den Umstieg der Linien S1, S2 und S7 auf die U6 und U7.
Straßenbahnen werden am Südbahnhof und am Hauptbahnhof fast alle erreicht. Hierfür braucht es nicht die Konstabler Wache.
Ja, die sind zu verweiden. Werde ich in der Karte ändern. Vielen Dank!
Das sehe ich nicht so. Das bestehende Konzept bleibt fast genauso bestehen. Einzige Ausnahme ist die S8, die von Niederrad kommend nun die äußeren Gleise befährt. Bitte schau dir hierfür das Gleisbild an. Sie kommt somit von den inneren Gleisen und wechselt auf die äußeren. Das ist höhengleich.
Ja, habe vergessen das die Bahnstrecke ja über dem Straßenniveau verläuft. Der Tunneleingang ist nun östlicher.
Ja genau. Hier verkehrt nur noch die Linie S8 im T10. Das reicht für die Station völlig aus. Es handelt sich um eine Haltestelle in Stadtrandlage. Zusätzlich gibt es noch die Straßenbahn.
Ich sehe somit vor allem ein Problem: Die fehlende Anbindung der Linien S1, S2 und S7 (Ostbahnhof an U6, sonst nichts) an die U6 und U7
Frage: Sollte eine Haltestelle am Willy-Brandt Platz errichten und am Römerberg oder nur an einem der beiden. Der Römerberg ist das Zentrum der Altstadt, der Willy-Brandt Platz ein Umsteigeknoten mit U-Bahn und Tram.
Viele Grüße Geomaus007
Hi Intertrain,
Ich habe nun das Liniennetz etwas geändert. Nämlich die S5 auf die zweite Stammstrecke verlegt. Dadurch kann man nun vom Kirchplatz und vom Ostbahnhof auf die C-Strecke der U-Bahn umsteigen. Deshalb nun meine Korrektur.
Hiermit ist nun die S5 gemeint. Die S7 benutzt den Citytunnel.
Für diese gibt es eine Lösung: Eine neue S-Bahn Haltestelle Frankfurt – Kirchplatz. Hier kann man gut auf die U6 und U7 (Bahnsteig leicht verlegt) und auf die Tram (wenn hier wieder eine fährt) umsteigen. Demnach sind nur S1 und S2 kritisch.
Nun kommt mehr hinzu. Die S5 wechselt von den äußeren Gleisen auf die inneren. Ist aber auch kreuzungsfrei, bis auf die S8. Dies aknn man aber leicht verhindern.
Nun nur S1 und S2.
Viele Grüße Geomaus007
Hi Intertrain,
Ich habe jetzt eine Variante hinzugefügt, die den ersten Punkt bessern würde.
Statt der Konstabler Wache wird nun die Hauptwache zum zentralen Umsteigeknoten. Diese wird nämlich angebunden.
Also: Was hältst du von der „Nordvariante“ ?
Über eine Rückmeldung würde ich mich freuen.
Viele Grüße Geomaus007
Die Ausfädelung am Hauptbahnhof dürfte kompliziert und teuer sein. Für die Überwerfung braucht man einen vertikalen Abstand von 8,50m, was bei 4% Steigung eine Rampe von 210m Länge ergibt – eine Kreuzung ist erst etwa auf Höhe Moselstraße möglich, der gesamte Citytunnel müsste bis zur Taunusanlage neu gebaut werden.
Die Nordvariante kannst du eigentlich auch sofort verwerfen. Für den Fernbahntunnel hat man eine Wegführung durch den Hochhausriegel wegen der Hochhausfundamente als zu riskant verworfen und ein S-Bahntunnel wäre nicht kleiner.
Aber auch für die Südvarianten dürfte es kompliziert werden – am Willy-Brandt-Platz sind die Fundamente zwar etwas weiter weg, aber dafür gibt es dort noch ein paar mehr Tunnel. Auch diese Route war beim Fernbahntunnel als zu riskant verworfen worden. (Es geht ja nicht nur darum, dass der Tunnel gerade so neben die Fundamente oder Bestandstunnel passt, man will da lieber etwas mehr Abstand haben – die U2 in Berlin lässt grüßen.)
Alles in allem wäre das Ganze also ein kompliziertes und riskantes Unterfangen.
Hi Joflo,
Das es eng wird war mir bewusst, aber so eng? Braucht man wirklich 8,5 m. Überwerfungen bei vielen U-Bahnhöfen sind deutlich geringer. Ich habe mit 6 Metern gerechnet.
Wenn das so ist, muss man nicht den Citytunnel bis zur Taunusanlage neu bauen. Man nutzt nur den unter der Vorhalle des Hbf gelegenen Bahnsteig als Rampe. Der Bahnsteig unter der Bahnhofshalle bleibt erhalten. Die Bahnsteige für die mittleren Gleise werden nach Westen um 50 Meter Verlängert. Dadurch muss man „nur“ keine Linien länger lahmlegen. Sie werden ein paar Jahre lang nur die äußeren Gleise nutzen.
Der Mittelkorridor des Fernbahntunnels wäre durch die Kaiserstraße verloffen, nicht durch die Taunusstraße. Aber gut, es wird eng werden. Vielleicht kannst du es mit den Engstellen mehr konkretisieren.
Eine Rote über den Willy-Brandt Platz ist mir nicht bekannt. Siehe dieses Dokument, Seite 6.
Ja, dass kann man so sagen.
Aber: Was ist die Alternative zu diesem „komplizierten Unterfangen“ ? Schreibe mir gerne einmal deine Ideen.
Viele Grüße Geomaus007
Hallo,
ich habe ein sehr Interessantes Bild gefunden.
Dokument Seite 14 – unbedingt anschauen. Vgl. zwischen Omniturm/Taunusturm und Taunusturm/EZB Eurotower
Die Achse Willy-Brandt Platz müsste gut gehen. Hier ist viel Platz. Habe nun auch eine Variante der Nordvariante durch diese geführt.
