Beschreibung des Vorschlags
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Das Projekt im Überblick
Darf ich vorstellen: Die Verkehrswende für Wuppertal! Einst verfügte Wuppertal über ein sehr ausgedehntes Straßenbahnnetz mit vielen Verknüpfungspunkten. In den 70er und 80er Jahren entschied man sich aber leider dafür, die Straßenbahn aufzugeben und durch Busse zu ersetzen. In den späten 10er Jahren des 21. Jahrhunderts wird immer deutlicher, was für ein gravierender Fehler das war. Das Busnetz ist nicht leistungsfähig genug, die Fahrzeuge bieten nicht genug Komfort und sie stecken in demselben Stau wie der Individualverkehr. Wuppertal braucht deswegen wieder ein leistungsfähiges Schienenverkehrsnetz innerhalb der Stadt. Ich schlage vor, die alten und teils noch immer erkennbaren Korridore der ehemaligen Straßenbahn zu nutzen und ein StadtBahnnetz nach BoStrab zu errichten. Entlang der großen Hauptstraßen wie der B7, Briller Straße, Nevigeser Straße und der Uellendahler Straße gibt es bis heute noch großzügige Grünstreifen in Mittellage oder breite zweispurige Straßen mit Parkflächen an den Seiten, die sich wunderbar in Stadtbahntrassen umwandeln lassen könnten. Ziel ist eine Streckenführung unabhängig vom Straßenverkehr. Und an den Stellen, an denen sich beide kreuzen müssen, sollte die StadtBahn absoluten Vorrang genießen.
Neben der Nutzung bestehender, alter Trassen wird aber auch ein neues Herzstück im Nahverkehr entstehen müssen. Damit die StadtBahn im Stadtzentrum nicht ausgebremst wird, muss sie hier im Untergrund verschwinden, denn auf der Oberfläche ist zu wenig freier Platz. Eine vom Verkehr getrennte Führung wäre nur entlang der B7 möglich, diese verläuft aber nur in Ost-West-Richtung und bietet keine Anschlussmöglichkeit gen Süden. Diese Verbindung nach Süden ist aber wichtig, um auch die Universität anschließen zu können. Daher sehe ich einen unterirdischen Turmbahnhof unterhalb des Hauptbahnhofes vor, der alle Strecken miteinander verknüpft. An der Universität entsteht eine Station im Untergrund, von der die Strecke unterhalb der Südstadt zum Hauptbahnhof einkurvt. Anders lässt sich die Universität nicht im Schienenverkehr erschließen, die direkt anliegenden Straßen sind viel zu steil und die Hauptstraßen drumherum sind zu weit weg von der Uni. Die Umsetzung wäre mit Sicherheit nicht billig, aber es würde die kürzlich abgelehnte Seilbahn mehrwertig ersetzen: Mit nur einem Zwischenstopp ist man am Hauptbahnhof im Herzen der Stadt. Und das unter Garantie schneller als mit einer Seilbahn.
Zwei weitere Tunnelportale für die Verbindungen nach Westen und Süd-Westen entstehen zum einen im Mittelstreifen der B7, von wo aus eine Rampe an die Oberfläche führen könnte und ein weiteres Portal am Ende der Südstraße, die StadtBahn würde dort sozusagen durch die Mauer fahren. Im Osten taucht die StadtBahn erst nach der Kluse wieder an der Oberfläche auf. Im Norden wird es da schon deutlich enger. Die einzige Möglichkeit auf der Gathe wieder aufzutauchen bevor die Bebauung zu dicht wird scheint mir an der Kreuzung am Hofkamp zu sein. Hier müssten wohl Fahrspuren für die Autos wegfallen. Ein Abzweig würde als alternative Erschließung von Barmen unterhalb des Kreisels am Neuenteich wieder auftauchen und dort über Clausen und Loher Brücke in die Barmer Innenstadt und weiter nach Oberbarmen führen. Eine Endstelle könnte an der Dieselstraße entstehen, eine weitere am Schwelmer Bahnhof, welcher über die B7 erreicht wird und unterwegs Gebiete an den ÖPNV anschließt, die bis heute keinen adäquaten Anschluss haben.
