Legende zur Karte

Braun: Neubaustrecken und Reaktivierungen
Grau: Bestandsstrecken und Ausbaustrecken
Stationen: nicht als Bahnhöfe gemeint, sondern Verknüpfungspunkte zu den Bestandsstrecken

Motivation

Im Juli 2025 haben der Ministerpräsident von NRW und der Regierungschef von Flanders über eine Reaktivierung der historischen Güterzugverbindung Eiserner Rhein gesprochen (Link). Dabei handelt es sich um eine historische Güterzugverbindung zwischen Antwerpen und Mönchengladbach, die heute nur noch teilweise befahrbar ist. Bei einer Reaktivierung könnte die Strecke als Alternative zur wichtigen Montzenroute dienen. Während man in Flanders begeistert von der Idee ist, ist man in NRW eher skeptisch und verweist darauf, dass man eine Triple-Win-Situation für alle drei beteiligten Länder (Flanders, NRW, Niederlande) erzeugen muss, damit das Projekt Realisierungschancen hat.

In NRW liegen die Engpässe im Güterverkehr vor allem darin, dass die Züge auf dem Weg zwischen Alpen und Nordsee viele hochbelastete Knoten durchqueren müssen (Köln, Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen, Aachen). Dabei sammeln sie Verspätungen und zusätzliche Trassen sind bereits heute kaum noch möglich. Der Eiserne Rhein würde kaum einen Mehrwert liefern, wenn die Züge im Anschluss trotzdem zwangsläufig über Aachen, Düsseldorf oder Köln fahren müssen.

Aus Sicht der Niederlande ist die wichtigste Güterverkehrsstrecke die Betuweroute. Problematisch wird aus Sicht der Niederlande allerdings sein, dass alle von dort kommenden Güterzüge über Wesel nach Oberhausen verkehren müssen, damit von den hochbelasteten Knoten in NRW abhängig ist und es keine sinnvolle Ausweichroute bei Baustellen oder Störungen gibt.

Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: Ein neuer Eiserner Rhein, der über die bald nicht mehr benötigte RWE-Strecke nach Troisdorf verlängert wird und dabei alle hochbelasteten Knoten in NRW auslässt. Die neue Strecke wäre eine Alternative sowohl zur Montzenroute als auch zur Betuweroute. Die EU-Güterverkehrskorridore RFC1 (Rhein-Alpen) und RFC8 (Nordsee-Ostsee) würden so mit verhältnismäßig geringem Aufwand deutlich leistungsfähiger und robuster werden. Durch die wichtige Rolle der neuen Strecke im transeuropäischen Güterverkehr könnte ein Großteil der Kosten von der EU finanziert werden.

Streckenbeschreibung

Mol ↔ Weert:
Der Ausbau beginnt am Streckenabzweig in der belgischen Gemeinde Mol.  Hier ist bis zum Abzweig in der niederländischen Gemeinde Weert ein Ausbau auf zwei Gleise nötig – Platz sollte überall ausreichend vorhanden sein. Die Strecke wird im Personenverkehr heute nur auf dem belgischen Teil bis Hamont im Stundentakt befahren. Eine Oberleitung ist nur auf dem belgischen Streckenteil vorhanden, diese muss auf dem niederländischen Teil nachgerüstet werden. 

Weert ↔ Roermond:
Diese Strecke ist bereits zweigleisig und elektrifiziert. Sie wird im IC-Verkehr von 2 Zügen pro Stunde und Richtung befahren, kann also weitere Verkehre aufnehmen. Ausbauten sind maximal im Bereich vom Bahnhof Weert nötig. In Weert können von der Betuweroute kommende Züge auf den Eisernen Rhein einbiegen.

Roermond ↔ Wegberg-Dalheim:
Dieser Streckenabschnitt des Eisernen Rheins ist heute nicht mehr in Betrieb und soll daher als zweigleisige elektrifizierte Strecke reaktiviert werden. Es gibt allerdings zwei zentrale Hindernisse:

• In Roermond wurde teilweise sehr nah an die historisch zweigleisige Trasse gebaut. Es kann daher sein, dass hier nur ein Gleis möglich ist. Aus diesem Grund und zum verbesserten Lärmschutz habe ich eine optionale Güterzugumfahrung für Roermond (ca 6,0km) vorgesehen. Diese würde überwiegend in Troglage sowie mit einem kurzen Tunnel (ca 1,4km) verlaufen. In diesem Fall würde die historische Trasse in Roermond nur eingleisig für Personenzüge reaktiviert werden.
• Auf der niederländischen Seite der Grenze wurde der Nationalpark De Meinweg eingerichtet. Die Strecke ist zwar noch gewidmet, ich gehe aber davon aus dass hier trotzdem nur ein Tunnel realistisch ist.