VG Geomaus007
Es ist ein Korridor, keine konkrete Trasse durch eine bestimmte Straße. Und exakt auf der von dir genannten Seite 14 wird das Problem genannt: „Hochhäuser im Verlauf des westlichen Anlagenringes“ – es geht nicht um eine bestimmte Straße, sondern den gesamten Hochhausriegel. Zusätzlich wird dann noch der Theatertunnel erwähnt und damit die Führung über den Willy-Brandt-Platz ausgeschlossen.
Hi joflo,
Ja es ist ein Korridor. Dieser wurde aber ziemlich genau festgelegt.
Siehe genaue Karte für Fernbahntunnel Varianten. Es gibt aber auch unterschiede in der Trassierung zwischen Fernverkehr Tunneln und S-Bahn Tunneln.
S-Bahn Tunneln können kleinere Radien haben (min. 180 Meter versteht sich). Fernbahntunnel brauchen eine große Höchstgeschwindigkeit, also wenig Kurven. Die S-Bahn kann besser den Hochhäuser Fundamenten ausweichen.
Beim Fernbahntunnel ist man von Bergmännischer Bauweise ausgegangen. Damit wollte man eine Höhe der Röhren von 12,41 Metern (siehe zweigleisiger Querschnitt). Eine solche „Monsterröhre“ mit extrem großen Kurvenradien durch Frankfurt zu verlegen, geht freilich nicht.
Eines würde ich noch gerne von dir wissen: Aber: Was ist die Alternative zu diesem Unterfangen ? Schreibe mir gerne einmal deine Ideen.
Vg Geomaus007
Statt dich auf vereinfachte Darstellungen in einzelnen Präsentationen zu konzentrieren, würde ich dir eher raten, die Machbarkeitsstudie zu lesen 😉 In Anlage 11.6 findest du dann auch die Erklärung, warum man durch den Hochhausriegel nicht durchkommt – eines der großen Probleme ist die Flachgründung des Eurotowers. (Und nein, ein S-Bahntunnel wäre nicht kleiner, die S-Bahn hat dasselbe Lichtraumprofil wie Fernverkehr. Und auch mit einer offenen Bauweise wird der Tunnel nicht kleiner; eher hat man dann das zusätzliche Problem, dass die Wände der Baugrube nicht einstürzen dürfen. Und auch engere Kurven bringen nichts – der Hochhausriegel zieht sich entlang der gesamten Taunusanlage.)
Was die Alternative wäre? Nichts tun. Letztlich geht es ja nicht darum, Engpässe aus Prinzip aufzulösen (aufgrund des induzierten Verkehres bilden sich schnell wieder neue), sondern die Lebensqualität zu erhöhen. Manchmal kann man für relativ wenig Aufwand Fahrtzeiten deutlich verkürzen – dann lohnt sich das Ganze. Bei deinem Vorschlag ist der Aufwand aber sehr groß im Vergleich zum Nutzen. Und dann ist es besser, das Geld nicht in einen Tunnel zu stecken, sondern einfach jedem Frankfurter 5000 Euro in die Hand zu drücken.
Hi joflo,
Habe jetzt eine neue Variante hinzugefügt. Nord 1. Nord 1 verläuft paralell zur bestehenden S-Bahn Strecke. Da müsste Platz sein. Außerdem macht uns die Rampe am Hauptbahnhof keine Probleme.
Das wird die Kosten-Nutzen Analyse zeigen
Die S-Bahn hat ein Einzugsgebiet von 3,4 Millionen Menschen (München hat 2,9 Millionen). Somit macht dies bei 4 Milliarden Euro Baukosten genau 1.111 Euro und 11 Cent. Ist viel 💰, aber andere Projekte wie Stuttgart 21 schneiden schlechter ab.
Viele Grüße von Geomaus007
Es ist leider ein weit verbreiteter Irrtum, dass mehr Gleise das Schienensystem entlasten oder zur Verkehrswende im Nahverkehr beitragen.
Der Effekt von mehr Schienen und dann mehr Zügen ist, dass sich die Kapazität erhöht. Dadurch können die Züge in einem dichteren Takt fahren und es gibt mehr Platz. Der Schienennahverkehr wird attraktiver und mehr Leute steigen ein. Die meisten davon sind aber keine Umsteiger vom Auto, sondern wären sonst gar nicht gefahren: Wenn die S-Bahn nur einmal pro Stunde fährt, fährt man nur am Wochenende in die Stadt zum Einkaufen – fährt sie alle zehn Minuten, kann man auch am Mittwochabend noch mal schnell hin. Ist der Vorort schlecht angebunden, zahlt man lieber 2000 Euro für eine Einzimmerwohnung – mit dem neuen Tunnel zieht man dann vielleicht doch raus in die Doppelhaushälfte mit Garten. Das geht so lange, bis die Züge wieder so voll sind wie vor dem Ausbau.
Ok, die meisten Fahrgäste sind einfach nur neu, aber sind wenigstens ein paar vom Auto umgestiegen? Wahrscheinlich ja, für ein paar Autofahrer lohnt sich der Umstieg, einige Familien auf dem Land werden von zwei auf nur noch ein Auto umsteigen. Dadurch sinkt der Autoverkehr, es gibt weniger Stau und mehr Parkplätze – und schwupps, hat man den gleichen Effekt wie bei der Bahn: Das Angebot ist attraktiver geworden, nicht nur der ÖPNV-Nutzer zieht aufs Land, auch für den Autofahrer lohnt es sich jetzt, von weiter weg zu pendeln.
Das heißt nicht, dass sich der Ausbau prinzipiell nicht lohnt: Es ist durchaus ein Gewinn an Lebensqualität, wenn man sich spontan am Abend mit Freunden in der Stadt treffen kann; wenn man in die größere Wohnung in der Kleinstadt ziehen kann; etc. Aber: Der Ausbau bringt halt wirklich nur das, eine bessere Lebensqualität. Er trägt nichts zur Verkehrswende bei (ja, der relative Anteil an Autofahrten nimmt ab, aber nicht der absolute, und nur der ist entscheidend für die Umwelt), und eine Überlastung des Schienensystems verhindert er auch nicht – jedes System wird immer so stark genutzt, bis es voll ist, egal wie groß es ist.
