Beschreibung des Vorschlags
Ich habe vor ein paar Tagen den Vorschlag gemacht, den Fernverkehr in Berlin weitesgehend vom Regional- und Güterverkehr zu trennen. Dabei habe ich einen Vorschlag für die Entflechtung der nach Hamburg führenden Gleise gemacht und gleichzeitig nach Alternativen gefragt. Dabei hat mich dann Baum auf eine Idee gebracht, die ich hier veröffentlichen möchte.
Die Idee setzt schon bei der Ausfädelung westlich des Bahnhofes Spandau an, wobei hier nur der Tunnel für die jeweiligen Gleise entfallen würde und der Rest so bleibt. Es werden dann also die Gleise der Schnellfahrstrecke nach Hannover genutzt. Das ist insoweit unproblematisch, da ab Spandau eh diese Gleise gemeinsam genutzt werden. Da unterwegs keine anderen Halte dazu kommen, kann das so fortgeführt werden.
Ausfädeln tut die Strecke dann am eingezeichneten Punkt. Eine komplett gradlinige Führung ist aufgrund von Dörfern und Seen nicht möglich, weshalb ich schon versucht habe im Minimum 200 m neben Bebauung diese Strecke zu führen. So soll vor allem der Lärm reduziert werden, aber eben auch der Anblick von Lärmschutzwänden nicht so sehr ins Gewicht fallen. Die Strecke kann dann auch für Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h ausgelegt werden, obwohl dies nicht sein muss. Nun taucht die Frage auf, warum? Diese neue Streckenführung wäre rund 29 km auf der bestehenden Strecke und 56 km auf der Neubaustrecke lang und auf der alten wären es rund 87 km. Damit sind die Strecke ungefähr gleich lang, wobei die neue Variante keine Geschwindigkeitseinschränkungen hinter Neustadt und in Zernitz aufweist. Da der Neubauabschnitt 56 km lang ist, könnte man so 3 min sparen, welche ich vlt. eher als Puffer mitnehmen würde um kleine Verspätungen aufholen zu können oder Slots zu treffen, wenn ich stärker verspätet bin.
Eine weitere Bedingung muss aber noch erfüllt werden, die nicht in der Zeichnung ist. Zwischen Elstal und der Ausfädelung der Fernbahnstrecke (idealerweise bis Rathenow), muss die Regionalbahnstrecke auf 2 durchgehende Gleise ausgebaut werden, damit hier dann ebenfalls der Güterverkehr drüber laufen kann.
Jetzt fragt man sich, was das wohl kosten wird. Nun rechne ich das mal mit den offiziellen Plänen aus. So wird im Deutschlandtakt ein 4 gleisiger Ausbau bis Nauen gefordert. Dieser wäre rund 21 km lang. Damit wäre dieser Abschnitt um ca. 35 km kürzer für 2 weitere Gleise als mein Plan. Zwischen Nauen und Neustadt soll ein 3. Gleis gelegt werden, was wiederum 40 km wären. Zwischen Elstal und der Ausfädelung liegen rund 17 km, also 23 km weniger für 1 weiteres Gleis als bei der derzeitigen Option. Wenn ich das durch 2 nehme, habe ich 12,5 km für 2 Gleise, weshalb noch eine Differenz von rund 22,5 km ergeben würde. Dafür würde aber auch mein ca. 6 km langer Tunnel wegfallen, weshalb die Kosten durchaus auf ein ähnliches Niveau kommen würden.
Die Vorteile liegen zwar auf der Hand, aber ich schreibe sie nochmal kurz auf:
1. Weniger Verspätungsübertragung durch weniger Durchmischung der Verkehre.
2. Mehr Kapazität für mehr Züge, da der langsamere Verkehr nicht mehr aufhält.
3. Mehr Redundanz bei Störungen, da die Altstrecke natürlich mitgenutzt werden kann.
4. Zwischen Rostock und Berlin kann auch mehr Güterverkehr über die untersuchte Strecke über Neustadt (Dosse) fahren, was wiederum andere Strecken entlastet.
Edit: Die Einfädelung nach Hamburg habe ich angepasst.
Warum braucht es denn so eine lange NBS? Bitte einmal bestehende Vorschläge wie diesen oder diesen gegenüberstellen.
Habe ich doch beschrieben, warum es diese braucht. Verstehe nicht, was ich da deutlicher machen soll.
