Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Seit nun einigen Jahren fährt die Bremer Straßenbahn ins benachbarte Lilienthal über die Landesgrenze hinaus. Warum nicht also auch in den größten Nachbarort, Delmenhorst? Delmenhorst hat über 80.000 Einwohner. Diese sind durch lediglich 2 Bahnhöfe an den Schienenverkehr angebunden. Um dieses Problem zu lösen, könnten neue S-Bahn-Stationen gebaut werden. Dies würde aber nicht nur die Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit der wichtigeren Achse Bremen-Oldenburg mindern, auch halte ich eine noch bessere Anbindung für die 9.-größte Stadt Niedersachsens im direkten Umland einer Landeshauptstadt für angemessen.
Warum?
Delmenhorst besitz mit 80.000 Einwohnern prinzipiell eine Straßenbahn-würdige Größe, wenn man bedenkt, dass Delmenhorst aufgrund der Nähe zu Bremen einem Stadtbezirk ähnelt. Aktuell kommt man mit der Bahn alle ~15 Minuten zum Delmenhorster Bahnhof und alle ~30 Minuten zur Station Heidkrug im Osten der Stadt. Das ist ziemlich wenig, vergleicht man die Situation bspw. mit der ähnlich großen Stadt Norderstedt. Vor allem, da es 15.000 tägliche Pendler zwischen Bremen und Delmenhorst gibt. Auch zeigt der Busbetrieb in Delmenhorst, dass sich eine bessere Anbindung lohnen würde, wenn man bedenkt, dass das Delmenhorster Zentrum keine 8 Kilometer von Bremen-Huchting entfernt liegt. Aktuell herrscht nur zwischen Roland-Center und Delmenhorst Bahnhof ein 15-Minuten-Takt. Den Delmenhorster Abschnitt dieses Straßenbahnvorschlags bedidenen aktuell Busse im T5-T15.
Diese Straßenbahnstrecke würde große Teile Delmenhorts an den Schienenverkehr anbinden, den Bus- und Bahnverkehr zwischen Bremen und Delmenhorst und in Delmenhorst entlasten und Verbindungen zwischen Bremen und Delmenhorst attraktiver machen.
Wie?
Um diese Probleme zu beheben schlage ich eine Straßenbahnstrecke von Bremen-Huchting bis Delmenhorst Markt vor. Dabei führt die Strecke zuerst größtenteils entlang der B75 und in Delmenhorst größtenteils auf der Bahnstrecke Delmenhorst-Harpstedt, auf der aktuell nur Museumszüge fahren. Durch diese Trassierung ist die Gesamtstrecke deutlich schneller, wobei auch etwas mehr Einwohner angebunden werden.
Vor dem Abschnitt neben der Schnellstraße muss das Autobahndreieck untertunnelt werden.
Neu an den Schienenverkehr angebunden werden durch diese Strecke über 30.000 Einwohner von Delmenhorst, Varrel und Huchting.
Die Fahrzeit schätze ich auf 20 Minuten. Dadurch ist eine Fahrt vom Delmenhorster ins Bremer Zentrum ähnlich attraktiv, wobei diese Straßenbahn hauptsächlich der allgemein attraktiven Anbindung Delmenhorster Stadtteile und anderen Verbindungen dient.
Betriebskonzept
Für diese Strecke sollte die Straßenbahnlinie 8 zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet werden. Jede zweite Bahn fährt dann auf der aktuell gebauten Strecke nach Leeste, die restlichen 3 pro Stunde nach Delmenhorst, sodass dort ein 20-Minuten-Takt entsteht.
Ähnliche Vorschläge
Dieser Vorschlag einer Straßenbahn nach Delmenhorst hat den Nachteil, dass diese doch eher lange Strecke nach Delmenhorst aufgrund der vielen Halte und Straßenführung unattraktiver bezüglich der Fahrzeit wird.
Dieser Vorschlag weist bezüglich der Strecke kaum Unterschiede zum ersten auf, sodass die Nachteile identisch sind.