Wenn man die Verkehrswende will, bringt es gar nichts, den ÖPNV zu stärken. Sondern man muss die Bedingungen für das Auto verschlechtern.
Ein gutes Beispiel ist hier der innerdeutsche Flugverkehr. Die Fertigstellung der VDE8 hat zu einem starken Anstieg des Bahnverkehrs zwischen Berlin und München geführt (die Bahn hat 2019 glaube ich von 1 Million zusätzlicher Fahrgäste geredet). Der Flugverkehr (ohne Umsteiger) ist hingegen nur um 20.000 Passagiere gegenüber 2015 gesunken (gerade einmal ein Hin- und Rückflug weniger pro Woche). So sehr diese Strecke volkswirtschaftlich und auch im privaten Leben vieler gebracht hat – für die Verkehrswende hat sie nichts gebracht.
Anderes Beispiel: Die Strecke Köln – Hamburg. Hier hat sich bahntechnisch quasi nichts getan in den letzten fünf Jahren. Bis darauf, dass die Bahn noch unzuverlässiger als vorher ist. Und trotzdem stellt Eurowings diese Strecke ein – weil nämlich die Bedingungen für Flugreisen verschlechtert worden sind. Einerseits gibt es immer weniger Geschäftsreisen und andererseits wurde die Luftverkehrssteuer erhöht.
Wer die Verkehrswende will, sollte nicht die Bahninfrastruktur verbessern, sondern die Autoinfrastruktur verschlechtern. Die Bahninfrastruktur verbessert man lediglich, um die Lebensqualität zu erhöhen. Und da muss man dann immer überlegen, wo die Ressourcen am besten angelegt sind.
Nein, das stimmt nicht. Eine Entlastung des Schienensystems kann nur durch eine höhere Kapazität erreicht werden, also durch eben mehr Gleise.
Und genau das ist das Ziel der Verkehrswende.
Natürlich gibt es immer induzierten Verkehr, allerdings ist dies nicht die Mehrheit.
Wenn man kein Auto hat, ja. Wenn man hingegen ein Auto hat, fährt man eben damit.
Jedoch ist der Wohnraum in Städten begrenzt. Solange mehr Nachfrage nach Wohnraum besteht als Wohnraum existiert, werden die Preise steigen.
Diese Verkehrszunahme dauert aber immer Jahrzehnte, in der Zwischenzeit ist es eine tatsächliche Verbesserung.
Wenn man deine Argumentation umdreht, müsste man das Schienennetz komplett stilllegen. Wenn es kein Netz gibt, kann es auch nicht überlastet sein. Ist es das, was du möchtest? Wohl kaum.
Würde man den ÖPNV nicht ausbauen, sondern nur den Autoverkehr immer stärker behindern, würden der ÖPNV die Kapazitätsgrenze erreichen. Jeder einzelne Bus und jeder einzelne Zug würde voller als ein Viehtransporter werden.
Du vergisst den dritten relevanten Verkehrsträger: Das Auto. Auch wenn ich dazu keine Daten kenne, wird sich der Autoverkehr zwischen München und Berlin mit Sicherheit reduziert haben.
Mehr Fahrgäste im Zug, und gleichzeitig weniger im Flugzeug und Auto soll nichts für die Verkehrswende gebracht haben?
Die Verkehrswende ist die Verlagerung weg von Flugzeug und Auto hin zu Bahn und Fahrrad.
Wo willst du denn die Ressourcen sinnvoller einsetzen? Der ÖPNV und der Schienenverkehr sind die platz-, energie- und preiseffizientesten Transportmöglichkeiten.
Verkehr ist kein Selbstzweck, sondern nur Mittel zum Zweck. (Nahezu) niemand fährt mit dem Zug, weil man gerne Zug fährt, sondern weil man irgendwohin muss.
Das Ziel einer Verkehrswende sollte es nicht sein, mehr Leute in die Bahn zu bringen. Das Ziel einer Verkehrswende sollte stattdessen sein, die Umweltauswirkungen des Verkehrs signifikant zu senken, ohne dabei Wohlstand zu verlieren.
Schienenneubauten können dabei nur den zweiten Teil erfüllen. Da die Züge selber auch Ressourcen verbrauchen und aufgrund induzierter Verkehre der Autoverkehr bei einem Schienenneubau von alleine nicht sinkt, schadet der Neubau dem ersten Ziel sogar.
Das stimmt so nicht. Die meisten Leute fahren irgendwohin, weil sie es können, nicht, weil sie es müssen. Glaubst du, mein Arbeitgeber würde mich regelmäßig durch halb Deutschland schicken, wenn die Fahrt 20 Stunden dauern würde? Eltern würden ihre Kinder auf das tolle Gymnasium am anderen Ende der Stadt schicken, wenn die dann jeden Tag zwei Stunden zu Fuß gehen müssten? Dorfläden hätten zugemacht, wenn man den Einkauf von der nächsten Kleinstadt mit dem Bollerwagen nach Hause ziehen müsste? Fast den gesamten Verkehr gibt es nur, weil wir die Infrastruktur dafür gebaut haben.
Welche Transportmöglichkeit bleibt denn dann noch übrig? Da ja auch die Herstellung eines Fahrrads Ressourcen braucht, dürfte man dann nur noch zu Fuß gehen.
Dass eine Verbesserung des ÖPNV keine Auswirkung auf den Straßenverkehr hat, ist so nicht richtig. Je kürzer die Reisezeiten mit dem ÖPNV sind, desto mehr Leute fahren mit dem ÖPNV statt dem Auto.
Natürlich werden die Straßen dadurch leerer, was weiteren Straßenverkehr induziert, das endgültige Gleichgewicht wird jedoch ÖPNV-lastiger sein als das ursprüngliche Gleichgewicht.