Den 1. Vorschlag kannte ich zwar nicht, aber da brauche ich nichts gegenüberstellen, denn der Vorschlag geht von einer Verlängerung der Strecke und Reduktion der Streckengeschwindigkeit aus. Damit ist das zum Nachteil der heutigen Verbindung und nicht mit meiner Idee vergleichbar.
Selbiges trifft auch auf den 2. Vorschlag zu. Auch hier ist eine Streckenverlängerung das Thema, was die Fahrzeiten verlängert und damit nicht hilfreich ist. Zudem gehen beide Ideen nicht auf den Deutschlandtakt mit den enthaltenen Maßnahmen ein, weshalb es zwischen Neustadt (Dosse) und Nauen keine Verbesserung, sondern eher eine Verschlechterung gibt.
Wegen den Geschwindigkeitsreduktionen bei Neustadt und Zernitz? Oder wegen der 3 Minuten Fahrzeitgewinn? So ganz deutlich wird die Notwendigkeit dieser sehr langen NBS (ggü. den anderen beiden Vorschlägen) jedenfalls nicht herausgestellt und ich bezweifle auch, dass das die enormen Kosten davon rechtfertigen würde.
Außerdem bitte auch bedenken: Abzweigend befahrene Weichen sind immer nur mit reduzierter Geschwindigkeit befahrbar (in Deutschland derzeit max. 200 km/h, im Ausland bis 220 km/h) und solche Hochgeschwindigkeitsweichen sind sehr teuer im Bau und Unterhalt. Interessant wäre in dem Zusammenhang dann auch, in welche Richtung der abzweigende Strang sein soll – mindestens auf der Strecke aus Hamburg wäre es ja definitiv sinnvoller, die Altstrecke abzweigend zu führen.
Okay nochmal für dich: „Diese neue Streckenführung wäre rund 29 km auf der bestehenden Strecke und 56 km auf der Neubaustrecke lang und auf der alten wären es rund 87 km. Damit sind die Strecke ungefähr gleich lang, wobei die neue Variante keine Geschwindigkeitseinschränkungen hinter Neustadt und in Zernitz aufweist. Da der Neubauabschnitt 56 km lang ist, könnte man so 3 min sparen, welche ich vlt. eher als Puffer mitnehmen würde um kleine Verspätungen aufholen zu können oder Slots zu treffen, wenn ich stärker verspätet bin. “ + „Jetzt fragt man sich, was das wohl kosten wird. Nun rechne ich das mal mit den offiziellen Plänen aus. So wird im Deutschlandtakt ein 4 gleisiger Ausbau bis Nauen gefordert. Dieser wäre rund 21 km lang. Damit wäre dieser Abschnitt um ca. 35 km kürzer für 2 weitere Gleise als mein Plan. Zwischen Nauen und Neustadt soll ein 3. Gleis gelegt werden, was wiederum 40 km wären. Zwischen Elstal und der Ausfädelung liegen rund 17 km, also 23 km weniger für 1 weiteres Gleis als bei der derzeitigen Option. Wenn ich das durch 2 nehme, habe ich 12,5 km für 2 Gleise, weshalb noch eine Differenz von rund 22,5 km ergeben würde. Dafür würde aber auch mein ca. 6 km langer Tunnel wegfallen, weshalb die Kosten durchaus auf ein ähnliches Niveau kommen würden. “
Sorry aber was ist daran nicht eindeutig beschrieben?
Natürlich der Strang, der mehr Verkehr buckeln muss. Damit wäre das Hannover. Bei der Einfädelung könnte man das dann in der Tat andersrum regeln. Danke für den Hinweis.
Das begründet für mich nicht so klar, warum die NBS so lang (56 km) sein muss. Eine kurze Verbindung z.B. von Groß Behnitz nach Paulinaue wäre mit ca. 10 km weniger als ein Fünftel so lang. Ich glaube kaum, dass die 3 min Fahrzeitgewinn die zusätzlichen 40 km NBS rechtfertigen. Kannst du ja auch anders sehen. Aber vielleicht habe ich ja auch etwas nicht verstanden, daher meine Frage.
Und dadurch wäre die Strecke länger als bisher. Also de facto eine Verschlechterung des Status Quo und damit keine Option.
Kann man so sehen – ich sehe es nicht so, dass es bei Projekten nie für irgendjemanden eine (kleine) Verschlechterung geben darf. Wenn man eine Entmischung und damit eine Entlastung und am Ende eine Verkehrssteigerung erzielen kann, dann wäre es ja insgesamt eine Verbesserung. Und die 1-2 min lassen sich auch woanders einfacher reinholen (siehe hier).