Wegberg-Dalheim ↔ Mönchengladbach-Rheydt:
Dieser Streckenabschnitt ist heute nur eingleisig und wird von einer stündlichen Regionalbahn befahren. Er muss zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Im Anschluss an den Meinweg-Tunnel wird die Strecke bis Arsbeck zum Lärmschutz in Trolage verlegt. In Wegberg könnte ebenfalls eine Troglage geprüft werden. In Mönchengladbach-Rheindahlen wäre ebenfalls genug Platz für eine Troglage in der gesamten Ortslage, plus einen „Deckel“ auf 500m im Ortskern. In Mönchengladbach-Rheydt können die Züge den Eisernen Rhein verlassen und in Richtung Krefeld, Neuss oder Duisburg weiterfahren.

Mönchengladbach-Rheydt ↔ Grevenbroich-Frimmersdorf:
In Rheydt können außerdem aus Venlo kommende Züge auf die Strecke einbiegen. Ab hier wird eine ca. 16km lange Neubaustrecke gebaut, um den bisherigen Eisernen Rhein mit der bestehenden RWE-Strecke in Garzweiler zu verbinden. Die Strecke verläuft  überwiegend parallel zu den Autobahnen A61 und A46. Im Bereich Wickrath muss allerdings aus Platz- und Lärmschutzgründen ein Tunnel angelegt werden. Dieser verläuft unter der A61. Ein Tunnel unter einer Autobahn ist auf den ersten Blick vielleicht ungewöhnlich, ist allerdings deutlich einfacher zu realisieren als ein Tunnel unter Wohnhäusern.
Zusätzlich wird eine Querspange (ca 5,1km) realisiert, um die aus Aachen (Montzenroute) kommenden Güterzüge an die neue Strecke anzubinden. So müssen diese Züge nicht mehr in Aachen West die Fahrtrichtung wechseln. Diese Querspange ist bereits als Rheydter Kurve im Bundesverkehrswegeplan hinterlegt. Damit diese Route einen signifikanten Teil der Montzenroute-Züge aufnehmen kann, muss allerdings auch der überlastete Abschnitt Aachen-West ↔ Herzogenrath ausgebaut werden, wie z.B. hier oder hier.

Grevenbroich-Frimmersdorf ↔ Hürth-Knapsack:
Hierbei handelt es sich um eine Strecke von RWE, die heute für den Kohletransport zwischen den Tagebauten und den Kraftwerken verwendet wird. Durch den Kohleausstieg wird die Strecke ab ca. 2030 nicht mehr benötigt. Hier bietet sich die Chance, die Strecke für relativ geringe Kosten für normalen Güterverkehr nutzbar zu machen. Nur das Stromsystem der Oberleitung passt nicht, das müsste entsprechend angepasst werden. Am Beginn der Strecke entsteht eine neue Verbindungskurve, sodass aus Neuss kommende Züge auf die Strecke einbiegen können. Diese Anschlussstrecke Strecke muss auf dem kurzen Abschnitt bis Grevenbroich zweigleisig ausgebaut werden. Eine Elektrifizierung ist mit dem S-Bahn-Ausbau ohnehin geplant.
An der Kreuzung der Strecke mit der Köln-Aachen ist aufgrund des großen Höhenunterschieds (ca. 30-40m) keine einfache Verbindungskurve möglich. Daher wird auch die RWE-Strecke über Bergheim erhalten, sodass Züge hier zwischen der Strecke Köln-Aachen und dem neuen Eisernen Rhein wechseln können.

Hürth-Knapsack ↔ Brühl-Vochem:
Ab dem Ende der RWE-Strecke entsteht eine kurze Neubaustrecke (ca. 6,0km), um den wichtigen Güterbahnhof Köln-Eifeltor sowie die linke Rheinstrecke anzubinden. In Hürth kann der Chemiepark Knapsack direkt an die neue Strecke angebunden werden, sodass die bisherige Anbindung über die HGK-Strecke entfallen kann. Im Bereich des Chemieparks verläuft die neue Strecke in Troglage, im Anschluss werden das Naturschutzgebiet Ville sowie die Eifelstrecke und die Stadtbahnlinie 18 in einem Tunnel (ca. 2,4km) unterquert. Die linke Rheinstrecke erhält auf einem kurzen Abschnitt zusätzliche Gleise auf der Ostseite, sodass Güterzüge den Güterbahnhof Köln-Eifeltor anfahren können, ohne mit der linken Rheinstrecke in Konflikt zu geraten.