Ich verweise auf deinen ersten Absatz: „Das Ziel einer Verkehrswende sollte stattdessen sein, die Umweltauswirkungen des Verkehrs signifikant zu senken, ohne dabei Wohlstand zu verlieren.“
Eine bessere Verkehrsinfrastruktur schafft Wohlstand. Welche Art von Verkehrsinfrastruktur dies nun genau ist, ist politischer Gestaltungsraum, der Fahrgast möchte nur so schnell und günstig wie möglich von A nach B kommen.
Nahmen wir mal an, dein Arbeitgeber schickt dich auf eine Dienstreise von Frankfurt nach Köln. Mit dem Auto sind es ungefähr 2 Stunden.
Vor Eröffnung der SFS Köln-Frankfurt brauchte der Zug 135 Minuten, heute nur noch 70 Minuten.
Welches Verkehrsmittel hättest du also vor Eröffnung der Schnellfahrstrecke genommen? Das Auto.
Welches Verkehrsmittel würdest du heute nehmen? Den Zug.
Nein, dass ist nicht so. Ich wohne in einer ostbayrischen Kleinstadt. Die Busse dort sind nie voll. Man hockt dort oft ganz alleine im Bus. Da wäre es ökologisch besser, wenn ich mit dem Auto fahre. Aber da der Bus halt fährt verursache ich nicht zusätzliches Co². Wenn weniger als 5 Personen im Bus sitzen ist dieser nicht voll, bis auf den Schulbus ist kein Bus voll. Er wird auch nicht voller, wenn mehr Busse fahren. Dieses Beispiel passt nicht für Frankfurt, aber es wiederlegt dein Zitat.
Vg Geomaus007
<blockquote>Die S-Bahn hat ein Einzugsgebiet von 3,4 Millionen Menschen (München hat 2,9 Millionen). Somit macht dies bei 4 Milliarden Euro Baukosten genau 1.111 Euro und 11 Cent. Ist viel 💰, aber andere Projekte wie Stuttgart 21 schneiden schlechter ab.</blockquote>
Stuttgart21 hat auch mal sehr viel besser abgeschnitten. Bevor man angefangen hat zu graben und dann gemerkt hat, dass bei Tunneln immer alles viel komplizierter wird als man am Anfang gedacht hat. Und dass man bei der Planung ganz viele Dinge vergessen hatte, die man nachträglich auch noch bauen muss. Es würde mich nicht wundern, wenn dein Vorschlag am Ende jeden Einwohner in Rhein-Main 5000 Euro kosten würde.
Hi joflo,
3,4 Millionen * 5000 Euro = 17 Milliarden.
Ein Stammstreckentunnel kostet nicht so viel. Hier einmal ein Vergleich:
Hier erstmal die Tunnellänge:
Nord 1 ist 3,9 Kilometer lang, die Südvariante 2,7 Kilometer.
Citytunnel Leipzig: 935 Millionen, 5,3 Kilometer lang.
Zweite Stammstrecke: 7 Milliarden, 7 Kilometer Tunnel
Die Strecke ist halb so lang wie in München. Mit Kosten pro Kilometer sollte sie 3,5 Milliarden Kosten. Realistisch sind 4-7 Milliarden. Dies hängt von der Variante und den Problemen ab.
VG Geomaus007
Yep, die 8,5m braucht man wirklich. Irgendwo in den Präsentationen zu Brennernordanbindung standen die auch mal, ist keine Schätzung von mir.
Bei U-Bahnen hast du den Vorteil, dass die auf Tunnel optimiert sind und ein besonders kleines Lichtraumprofil haben – Stromschiene statt Oberleitung, geringe Deckenhöhe etc.
Achso: Die 8,50 gelten für eine offene Bauweise. Gräbt man bergmännisch unter einer Bestandsstrecke, braucht man noch etwas mehr Abstand (Rastatt lässt grüßen).
Den Rampenbeginn in dem Bahnhof zu verschieben, macht die Sache noch komplizierter – und irgendwann ist der Aufwand so groß, dass man auch gleich ein paar Häuser einreißen und oberirdisch bauen kann.
Noch ein paar weitere Anmerkung zu Details:
Die Rampe am Südbahnhof zwischen Darmstädter und Siemensstraße ist arg kurz. Die Strecke muss dort von etwa 10 Meter unter der Straße auf etwa 6 Meter über der Straße innerhalb von nur 290 Metern – 55‰ sind auch für eine S-Bahn nicht wenig.
Die Rampe am Südbahnhof ist eh ein bisschen ein Problem. Derzeit können Züge parallel von der nord- und der südmainischen Strecke in Richtung Südbahnhof fahren (in Zukunft auch im Richtungsbetrieb, derzeit nur im Linienbetrieb). Mit der S-Bahn nimmst du plötzlich zwei der vier Gleise weg und verhinderst damit Parallelfahrten (außer einer der Züge ist eine S-Bahn).
Und nochmal die Rampe: Fern- oder Güterzüge vom Südbahnhof auf die nordmainische Strecke müssten S-Bahnen in Richtung des neuen Tunnels kreuzen. Dabei will man ja S-Bahngleise eigentlich vom restlichen Verkehr trennen, um hier einen stabilen und dichten Takt anbieten zu können.
Die Südvariante (für die es mit den Hochhäusern ja noch ganz andere Probleme gibt) müsste den Main etwa in 40 mNN unterqueren (der U-Bahntunnel liegt etwa bei 80 mNN, der Fernbahntunnel damit bei 60 mNN – unter beiden müssten die Südvariante durch), bei der Siemensstraße willst du sie aber schon bei 110 mNN haben. 70 Meter, für die du etwa 1,7 km hast. Davon 200 Meter Bahnhof mit maximal 2,5‰ Steigung, ergibt für den Rest 47‰ durchschnittliche Steigung. Nicht gerade wenig für eine S-Bahn (die EBO verlangt maximal 40‰ bei Nebenbahnen).