Ebenso würde ich die Reaktivierung der Sambatrasse vorschlagen. Ich hatte zuerst überlegt, diese in das S-Bahnsystem zu integrieren, aber da die Trasse ohnehin bereits in Cronenberg endet, lohnt eine StadtBahn an dessen Stelle viel mehr. Durch die häufigeren Zwischenhalte können viel mehr Menschen erreicht werden und es entsteht wieder eine interessante Nord-Süd-Verbindung. Des weiteren sollte die Reaktivierung der Nordbahntrasse als S-Bahn angestrebt werden. Diese Strecke würde die StadtBahn mehrfach kreuzen und somit wertvolle Umsteigemöglichkeiten bieten.
Die Linie 1
Die erste Linie ist eine Nord-Süd-Tangente und verbindet den Norden Elberfelds mit der Innenstadt, der Uni und Cronenberg. Im folgenden gehe ich noch detaillierter auf den Linienverlauf ein.
An der Raukamp Schleife entsteht westlich des Busbahnhofs ein Mittelbahnsteig mit zwei Kopfgleisen. Von hier aus besteht Umsteigemöglichkeit zu den Bussen in Richtung Langenberg, Neviges, Dönberg, Markland, Barmen und Katernberg. Bei Bedarf kann die Strecke weiter nach Norden verlängert werden. In Seitenlage der Uellendahler Straße geht es bis zur Kreuzung weiter, wo wir in die Mitte der Straße wechseln. Auf Höhe des Supermarkts entsteht der Mittelbahnsteig Am Raukamp. Von nun an bewegen wir uns bis ins Stadtzentrum auf einem eigenen Bahnkörper in der Mitte der Straße. So kommen wir staufrei und pünktlich im Zentrum an. Stellenweise müssen Parkflächen weichen.
An der Mirke würde ich eine Station Mirke Bahnhof vorsehen, an der zur Nordbahntrasse umgestiegen werden kann. Von hier aus könnte es mit Umsetzung einer S-Bahn schnell nach Solingen über die Korkenziehertrasse gehen, ohne bis zum Hauptbahnhof fahren zu müssen. Kurz nach dem Karlsplatz verschwindet die StadtBahn in einem schmalen Trog unter der Straße und kurvt in den neuen Untergrundbahnhof Neumarkt ein. Nach einem weiteren geraden Stück erreichen wir den Hauptbahnhof. Die Station dürfte den tiefsten Punkt im Netz ausmachen, da die Wupper und die unterirdischen Anlagen des Hauptbahnhofs unterquert werden müssen. Da die umliegenden Straßen viel zu steil sind und wir die Uni möglichst direkt erreichen wollen, geht es im Tunnel weiter über die Blankstraße hoch zur Universität. Der Höhenunterschied sollte im Tunnel zu bewältigen sein. Anschließend verlassen wir den Tunnelabschnitt westlich durch ein Portal unweit der Straße. Die Trasse ließe sich hier vermutlich nur schwierig getrennt vom restlichen Verkehr führen, notfalls müssten Sperrungen für den Individualverkehr her. Zwei Haltestellen weiter wird der Campus Freudenberg erreicht, es müsste lediglich ein neuer Zugang geschaffen werden.
Am Friedenshain und der Station Natur und Umwelt vorbei geht es auf die Hahnerberger Straße, der wir eine ganze Weile mittig auf einem eigenen Bahnkörper folgen. In Cronenfeld treffen wir auf die Sambatrasse, auf der die Linie 3 verkehrt. Der Trasse weiter folgend geht es weiter zur Holzschneiderstraße. Hier endet die Trassierung und wir müssen bis zur letzten Haltestelle auf die Straße zurück. Ob der Endpunkt genau da hin muss, darüber lässt sich sicher streiten. Weiter geradeaus geht schon einmal nicht, da die Häuser zu dicht beieinander stehen.
