Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag dient vor allem zu einem verbesserten Verkehr zwischen Deutschland und Frankreich, insbesondere Strasbourg. Folgende Ausbauten sind von Infrastrukturseite notwendig:
- Strasbourg: Gleis 1 und 2 sowie Stumpfgleise im Süden werden von restlichen Gleisen versorgungstechnisch isoliert, ggf. können aber auch die Gleise 1 und 2 umgeschaltet werden zwischen deutschen & französischen Stromsystem (z.B. für Systemwechsel der TGV beim Halt). Sicherungstechnisch ist die PZB in der Einfahrt und Ausfahrt in Ri. Deutschland verbaut.
Im südlichen Einfahrtsbereich Systemwechsel von Deutschland auf die Gleise 2+ (für TGV Karlsruhe – Mulhouse) - Strecke Strasbourg – Kehl: Umrüstung auf deutsches Stromsystem und PZB / ETCS.
- Bhf. Krimmeri-Meinau: Verlagerung der Gleise auf die nördliche Seite des Betriebsbahnhofs. Systemwechsel für Güterzüge auf die Umgehungsbahn von Kehl kommend. Dadurch ist der Betriebsbahnhof weiterhin im Güterverkehr nutzbar.
- Abschnitt Krimmeri-Meinau – Port du Rhin:
- eingleisige Führung der Europabahn mit deutschen Stromsystem, zweites Gleis für Güterverkehr mit französischen Strom- und Sicherungssystem
- grenzüberschreitender Güterverkehr (und die TGV) können beide Gleise nutzen, da der Systemwechsel dann je nach Fahrtrichtung in Krimmeri-Meinau oder Port-du-Rhin liegt bzw. auch mehrmals hin und her gewechselt wird. Für den NV steht nur 1 Gleis zur Verfügung, was aber maximal einen 30min-Takt im Gegengleis bedeutet und der Auslastung der Strecke zuträglich wäre.
- Bhf. Port du Rhin: Höhengleiche Querung der Gütergleise in stromlosen, isolierten Abschnitt (da hier potentiell zwei Stromsysteme aufeinander treffen)
Ziel
Züge, welche nach deutschen Strom – und Sicherungssystem zugelassen sind, sollen uneingeschränkt, also ohne zusätzliche Fahrzeugausrüstung bis nach Strasbourg Gare verkehren können. Dies ist zwar für die TGV ziemlich unbedeutend, der Nahverkehr hingegen kann deutlich günstiger produziert werden, da keine elektrischen Zweisystemfahrzeuge notwendig sind. Hierfür habe ich auch mehrere potentielle zusätzliche Halte vorgesehen, welche die Regionalverkehrsverbindung aufwerten können.
Im Bahnhof Strasbourg fällt natürlich Gleis 1 und ggf. 2 für den innerfranzösischen Verkehr weg, dennoch hat es meiner Meinung nach ausreichend verbleibende Bahnsteiggleise, welche den Verkehr auch so bewältigen können.
mögliche zusätzliche Verkehre: (mit deutschen Einsystemfahrzeugen)
- RE/IRE Karlsruhe – Rastatt – Baden Baden – Kehl – Strasbourg: z.B. als Durchbindung der IRE1 von Stuttgart im Stundentakt
- ICE/IC Karlsruhe – Baden Baden – Strasbourg: Durchbindung von in Karlsruhe endenden Zügen nach Strasbourg (z.B. L61, L26, etc.)
Somit könne die Verbindungen zwischen Deutschland und Strasbourg ohne zusätzliche Zweisystemfahrzeuge ausgebaut werden und gleichzeitig bleibt die Verbindung auf französischer Seite zu den Hafenanlage problemlos nutzbar. Karlsruhe – Strasbourg werden im verdichteten Taktverkehr miteinander verbunden, neu auch im Nahverkehr.
Die rechtlichen Voraussetzungen müssten dazu natürlich auch geschaffen werden, jedoch gibt es ja auch an anderen Stellen in Deutschland ähnliche Situationen, wo bis ins Nachbarland hinein ohne Zusatzausrüstung gefahren werden darf (z.B. Basel SBB)
Mir gefällt die Idee prinzipiell 100%ig und hatte auch schon mal ähnliche Gedanken bzgl. einfacher zu verlängernden Verkehre. Der Systemwechsel in Kehl ist ggü. einem in Strasbourg einfach komplett unsinnig.
Grundsätzlich ist jedoch davon auszugehen, dass das Interesse der Infrastrukturbetreiber an solchen Lösungen jedoch eher gering ist. Ich würde daher von einem eher minimalen infrastrukturellen Aufwand ausgehen. Heutzutage ist auch der zusätzliche Aufwand von Mehrsystemfahrzeugen relativ gering (etwa 10-20% Mehrkosten, wenn ich mich recht entsinne). Dem gegenüber sollte die infrastrukturseitige Umrüstung nicht zu sehr überwiegen, weswegen ich eher die Minimalversionen deiner oben genannten Möglichkeiten empfehlen würde.