Auch bei der Ostvariante wird das nichts mit den Rampen. Hier soll die Strecke innerhalb von 300 Metern von Höhe des Mainufers (etwa 100 mNN) unter dem Main verschwinden (das Flussboden liegt bei etwa 88 mNN, der Tunnel müsste also auf etwa 80 mNN runter) – 67‰, das ist dann schon nah an der Grenze zur Zahnradbahn.
@ joflo:
Deine technischen Detailkenntnisse in allen unbestrittenen Ehren – davor habe ich erheblichen Respekt.
Aber deine theoretischen Überlegungen zur Verkehrswende (Verbesserungen im Bereich des öffentlichen Verkehrs bringen deiner Meinung nach nichts) sind offenkundiger Unsinn !
Wie es auch schon Baum formuliert hat:
„(Nahezu) niemand fährt mit dem Zug, weil man gerne Zug fährt, sondern weil man irgendwohin muss.“
Wenn jemand aus einem Ort im Speckgürtel einer Großstadt (nennen wir sie einfach mal Frankfurt a.M.) abends in einer Kneipe ebendieser Großstadt einen dort wohnenden Freund treffen möchte, so wird er dies auch tun, solange er dazu überhaupt eine einigermaßen praktikable Möglichkeit hat.
Gibt es keine vernünftige ÖPNV-Verbindung, wird er seine Reise trotzdem antreten dann eben mit dem Auto. Okay, das hat zwei Nachteile: 1) Er muss sich am Zielort einen Parkplatz suchen, was oft nicht ganz leicht ist. 2) Er muss von alkoholischen Getränken Abstand nehmen, was man, je nach persönlicher Einstellung, bedauerlich finden kann oder auch nicht.
Auf die Reise verzichten wird er wegen dieser Einschränkungen aber nicht – er wird trotzdem nach FFM fahren und dort seinen Freund treffen.
Wenn ihm hingegen eine vernünftige ÖPNV-Verbindung zur Verfügung steht, wird er diese nutzen und kann damit die oben genannten Einschränkungen umgehen.
Du scheinst weiterhin der Meinung zu sein, Stadtbewohner sollten erst gar nicht in den Speckgürtel ziehen, sondern besser in der Kernstadt wohnen bleiben. Dann konsumieren sie natürlich weitaus weniger Verkehrsleistungen.
In einer idealen Welt wäre das tatsächlich die beste Option. Aber wir leben nun einmal nicht in einer idealen, sondern stattdessen in einer sehr realen Welt mit allen ihren Begrenzungen und Einschränkungen.
Hierzu möchte ich erneut Baum zitieren, der sagt, dass „der Wohnraum in Städten begrenzt“ ist. Und dadurch wird er nicht nur unverhältnismäßig teuer – irgendwann wird auch einfach eine Grenze erreicht, jenseits derer es in einem bestimmten Gebiet wie z.B. der Kernstadt FFM einfach keinen verfügbaren Wohnraum mehr gibt, es sei denn, es zieht jemand fort oder er fällt tot um.
D.h. wenn jemand im Großraum FFM wohnen möchte oder dort, wie ich in der Vergangenheit, aus beruflichen Gründen wohnen muss, in der Kernstadt Frankfurt aber trotz bester Bemühungen keinen Wohnraum findet, kann er nur hinaus in den Speckgürtel ziehen. Das ist nicht etwa seine persönliche Entscheidung sondern eine unumgängliche Notwendigkeit.
Könnte man das Problem durch verstärkten Wohnungsbau in der Kernstadt FFM beheben ? Bis zu einem gewissen Grad gibt es noch ein wenig Spielraum – aber der Tag wird kommen, wenn dort sämtliche Freiflächen belegt sind.
Aber deine theoretischen Überlegungen zur Verkehrswende (Verbesserungen im Bereich des öffentlichen Verkehrs bringen deiner Meinung nach nichts) sind offenkundiger Unsinn !
Warum sind sie offenkundiger Unsinn? Der ÖPNV ist nicht emmissionsfrei, mehr Leistungen im ÖPNV schaden damit der Umwelt, wenn sie nicht irgendwie ausgeglichen werden – das sollte erst einmal unstrittig sein.
Deine These ist jetzt, dass mehr Leistungen im ÖPNV (fast) immer zu so viel weniger MIV führen, dass unterm Strich doch der Umwelt geholfen ist.
Nehmen wir doch mal konkrete Zahlen. Laut UBA ist das CO2e eines durchschnittlichen Autos mit durchschnittlicher Besetzung 166 g/Personen-km, beim elektrischen Schienennahverkehr auch mit durchschnittlicher Besetzung 49 g/P-km. Nehmen wir zusätzlich an, dass 50% des neuen Verkehres in der S-Bahn induziert sind (also Menschen, die sonst nicht gefahren wären) und die andere Hälfte Umsteiger vom Auto sind; außerdem nehmen wir mal an, dass 50% des verlagerten Autoverkehres durch induzierten Verkehr wieder ausgeglichen werden.Wenn jetzt 10000 Personen pro Tag vom Auto in die S-Bahn umsteigen (und damit 10000 * ( 166 – 49) = 1070 kg CO2e / kg einsparen), gibt es dazu noch 10000 neue Fahrgäste (die dann 490 kg CO2e / kg hinzufügen) und 5000 neue Autofahrer (die 830 kg CO2e / kg hinzufügen). Sagen wir mal, diese Leute fahren alle im Schnitt 50 km, dann würde der CO2e Ausstoß um 12,5 t pro Tag steigen.
Natürlich sind die Zahlen frei ausgedacht. Aber sie sind nicht komplett unrealistisch. Weshalb ich nicht verstehe, warum meine Annahme, dass ein neuer S-Bahntunnel der Umwelt schadet, offenkundiger Unsinn sein soll.
Der ÖPNV ist umweltfreundlicher als der MIV. Aber nicht um eine Größenordnung, sondern nur um einen Faktor zwischen zwei und vier. Und bei so geringen Unterschieden gilt eben nicht, dass jede Verbesserung des ÖPNV gut für die Umwelt ist.