Einsparpotenziale
Mit Schaffung dieser Nord-Süd-Tangente können weitreichende Einsparungen im Busverkehr vorgenommen werden:
Der CityExpress 65 würde wohl nicht mehr benötigt werden. Die Bedienung der dazwischenliegenden Haltestellen übernehmen die Linien 625 und 635, genau so wie die nördlichen Randbereiche am Dönberg und im Süden bis Sudberg. Außerdem würde der UniExpress nicht mehr benötigt. Die ohnehin hoffnungslos überlastete Linie kann vollständig von der StadtBahn ersetzt werden. Das gilt ebenso für die Einsatzwagen zum Campus Freudenberg. Unweit der Wendeschleife der Linie 603 entsteht ein neuer Haltepunkt für die Studenten. Ebenso könnte man den CE64 nun erst in Cronenberg starten lassen. Durch zwei Trassen nach Cronenberg wird es genügend Kapazitäten in die Südstadt geben.
Bitte keine Netzvorschläge!
Ich verweise auf die Mitmachhinweise:
2. Wenn du ein ganzes Netz an Vorschlägen einbringen möchtest, zeichne bitte trotzdem nur eine Linie oder Strecke pro Vorschlag ein. Es ist besser, wenn man gezielt zu einzelnen Linien bzw. Strecken diskutieren kann. Starte einfach für jede Strecke einen neuen Vorschlag – und verlinke die Vorschläge ggf. im Beschreibungstext untereinander (oder bitte die Redaktion, dies zu tun).
Netzübersichten können im Forum dargestellt werden. Allerdings kann ich dir anbieten den Vorschlag zu kopieren und du löschst dann die entsprechenden Linien heraus, sodass jeweils nur eine pro Vorschlag übrig bleibt.
Ups, das hätte ich eigentlich wissen müssen… Ich entflechte das Ganze und mache daraus einzelne Strecken und verlinke sie untereinander. Danke für den Hinweis.
Ist das hier jetzt fertig oder kommt noch was?
Dieser Vorschlag ist soweit fertig. Am Rest mache ich noch Kleinigkeiten und ein bisschen Text, aber grundsätzlich ist alles vorzeigefertig.
Und die anderen 3?
Mache ich gerade fertig. Fehlt nur noch die Linie 2. Dann mache ich noch einen schematischen Netzplan, aber das ist dann mehr so ein Add-On, was die Vorschläge nicht groß beeinträchtigt.
Du hast meine vollste Zustimmung!
In Wuppertal geht es tatsächlich sehr langsam voran, was aber auch daran liegt, dass die Haltestellendichte sehr dicht ist. Daher finde ich diesen Ansatz als sinnvoll, da er den ÖPNV deutlich aufwerten würde.
Einziger Kritikpunkt ist, dass du eine Hochflur-Stadtbahn vorsiehst (mit Tunneln und Hochbahnsteigen) und somit deinen Vorschlag deutlich verteuerst – ich gehe daher von einem starken Nutzen und höheren Kosten aus. Ein Niederflurnetz wäre daher eher angebracht, man könnte dort auch die Busspuren (z.B. Bundesallee, Gathe, Neuenteich) besser nutzen.
Wie du richtig beschrieben hast, sind viele Straßen zu eng und steigungsreich, um die Bahnen richtig vom MIV trennen zu können (das war übrigens auch der Grund, warum damals die Straßenbahn stillgelegt wurde) – aber in Zeiten des Klimawandels wird die Autolobby bereits jetzt Eingriffe verkraften müssen (z.B. autofreie Zone am Laurentiusplatz) und ich wäre dafür, dies zugunsten des ÖPNV auszunutzen (z.B. durch mehr Busspuren und besseren Ampelschaltungen). Ich habe hierfür ein Schnellbusnetz erstellt, welches neben den einzelnen Linien auch Infrastrukturmaßnahmen auflistet.