„Heutzutage ist auch der zusätzliche Aufwand von Mehrsystemfahrzeugen relativ gering (etwa 10-20% Mehrkosten, wenn ich mich recht entsinne).“
Ja, das stimmt natürlich und für einen grenzüberschreitenden Nahverkehr Offenburg – Strasbourg wären ja auch nur 3 Umläufe nötig. Spannend wäre das ganze ja deswegen nur, wenn man z.B. nach Karlsruhe in Takt fahren will, und das ggf. nach Stuttgart durchbindet. Hier wären Zweisystemfahrzeuge wiederum wirtschaftlich unsinnig, da nur max. 5% des Linienwegs im Ausland stattfinden würden.
Gerade durch die Durchbindung von einzelnen FV-Leistungen nach Strasbourg wären die Verbindung Deutschland – Frankreich weiter verbessert, denn in Strasbourg ergäben sich ja Anschlüsse an die nonstop-TGV nach Paris. Karlsruhe – Strasbourg ist mit den rund 8 TGV/ICE-Zugpaaren doch ein ziemliches Loch im internationalen Verkehr.
Ja, da gebe ich dir vollkommen Recht. Zumindest ein Gleis sollte man mit dem deutschen Stromsystem fahren können. Also insgesamt vollumfängliche Zustimmung zu dem Vorschlag, ich würde jedoch aus Gründen einer höheren Realisierungswahrscheinlichtkeit auf die Low-Cost-Variante setzen.
Kurze Frage noch: Der Bahnhof Port-au-Rhin soll ein reiner Betriebsbahnhof sein, oder? Sonst fände ich die Lage ein wenig suboptimal, da fernab jeglicher Bebauung. Oder gibt es da größere Pläne zur Bebauung?
Ich hab das jetzt auch auf die Sparversion umgestellt mit jeweils einem Gleis je nach Betriebsform, wobei dann ja für den internat. GV (und den TGV) ja weiterhin zwei Gleise zur Verfügung stehen, da man ja flexibel das System wechseln kann.
„Der Bahnhof Port-au-Rhin soll ein reiner Betriebsbahnhof sein, oder?“
Eigentlich soll ja auf dem Gebiet zwischen dem Rhein und dem Kanal viel städtebaulich passieren. Diese Grafik zeigt recht gut den Umfang der Maßnahmen. Und da der zentralere Teil bereits recht nah an Kehl liegt und prima durch die Tram erschlossen wird, habe ich den Halt mal in die Gegend von „Rhin Napoleon“ gelegt, wo natürlich auch viel Industriegebiet angeschlossen wird, aber auch Wohnbebauung entstehen soll. Mehr Infos zum“Grand Projet Deux Rives“ findest du hier. Insofern: Ich glaube, ein Fahrgasthalt würde da durchaus Sinn machen.
Der Bedarf einer Direktverbindung von Karlrsuhe nach Strasbourg ist auf jeden Fall vorhanden. Was auch richtig ist, dass man bei der Relation lediglich Baden-Baden als Unterwegshalt auf der Rheintalbahn ansteuern kann, da es zwischen Rastatt und Offenburg im Moment keine Überleitstelle zur alten Bahn gibt. Wie es nach der Fertigstellung des Rastatter Tunnels aussehen wird weiß ich nicht. Denn nur über die Fernbahn kommt man momentan nach Frankreich wenn man nicht in Offenburg Kopf machen will. Klug wäre es dann Rollmaterial mit einer Höchstgeschwindigkeit von mind. 180 km/h zu verwenden, mir kämen da z.B die Dostos von Skoda in den Sinn, die künftig auf dem München-Nürnberg Express eingesetzt werden.
Ach übrigens ist dir ein kleiner Fehler unterlaufen. Der Hp in Frankreich heißt Krimmeri-Meinau 😉
„Was auch richtig ist, dass man bei der Relation lediglich Baden-Baden als Unterwegshalt auf der Rheintalbahn ansteuern kann, da es zwischen Rastatt und Offenburg im Moment keine Überleitstelle zur alten Bahn gibt.“
Überleitmöglichkeiten gibt es jedoch in Appenweier Nord und Ottersweier – möglich wäre es also doch, z.B. von Bühl nach Strasbourg zu fahren.
„Klug wäre es dann Rollmaterial mit einer Höchstgeschwindigkeit von mind. 180 km/h zu verwenden, mir kämen da z.B die Dostos von Skoda in den Sinn, die künftig auf dem München-Nürnberg Express eingesetzt werden.“
Will mich da gar nicht festlegen. Aber begrüßenswert fände ich eine Durchbindung von bestehenden Linien, z.B. dem IRE Stuttgart – Karlsruhe, wo ja aktuell spurtstarke Triebwagen eingesetzt werden.
Überleitmöglichkeiten gibt es jedoch in Appenweier Nord und Ottersweier – möglich wäre es also doch, z.B. von Bühl nach Strasbourg zu fahren.
da hab ich mich wohl vertan