Bitte bedenke, dass sich der CO2-Ausstoß der Bahn in Zukunft vergleichsweise einfach weiter reduzieren lässt (und weiter reduzieren wird), da er fast komplett davon abhängt, wie der Strom in Deutschland hergestellt wird. Bis ein Ausbau wie hier vorgeschlagen fertiggestellt ist dauert es lange genug, dass deine Rechnung wieder nicht aufgeht und die Bahn vorne ist.
E-Autos? ÖPNV und MIV dürften in der selben Größenordnung bleiben – prinzipiell ist beim PKW sogar mehr Einsparpotential, wenn man zum Beispiel von SUVs wieder zu Autos in vernünftiger Größe zurückkehrt und ähnliches.
Das ist genau der Unterschied den ich meine. Der Großteil des Schienenverkehrs ist längst elektrisch (nicht elektrische Nebenbahnen machen vielleicht einen merkbaren Teil des Netzes, aber nicht des Betriebs aus). Für weitere Einsparungen braucht man fast keine Infrastrukturmaßnahmen. Genau das ist bei E-Autos (und besonders: E-Lastwagen die schon heute genug Reichweite hätten würden die Fahrer ihre Ruhepausen einhalten und während diesen Laden können) anders, da die Ladeinfrastruktur sehr teuer gebaut werden muss. Es gibt ja noch nicht mal genug Raststättenplätze für Verbrenner-LKW, für eine rein elektrische Flotte bräuchte man also mehr Ladeplätze als es heute Parkplätze auf den Raststätten gibt, alleine entlang der Autobahnen. Ähnlich verhält es sich mit den E-Autos, alle jetzigen Parkplätze entlang der Autobahnen müssten Ladesäulen kriegen. Zusätzlich dazu dann die Hochspannungsleitungen um diese riesigen Mengen Strom zu transportieren.
Das ist alles Infrastruktur die bei der Bahn längst vorhanden ist.
Diese Infrastruktur ist zwar im Moment vorhanden, muss aber regelmäßig erneuert werden. Bei der Stromversorgung (Unterwerke etc.) geht der BVWP zum Beispiel von gerade einmal 20 Jahren Lebensdauer aus. (Seite 53 im Methodenhandbuch, wen es interessiert.)
Weil du damit forderst, dass man für eine Fahrt von München nach Berlin nur noch das Fahrrad oder die Kutsche nehmen darf.
Und damit ist doch glasklar, dass es besser ist, dass jemand mit dem Zug fährt als mit dem Auto.
Deine Argumentation basiert jedoch darauf, dass man gar nicht mehr fahren sollte.
Und es ist auch völlig unmöglich den Autoverkehr einzuschränken, ohne den ÖPNV massiv auszubauen.
Laut Umweltbundesamt lag das Auto im Modal Split bei einem Anteil von fast 80%, ÖPNV und Eisenbahn zusammen jedoch bei lediglich knapp 10%.
Selbst in Großstädten (z.B. Berlin, München, Frankfurt) liegen Auto und ÖPNV gleichauf. Sobald es jedoch hinter die Stadtgrenze geht, liegt der Autoanteil jedoch ungefähr doppelt so hoch wie der ÖPNV-Anteil.
Besser heißt nicht gut. Effizientere Verkehrsmittel werden unsere Probleme nicht lösen. Wer das glaubt, darf mir gerne erklären, warum Flugzeuge seit dem Beginn des Jetzeitalters um eine Größenordnung effizienter geworden sind und die Gesamtemissionen trotzdem massiv gestiegen sind. Und anschließend, warum derselbe Effekt beim ÖPNV nicht auftreten wird.
Ich verweise auf ein Zitat von dir weiter oben: „Das Ziel einer Verkehrswende sollte stattdessen sein, die Umweltauswirkungen des Verkehrs signifikant zu senken, ohne dabei Wohlstand zu verlieren.“
Und dies kann (auf mittleren und langen Strecken) ausschließlich die Bahn erreichen.
Worauf du jedoch hinauswillst ist jedoch die Verkehrsvermeidung um jeden Preis, was jedoch zu drastischen Wohlstandsverlusten führt.
Also: Bitte nenne mal ein Verkehrsmittel, mit dem man auch mittlere und längere Strecken in vergleichbarer Zeit wie Auto/Zug/Flugzeug zurücklegen kann und das überhaupt keine Umweltauswirkungen hat.
Und generell frage ich mich, wieso du in einem Forum für Verbesserungen des ÖPNV bzw. der Eisenbahn aktiv bist, wenn du einen Ausbau des ÖPNV ablehnst.
Ich habe nicht gesagt, dass wir den ÖPNV gar nicht mehr ausbauen sollen.
Die ursprüngliche Frage von Geomaus war, was ich statt des Baus eines zweiten S-Bahn-Tunnels in Frankfurt vorschlagen würde. Und hierzu war meine Antwort: Gar nichts. Daraufhin ging dann eine Diskussion los, in der mein Eindruck war, dass einige Diskussionsteilnehmer davon ausgehen, dass ein Ausbau des ÖPNV immer gut ist. Und dem widerspreche ich tatsächlich.
Also: Ich bin nicht grundsätzlich gegen den Ausbau des ÖPNV. Aber ich bin dafür, ihn nur dann zu machen, wenn das ganze effizient ist. Und viele Vorschläge auf Linieplus sind eben das Gegenteil von effizient.
Und zweitens bin ich der Meinung, dass man nicht davon ausgehen darf, dass ein Ausbau des ÖPNV dabei hilft, dass wir die Klimakrise meistern. Im Gegenteil, da in vielen Fällen der reine Ausbau des ÖPNV ohne irgendwelche anderen Maßnahmen zu ergreifen sogar den Ressourcenverbrauch erhöht, müssen wir bei einem Ausbau des ÖPNV uns sogar noch mehr anstrengen.