Hier wird zwar auch teilweise die alte Bahnstrecke genutzt, allerdings nur auf einem kurzen Abschnitt und mit ebenfalls sehr vielen Halten. Wie bei Vorschlag 1 und 2 wird auch nur ein geringerer Teil Delmenhorts angebunden.
Dieser Vorschlag schlägt eine Straßenbahn direkt entlang der Bahnstrecke Bremen-Delmenhorst vor, weshalb die dort angebundenen Quartiere auch durch Bahnhöfe angebunden wird/angebunden werden könnte.
Des weiteren wurde häufiger die Reaktivierung der Bahnstrecke nach Harpstedt vorgeschlagen, was diese Straßenbahn nicht mehr möglich macht.
Viele Grüße
Nicht schlecht deine Idee. Ich würde aber in Huchting über die Heinrich-Plett-Allee führen, weil dort schon die Linie 1 gebaut wird. So kommt man mit weniger Neubaustrecke aus.
Mir gefällt, dass du meine Strecke verlinkt hast. Ich gebe zu, dass deine Strecke aufgrund der vielen Eisenbahnstrecken und viel unabhängigem Bahnkörper schneller ist. Dafür erschließt meine Strecke auch Varrel und den Technologiepark besser.
Das war tatsächlich auch meine ursprüngliche Idee. Allerdings müsste man dort die Tankstelle und/oder die Kleingärten queren.
Das ist natürlich Abwegungssache. Ich halte die Anbindung Varrels und des Technologieparks für „Luxus“ und denke, dass das insgesamt die Passagierzahlen mindern würde. Und für irgendwas muss es den Bus ja noch geben 🙂
Woran machst du das fest? (Ernsthafte Frage)
Ich finde Bevölkerungsdichte, Verkehrsströme usw ganz entscheidend. Die bloße Einwohnerzahl einer Kommune dafür als Maßstab zu betrachten, halte ich für Spielerei, das ist doch viel zu allgemein. Ohne jetzt beurteilen zu wollen, ob eine Tram in Delmenhorst sinnvoll ist.
Bevor der Einwand kommt, die Kleinstädte in den neuen Bundesländern (mit Tram) sind ganz anders aufgebaut, haben eine ganz andere Stadtentwicklung hingelegt, das kann man mit den meisten westdeutschen Städten überhaupt nicht vergleichen.
Delmenhorst ist doch eine Stadt, die für ihre Größe überdurchschnittlich viele Einpendler hat. Atlas kommt doch aus Delmenhorst? Also dürfte es zwischen Bremen und Delmenhorst keine ausgeprägte Lastrichtung geben, und daher auch kein superdichtes Angebot. Warum sollte also ein T15 bzw. T30 zu wenig sein?
Wie lange braucht die U1 von Norderstedt Mitte nach Hamburg Hbf und wie lange braucht der Regionalexpress von Delmenhorst nach Bremen Neustadt oder Hauptbahnhof? Und wie viel Kapazität haben schmale DT4-Bahnen (nördlich von Ohlsdorf im teilweise ausgedünnten Takt) vgl. mit den Eisenbahnzügen von Delmenhorst nach Bremen im T15?
Und was macht so ein Vergleich für einen Sinn. Ich könnte auch sagen, vergleicht man die Verbindung mit Dortmund und Unna oder München und Rosenheim oder Shanghai und Tokio. Jedes Verkehrsbedürfnis ist doch individuell.
Ein gutes Argument für dein Vorschlag wäre, dass mit der Tram mehr Menschen, die in Delmenhorst arbeiten, sich für einen Wohnsitz in Bremen entscheiden und dort Steuern zahlen würden.
Danke für die Anmerkungen!
Zugegebenermaßen von mir schwierig formuliert. Meine Aussage bezieht sich darauf, dass Delmenhorst in Bezug auf den Verkehr als direkte Nachbarstadt als „Stadtbezirk“ betrachtet werden kann. Bei einem solchen halte ich es für angebracht zumindestens grundsätzlich über eine Straßenbahnverbindung nachzudenken.