Für ALLE im Fernverkehr wäre das eine Verschlechterung. Zwischen den beiden größten deutschen Städten wird also die Fahrzeit länger und das auch noch vor dem Hintergrund des Deutschlandstaktes, wo es eigentlich um Beschleunigung gehen sollte. Das passt nicht zusammen.
Der Vorschlag ist ja noch teurer als meine Variante. Was willst du mir damit also aufzeigen? So viele einzelne Maßnahmen und dann fehlen noch die zusätzlichen Gleise von Neustadt (Dosse) bis Nauen und von Nauen bis Spandau oder eine 10 km lange Verbindungsstrecke wie es dir vorschwebt.
Aber ich drehe mal den Spieß um: Warum ist denn deine Variante die sinnvollere als meine? Ich höre nur, meine sei angeblich zu teuer. Was macht denn deine Idee besser?
Was aber nicht bedeutet, dass man dies pauschal ausschließen sollte, so wie du es machst.
Die höhere Geschwindigkeit sowie der stabilere Betrieb können dies sehr wohl zu einer Verbesserung machen.
Ansonsten würden ja beispielsweise auch Umgehungsstraßen keinen Sinn ergeben, da diese eigentlich immer länger sind als durch den Ort durch.
Doch das kann man pauschal ausschließen, denn wenn ich Tempo 230 fahre und 10 km länger unterwegs bin, werde ich nicht kürzere Fahrzeiten erzielen. Das ist Fakt. Dein Beispiel hingegen ist sehr schlecht gewählt. Umgehungsstraßen haben 2 Vorteile: 1. In der Regel keine Ampeln. 2. Höhere zugelassene Geschwindigkeiten, da diese sich ja außerhalb des Ortes befinden und eben nicht mitten durch den Ort gehen. Deswegen macht z.B. der Bogen um Stendal Sinn.
Da liegt der Denkfehler, und zwar in der Gegenüberstellung von Kosten und Nutzen. Du schlägst eine Neubaustrecke von 56 km vor, um am Ende 3 min Fahrzeit einzusparen. Diese Fahrzeitgewinne werden jetzt keine großen Verlagerungen mehr z.B. zum Fernverkehr erzeugen oder die Reisezeiten der Fahrgäste reduzieren, dass ein monetärer Nutzen entsteht, welcher größer als die Baukosten für 56 km Neubaustrecke entsprechen (vergleicht man das mit der NBS Mannheim – Frankfurt, wären das ca. 1,8 Mrd. Euro). Die andere Nutzenkomponente ist die Entlastung von Mischverkehrsstrecken, und da ist z.b. meine Alternative mit einem deutlich geringeren Aufwand (nur 13 km NBS) bei gleichem verkehrlichen Nutzen zu haben. Somit ist auch diese Nutzenkomponente nicht alternativlos und im Vergleich zu den anderen Alternativen auch eher sehr nachteilig (hohe Baukosten zur Engpassentschärfung).
Dadurch führt die Trasse aber durch Naturschutzgebiete, Landschaftsschutzgebiete und Wasserschutzgebiete. Solche Trassen werden eigentlich auch bei ähnlichen Verfahren sehr früh in der Raumordnung auf Grund der Raumwiderstände schnell ausgeschlossen. Das würde dann hier auch der Fall sein.
Ich will die Vorteile aber auch nicht abstreiten. Aber die Vorteile können allesamt auch durch andere, günstige Maßnahmen und Vorschläge erreicht werden, daher ist das Konzept hier ziemlich unrealistisch und nach meinem Gefühl nach auch ein bisschen zu „viel“ für zu wenig Nutzen und vsl. hohen Widerstand in der Bevölkerung.
Du hast mich falsch verstanden. Es geht bei dem Vorschlag gewiss nicht um 3 min Zeitersparnis. Es geht um die Trennung von Fernverkehr und Regional- und Güterverkehr. Dafür ist die Neubaustrecke gedacht.
Deine Variante hat einen geringeren verkehrlichen Nutzen: 1. Verlängerst du die Fahrzeit damit. Das wiederum ist problematisch im Sinne des Deutschlandtaktes. Somit müsstes du diese Fahrzeit woanders wieder rein holen. 2. Ignorierst du das 3. Gleise zwischen Nauen und Neustadt (Dosse). Diese zusätzlichen Kosten fallen bei dir also ebenfalls noch an. vermutlich muss es in deiner Variante sogar ein viergleisiger Ausbau werden, da ansonsten diese NBS noch weniger Nutzen hat, bzw. mehr Probleme auf der Strecke nach Hannover verursachen könnte. Damit kommen dann nochmal 32 km hinzu. Das ignorierst du bei meiner Idee leider.