Wenn der ÖPNV nicht wächst, dann wachsen eben andere Verkehrsträger (eventuell an anderen Stellen). Außer natürlich du vertrittst die Meinung, wir sollten ab sofort kein Verkehrs-, und dementsprechend auch kein Wirtschaftswachstum, mehr haben.
Und dass der ÖPNV, selbst wenn er dem Klima leicht schadet, viel besser als andere Verkehrsträger ist, haben wir ja bereits diskutiert. Ein Ausbau des ÖPNVs erhöht in Isolation den Ressourcenverbrauch, verhindert aber so viel zusätzlichen Ressourcenverbrauch an anderen Stellen (MIV, Luftfahrt), dass er sich eben doch lohnt.
Vollste Zustimmung.
Ergänzung: Der Verkehr wächst immer stetig. Daher ist es am besten, den Verkehrszuwachs durch vernünftige politische Entscheidungen in effiziente Bahnen zu lenken.
Dies bedeutet zum einen, dass die Verkehrsinfrastruktur so ausgebaut wird, dass das Verkehrswachstum auf ÖPNV-Seite stattfindet statt auf MIV-Seite, zum anderen bedeutet es, dass verstärkt dort Neubaugebiete geschaffen werden sollten, wo in fußläufiger Entfernung eine stark frequentierter Bahnhof steht.
Selbst im Umland von Frankfurt oder München gibt es zahlreiche S-Bahnstationen, wo auf einer Seite des Bahnhofs nur eine grüne Wiese ist.
Volle Zustimmung.
Öpnv ist meistens viel besser. In Frankfurt auf jeden Fall. In meiner Heimat in Ostbayern nicht. Prinzipiell ist in ländlichen Regionen die Klimabilanz des Öpnv schlechter. Wenn nur 3 Menschen mit dem Bus fahren, wäre es besser, wenn sie das Auto nehmen und der Bus nicht fährt. Was ich damit sagen will: Es gibt immer Ausnahmen. Die von euch geführte Diskussion neigt zu Pauschalisierungen. Bitte eintweder von der Region Frankfurt sprechen oder Wörter wie „meist“, „sehr viele“,… verwenden.
Vg Geomaus007
Hinter dieser Aussage steckt die Theorie, dass die Nachfrage von selber wächst und sich ihr Angebot schafft. Diese Theorie führt aber zu sehr seltsamen Aussagen, weshalb ich sie nicht glaube. Zum Beispiel müsste es dann ja auch ohne die SFS Berlin – Hannover Menschen geben, die in Berlin wohnen und jeden Tag zum Arbeiten nach Wolfsburg fahren (5 Stunden täglich im Auto – ich glaube, da würde sich jeder ein Zimmer mieten und nur am Wochenende fahren). Auch ohne Autobahnen und Auto wären Millionen Deutsche Anfang der 60er jedes Jahr mit dem Eselskarren über die Alpenpässe gezogen, um am Mittelmeer zu liegen. Oder es würden auch ohne die Erfindungen des 19. und 20. Jahrhunderts jedes Jahr Tausende Deutsche über Weihnachten in ihre 500 Kilometer entfernten Heimatorte wandern.
Die gegenteilige Theorie – im Verkehrssektor erzeugt vor allem das Angebot die Nachfrage – führt hingegen nicht zu so seltsamen Aussagen und kann den Effekt des induzierten Verkehrs erklären. Weshalb ich sie für sehr viel nachvollziehbarer halte.
Der Grund, warum der MIV wächst, selbst wenn der ÖPNV nicht ausgebaut wird, ist kein automatisches Wachstum – sondern wir investieren halt auch massiv in die Infrastruktur für Autos und schaffen damit Wachstum auf der Angebotsseite.
Yep, wir müssen tatsächlich aufhören, ein Wirtschaftsmodell zu haben, das auf exponentiellem Wachstum basiert. Bisher ist es nämlich noch niemandem gelungen, die Erfindung von unbegrenztem Wachstum in einer begrenzten Welt aus den Wirtschaftsfakultäten in die reale Welt zu bringen.
Du tust so, als wären das zwei sich gegenseitig ausschließende Theorien, während in Wirklichkeit offensichtlich beides wahr ist:
Natürlich hätte niemand vor 200 Jahren so viele Reisen unternommen wie wir heute. Ohne verkehrliche Fortschritte gäbe es natürlich auch viel weniger Verkehr als es jetzt tatsächlich der Fall ist.
Aber: wir haben die nötigen Technologien entwickelt, sodass es jetzt Leute gibt die zwischen Berlin und Wolfsburg pendeln, in den Ferien ans Mittelmeer fahren, und jedes Weihnachten ihre Familie besuchen. Und da es die Möglichkeit dazu gibt und gleichzeitig die Zahl der Menschen in Deutschland steigt, sorgt das für mehr Nachfrage auf der existierenden Infrastruktur, auch ohne die Effekte von induziertem Verkehr.
Jein. Wenn die Bevölkerung wächst wird das Verkehrsbedürfnis steigen, selbst wenn es bei den zusätzlichen Fahrten nur um das Lebensnotwendige geht.
Wo dieses Wachstum stattfindet hat aber tatsächlich damit zu tun wo investiert, oder wo auch nicht investiert wird. Aber auch hier muss man wieder überlegen: es gibt wahrscheinlich viele Leute, die lieber im eigenen Auto im Stau sitzen, als in einer ähnlich stark verspäteten, aber auch noch überfüllten Bahn zu stehen. Sollten alle Verkehrsträger auf einer Relation überlastet sein, werden zusätzliche Leute (die durch Bevölkerungswachstum o.ä. hinzukommen) also wahrscheinlich eher das Auto wählen. Und das sorgt für die Illusion, dass die Straßen stärker überlastet sind, als sie es sein müssten.