Eine hochflurige Stadtbahn würde heute niemand mehr neu in einer Stadt einführen. Die Technik ist heute ausreichend fortgeschritten, um ausgereifte Niederflursystem anbieten zu können, was in den 60er und 70er Jahren nicht der Fall war. Da zudem die Einrichtung von Hochbahnsteigen in engen Straßen ausgesprochen schwierig wäre und hier auch völlig unnötig, halte ich diesen Vorschlag für unrealistisch.
Brauchen wir so etwas?
Am besten, du änderst ihn auf Niederflurstraßenbahn, dann könnte es halbwegs realistisch sein.
Wer sagt dass es sich hierbei um eine Hochflur Stadtbahn handelt und nicht um eine Niederflur Stadtbahn wie in Köln?
Dieser Vorschlag ist von 2019, damals gab es die Regel noch nicht, dass Stadtbahn mit Hochflur gleichgesetzt wird und dementsprechend dürfe es sich bei diesem Vorschlag eher um sowas wie das Kölner Niederflursystem handeln. Da fahren Fahrzeuge die quasi niederflurige Varianten der Hochflurfahrzeuge darstellen und insbesondere die vollen 2.65m ausnutzen.
Heilbronn und Saarbrücken wurden nach diesem Standard gebaut, was auch nur logisch ist, denn bei einem Neubausystem muss man sich ja keine Beschränkungen beim Gleismittelstand auferlegen und zudem ragen sie auf EBO Strecken nicht ins Lichtraumprofil von Eisenbahnfahrzeugen.
Auch damals gab es diese Unterscheidung schon, allerdings war sie noch nicht so deutlich wie heute. Früher war der Verweis auf die Bahnsteighöhe in der Beschreibung der Kategorien versteckt.
Übrigens ist die Breite von 2,65m keineswegs nur Stadtbahnen vorbehalten, Straßenbahnen dürfen ebenfalls diese Breite aufweisen.
Stand da auch so deutlich wie heute dabei, dass es Hochflur sein muss?
Dass Straßenbahnen so breit sein dürfen ist mir klar, das Kölner Niederflursystem geht aber auf einigen Linien darüber hinaus, was kein Wunder ist, da hier hier sogar hochflurlinien in niederflurige umgewandelt wurden.
Baum schrieb: „…allerdings war sie noch nicht so deutlich wie heute.“
Du schreibst: „Stand da auch so deutlich wie heute dabei…“
Eine bemerkenswerte Frage. Wir haben es später verdeutlicht, als wir feststellen mussten, dass Viele unsere Regeln und die Beschreibung der Kategorien einfach nicht durchlesen. Gegolten hat es aber auch früher schon.
Seit den 1970er Jahren sind Stadtbahnen hochflurige Systeme mit Hochbahnsteigen. Man sollte Straßenbahnen auf Linie Plus immer schon als solche bezeichnen, damit klar ist, um was es geht. Warum wird das hier unklar gelassen?
Mit Aufkommen der Niederflurtechnik hat die Stadt Köln das komplette Hochflurkonzept genommen und 1 zu 1 auf 35cm Einstiegshöhe übertragen, erst danach kamen andere Städte und haben U-Straßenbahnstrecken mit Fahrzeugen nach Straßenbahnparametern als Stadtbahn bezeichnet und den Begriff damit verwässert.
Ich weiß nicht wie deutlich es wann wo stand, die unmissverständliche Regelung kam aber definitiv erst in den letzten Jahren, dementsprechend finde ich, dass man bei älteren Vorschlagen beachten sollte, dass ein System wie in Köln gemeint sein kann.
Damit meine ich nicht, dass man die Ersteller nicht um Anpassung bitten sollte, sondern nur dass ein alter Vorschlag nicht gleich also unrealistisch betrachtet werden sollte, weil Stadtbahn gewählt wurde.
Ich habe den Ersteller ja auch nur um Anpassung gebeten, mehr nicht.