Brühl-Vochem ↔ Köln-Wahn:
Der Großteil des Güterverkehrs in Richtung Süden verkehrt nicht auf der linken, sondern auf der rechten Rheinstrecke. Diese Strecke könnte zwar über Köln-Eifeltor und die Südbrücke erreicht werden, aufgrund der geplanten S-Bahn über die Südbrücke wäre allerdings eine zusätzliche Südumfahrung im Rahmen dieses Projekts wünschenswert. Die vorgeschlagene Strecke verläuft entlang der Kerkrader Straße in Troglage, bevor der Rhein mit einer neuen Brücke oder einem neuen Tunnel gequert wird. Rechtsrheinisch ist eine Güteranschlussstrecke zwischen Lülsdorf und Wahn bereits im Rahmen des Projekts Stadtbahn Niederkassel geplant, um den Anschluss zu Evonik zu sichern. Diese Strecke könnte als vollwertige, zweigleisige Strecke gebaut werden und so vom neuen Eisernen Rhein genutzt werden.

Elektrifizierung

Die belgischen und niederländischen Gleichstromsysteme sind nur bedingt für dichten Güterverkehr geeignet. Es würde daher Sinn machen, die gesamte Strecke bis zur deutsch-niederländischen Grenze mit 25kV 50Hz Wechselstrom zu elektrifizieren, wie das heute bereits auf einzelnen Strecken in Belgien und den Niederlanden existiert. Im Personenverkehr würden dann Mehrsystemzüge eingesetzt, die heute schon bei den belgischen und niederländischen Bahnen im Bestand sind. 

Personenverkehr

In diesem Vorschlag geht es zwar primär um den Gürterverkehr, aber auch der Personenverkehr würde von den Neu- und Ausbauten profitieren:

• Bisher gibt es keinen Personenverkehr zwischen Hamont und Weert. Nach dem Ausbau könnten die in Hamont endenden Züge nach Roermond verlängert werden (bisher fehlt hier die Oberleitung).
• Die RB34 (Mönchengladbach ↔ Dalheim) könnte bis Roermond verlängert werden. Der zweigleisige Ausbau macht auch einen 30-Minuten-Takt (bisher Stundentakt) problemlos möglich. Die Linie profitiert auch von der Elektrifizierung. Beides ist ohnehin bereits für das Zielnetz NRW als Verlängerung der S8 geplant.
• Auch ein neuer RE Mönchengladbach ↔ Roermond ↔ Antwerpen wäre denkbar.
• Die RB39 (Düsseldorf ↔ Bedburg) profitiert von einem zusätzlichen zweigleisigen Abschnitt sowie der Elektrifizierung. Letzteres ist für die S-Bahn-Planung laut dem Zielnetz NRW ohnehin nötig.
• Die Güterzüge auf der Strecke Aachen ↔ Köln würden weniger, dadurch würden auf dieser hochbelasteten Strecke Trassen für den Personenverkehr frei.
• Die neue Rheinquerung könnte als Umleitungsstrecke verwendet werden. Auch eine neue Linie Bonn Hbf ↔ Brühl ↔ Langel Süd (geplante Station der Stadtbahn-Linien 7 und 17) ↔ Köln/Bonn Flughafen wäre denkbar, falls diese nach dem Bau der S13 noch gewünscht ist.

Risiken

• Aus Umweltsicht liegen die größten Risiken in der Querung des Nationalparks De Meinweg sowie der Naturschutzgebiete Ville und Langeler Auwald.
• In den anliegenden Ortschaften sind zusätzliche Güterverkehre unbeliebt. Der neue Korridor ist daher so geplant, dass möglichst wenig Siedlungen gekreuzt werden. Mit Widerständen ist trotzdem insbesondere in Rheindahlen, Wegberg, Weert, sowie einigen Ortschaften in Belgien zu rechnen. Hier müssen daher umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen eingeplant werden.
  Update: Ich habe gerade gesehen, dass sich in Wegberg bereits eine Bürgerinitiative gegen den Ausbau gebildet hat und dass ich diesem Vorschlag zufällig auch noch den selben Titel gegeben habe wie sich die Bürgerinitiative nennt. Also wenn jetzt jemand aus dem Ort diesen Vorschlag bei Google findet: Wäre das Gesamtpaket aus einer direkten S-Bahn-Verbindung  nach Düsseldorf und Roermond plus Verlegung der Strecke in die Troglage für Wegberg trotz Güterverkehr unterm Strich positiv? Gerne einen Kommentar dalassen – nur bitte konstruktiv! 

Verwandte Vorschläge

• Eine ähnliche Güterumgehung für Köln unter Einbeziehung der RWE-Strecke hat auch nicolas.blume hier vorgeschlagen.
• Einen Tunnel unter der Ville zur Güterumgehung von Köln hat Jan_Lukas bereits hier vorgeschlagen.
• Hier hat Jan_Lukas eine alternative Rheinquerung unter Einbeziehung der Rodenkirchener Brücke vorgeschlagen.
• Die Reaktivierung zwischen Dalheim und Roermond für den Personenverkehr wurde bereits in mehreren Vorschlägen diskutiert, z.B. hier, hier, hier, hier und hier.