Aber jetzt will ich mal fragen: warum bist du dann aus „Klimaschutzgründen“ gegen Investitionen in den ÖPNV, wie hier vorgeschlagen? Ich kann gut verstehen, wenn man eine Strecke wie hier für ineffizient hält, und deshalb andere ÖPNV-Maßnahmen priorisieren würde. Aber dann statt dieses sehr sinnvolle Argument heranzuziehen mit Klimaschutz zu argumentieren verstehe ich nicht.
Ich halte diesen Vorschlag im spezifischen auch nicht für den Besten. Taktverdichtungen auf Außenästen müssen ja nicht zwingend mehr Belastung in der Innenstadt bedeuten, wenn man stattdessen tangentiale Verbindungen ausbaut. Aber würden jetzt Frankfurt und Hessen dies als neues Projekt vorstellen wäre ich nicht aus Klimaschutzgründen dagegen.
Wir sind bisher nicht an den Grenzen dessen angelangt, was die Erde nachhaltig an Ressourcen liefern könnte. Mittel- bis Langfristig wird weitere technologische Entwicklung und besonders die Raumfahrt neue Ressourcen erschließen können und bereits erschlossene effizienter nutzen. Klimaschutz und soziale Ungleichheit sind Probleme, die nicht dadurch gelöst werden, dass wir die Wirtschaft zwingen zu schrumpfen. Aber hier schweifen wir stark vom Thema des ÖPNVs ab, daher würde ich sagen: egal was hier sinnvoll wäre, absehbar ist bisher nur ein weiteres Wachstum.
In meinen Argumenten hatte ich ja auch ursprünglich nur dargelegt, warum ich den vorgeschlagenen S-Bahntunnel für zu kompliziert halte und daher ablehne. Dann kam die Rückfrage, was man stattdessen machen solle, und da sehe ich in Bezug auf die innerstädtische S-Bahn in Frankfurt tatsächlich keine sinnvolle Maßnahme. Was wiederum von anderer Seite angezweifelt wurde, weshalb ich dann versucht habe darzulegen, warum ein Ausbau des ÖPNV durchaus auch schlecht sein kann. Das ganze ist zugegebenermaßen eher ein Thema, dass man im Forum diskutieren sollte, und nicht in einem Thread zu einem konkreten Vorschlag.
Flugzeuge sind effizienter geworden, werden aber immer noch mit fast genau dem gleichen umweltschädlichen Kerosin betrieben wie zu Anfang dieser Entwicklung. Elektrische Züge hingegen gibt es länger als es überhaupt Flugzeuge gibt. Und diese sind vom CO2 Ausstoß praktisch nur noch davon abhängig, wie der Strom hergestellt wird. Und der Anteil an Ökostrom am deutschen Strommix geht kontinuierlich hoch.
Anders gesagt: beim ÖPNV tritt dieser Effekt deshalb nicht auf, weil wir schon heute die Technologie und einen großen Teil der Infrastruktur haben, um diesen komplett Klimaneutral zu betreiben, angenommen wir hätten genug grünen Strom. Beim MIV fehlt es im Vergleich noch an der Infrastruktur (die Technologie ist inzwischen auch ausgereift, selbst bei LKW), und bei Flugzeugen und Schiffen fehlt es an Technologie und Infrastruktur.
So wie deine Argumentation eskaliert kommt dann als nächstes die Frage warum der ÖPNV sich bezogen auf seine Klimabilanz nicht wie die Raumfahrt verhält?
Moin Geomaus.
Ich finde die Grundvarianten über Römerberg am besten, da so eine kurze Verbindung hergestellt werden kann. Wer zur U-Bahn will, muss die erste Stammstrecke fahren, wer in die City will mit der 2.StammStrecke.
Mit den Hochhäusern sehe ich kein Problem, wenn die S-Bahn tief genug ist.
Da du die Rampe am Südbahnhof verlängert hast, sehe ich keine Probleme mehr,deswegen ist dieser Vorschlag für mich eine klare 10/10 👍👍
Bereits die Bahnsteige des Fernbahntunnels sollen am Hauptbahnhof in 40m Tiefe liegen und trotzdem müssen die Hochhäuser umfahren werden.
Wenn 40m bereits nicht tief genug sind: Wie tief soll denn die Station unter der Erde liegen?
Wo würde denn die S-bahn mit den Hochhaus-Fundamemten kollidieren?
Siehe in den Kommentaren weiter oben ab diesem hier.
Kleine Anmerkung noch: Bei dem verlinkten Kommtar ging es vor allem um die Grundvariante und Nord 2.
Am einfachsten machbar ist wahrscheinlich Nord 2. Hier müsste die Ausfahrt aus dem Hauptbahnhof Richtung Taunusanlage kein Problem sein. Sie ist aber recht lang (und wohl auch teuer). Schnellere Fahrzeiten, kürzere Strecken und wohl weniger Kosten, dürften die Südlicheren Varianten bieten. Möcht nocheinmal auf dieses Dokument Seite 14 hinweisen. Ich denke man braucht eine Machbarkeitsstudie. Wenn ein Verlauf in der nähe des Willy-Brandt platz geht, dann nehmen wir diesen. Sonst kommt nur Nord 1 in Frage.
Hi Nieglas,
Vielen Dank.
Ich selbst finde mehrere Vorschläge gut, finde Nord 1 und die Grundvariante am Besten. Ich glaube es braucht eine Kosten-Nutzen Analyse um die beste Variante zu finden.
Vg Geomaus007
Ich möchte zu meinem Kommentar noch etwas ergänzen:
Wenn die Grundvariante technisch machbar ist, würde ich sie bevorzugen.
Wenn die Grundvariante nicht machbar ist, würde ich Nord 1 bevorzugen. Bei dieser Variante ist die Machbarkeit wohl am größten. Sie verläuft ja genau dort, wo es bereits einmal machbar war, neben dem Citytunnel. Zusätzlich macht sie auch Neuerschließung am Römerberg und bessere Erschließung am Südbahnhof.
Was denkt ihr darüber? Welche Varianten sind technisch machbar? Wo gibt es den größten Nutzen?
Vg Geomaus007