Da ließe sich schon noch was machen. Das war ja nur ein Vorschlag. Deine Idee ist aber auch nicht unproblematisch, denn du fährst erstmal durch einen Solarpark und dann durch ein Gebiet mit sehr vielen Windrädern. Da kannst du auch nicht einfach mal so eine Bahnstrecke durchziehen, da Windräder auch einen gewissen Abstand zu anderer Bebauung brauchen.
Dein Konzept ist dann ebenso unrealistisch, weil du wichtige Dinge außer acht lässt, bzw. zu einer Fahrzeitverlängerung führen würde.
Fahrzeit ist ja nicht nur Strecke und Geschwindigkeit, sondern z.B. auch Streckenbelegung und Pufferzeit. Und da ist ja heute wie künftig der Abschnitt Nauen – Spandau der Engpass. Jenseits von Nauen gibt es maximal halbstündlichen Nahverkehr, der gut zu einem halbstündlichen Fernverkehr passen kann, und entsprechend Güterverkehr, der dann bei Überholungen zur Seite fährt.
Nein, den Bedarf sehe ich nicht, denn im Rahmen des Deutschlandtakts ist auch nur ein Ausbau Nauen – Spandau vorgesehen. Wenn man bis Neustadt eine dreigleisige Strecke baut (die betrieblich ohnehin ungünstig ist), dann wird wiederum Neustadt – Wittenberge zum nächsten Engpass, denn außer einem möglichen verdichteten Nahverkehr endet in Neustadt nichts.
Nö, bei meinem Vorschlag wird Wustermark – Spandau durchgehend viergleisig und mit der höhengleichen Ausfädelung von der NBS aus Hannover wird die Situation vsl. sogar zusätzlich mitverbessert.
… ich hab nie behauptet, dass mein Vorschlag realistisch ist. Aber immerhin gestehst du ja ein, dass dein Vorschlag „ebenso“ unrealistisch ist.
Dann erkläre mir doch aber mal, warum es denn das 3. Gleis zwischen Nauen und Neustadt in den Deutschlandtakt geschafft hat, wenn das doch so unbedeutend ist? Hier auch die Quelle (Seite 16) dazu. Ich glaube die Fachleute wissen was sie tun.
Was wird da mit verbessert, wenn es jetzt mehr Verkehr auf der Strecke gibt? Das wird nur was, wenn die Züge pünktlich sind und dazu bedarf es weniger Behinderungen als jetzt. Daher wirst du um den Ausbau der Strecke nicht drum herum kommen.
Nope gestehe ich damit nicht ein. Aber wenn meiner aus deiner Sicht nicht realistisch ist, dann dürfte deiner aus deiner Sicht ebenfalls nicht realistisch sein 😉
Achja, du planst auch noch einen über 500 m langen Tunnel, was deine Kosten auch nochmal richtig nach oben treibt.
Ich komme ja gar nicht mehr raus aus dem Schreiben: NBC Mannheim-Frankfurt hat eine ganz andere Topographie als diese NBS. Man sagt, eine ICE-Bahnstrecke kostet im km zwischen 15 und 30 Mio. Wenn ich hier also 20 Mio ansetze, bin ich bei knapp über 1 Mrd. Deine Strecke kostet 13 km NBS und 32 km ABS + Tunnel auch um die 1 Mrd. und führt zu Fahrzeitverlusten.
Als ob der Vorschlag durch Natur- und Landschaftsschutzgebiete ohne Tunnel auskommen könnte, wenn wie z.B. bei der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim ja auch im flachen Land Tunnel für Anwohner:innen gebaut werden.
Frankfurt – Mannheim ist topfeben, ist das westlich von Hamburg nicht ähnlich? Außerdem hat Frankfurt – Mannheim deutlich weniger Landschafts- und Naturschutzgebiete, welche von der Trasse durchquert werden (und trotzdem wie beschrieben ziemlich viele Tunnel).
Deswegen liegt die Strecke außerhalb der Ortschaften, damit kein Tunnel benötigt wird. Auch wirst du im Naturschutzgebiet keine Tunnel bauen, sondern eher andere Lösungen nehmen, wie z.B. Viadukt.
Wo ist das eben? Lauter Hügel und jede Menge Ortschaften. Das ist in der Region hier etwas anders. Hier ist es vor allem Wald und sehr wenige und vor allem kleine Ortschaften.