Da hast du Recht, das werde ich noch in der Beschreibung ergänzen. Hier kann ich schonmal sagen, dass es knapp 15.000 Pendler (nach Pendleratlas) zwischen Bremen und Delmenhorst gibt, was den Nutzen einer Straßenbahnstrecke mMn unterstreicht. Auch die Bevölkerungsdichten sind in den von der Straßenbahn angebundenen Stadtteilen hoch.
An sich ist der T15 sicherlich ausreichend. Aber nicht, wenn dieser nur auf einen Bahnhof zutrifft und wenn es kein „richtiger“ 15-Minuten-Takt durch verschiedene Linien ist.
Mein Vergleich bezieht sich nicht auf den Takt, das Verkehrsmittel o.Ä. sondern mehr auf die Stationen. Also der Vergleich von 2 Stationen in Delmenhorst und 8 Stationen in Norderstedt und vor allem die gesamtheitliche Anbindung der Stadt. Das habe ich wirklich etwas unglücklich ausgedrückt. Auch war das Ganze nicht wirklich als Argument pro Straßenbahn nach Delmenhorst gedacht.
Zumindest dürfte eine Tram in Delmenhorst sinnvoller sein als in einigen anderen Städten mit ähnlich großer Einwohnerzahl, aufgrund der Arbeitsplätze, der Nähe zum Bremer Tram-Netz und zu Bremen überhaupt.
Ich fand die Aussage deshalb schwierig, weil ich bei einigen Vorschlägen zu Tramnetzen in zum Beispiel Oldenburg (Oldb) oder Osnabrück oft das Argument höre: „Die Einwohnerzahl der Stadt ist groß, größer als bei anderen Straßenbahnstädten“. Das berücksichtigt nicht, dass gerade viele westdeutsche Städte stark zersiedelt sind, deutlich mehr als in den neuen Bundesländern. Wie es in Delmenhorst sonst genau ist, kann ich aber nicht beurteilen. Meines Wissens sollte die längst ad acta gelegte Bremer U-Bahn ja auch nach Delmenhorst fahren. Die durch das Automobil begünstigte fortschreitende Zersiedlung hat ja auch so einige U-Bahn-Träume in Westdeutschland platzen lassen, bzw an der Entstehung gehindert.
Extremfall ist in der Hinsicht Großbritannien (die Briten mögen eher Häuser und keine Wohnungen), auch deswegen gibt es in dem Land so wenig kommunalen Schienenverkehr außerhalb Londons.
Im Absatz mit den Pendlerzahlen usw finde ich deine Begründung gut und verständlich, ich fand nur, wie gesagt, die Aussage mit den 80K unglücklich, weil das in meinen Augen eine Falle ist, nur auf die reine Einwohnerzahl zu achten, wie gesagt. Aber so ist das schon gut begründet.
Hat Delmenhorst deiner Meinung nach Potential für inner-Delmenhorster Linien? Quasi als Teilnetz, als Anhängsel des Bremer Netzes. So ähnlich wie das Pankower oder Köpenicker Teilnetz in Berlin.
Da hast du natürlich Recht. Allgemein sollte man sowas nicht nur verallgemeinern in Bezug auf die Einwohnerzahlen. Im Fall von Delmenhorst denke ich, dass sich ohne den großen Nachbar Bremen, auf den sich alles fokussiert, keine Straßenbahn lohnen würde.
Ja, die Schnellbahntrasse zwischen der Neustadt und Roland-Center ist tatsächlich auch eine Bauvorleistung für selbige.
Könnte ich mir durchaus vorstellen, da es Delmenhorst mehrere dicht bebaute Quartiere gibt, in denen aktuell auch reger Busverkehr herrscht. Vor allem in Deichhorst (West-Delmenhorst) und nördlich des Bahnhofs würde sich mMn eine Straßenbahn lohnen. Ich persönlich würde es zumindest befürworten.
Den Vorschlag, Delmenhorst an die Straßenbahn anzubinden kann ich nachvollziehen und unterstütze ich auch so weit. Die konkrete Planung hingegen finde ich nicht so wirklich schlüssig:
1. Die Stärke der Straßenbahn liegt im Unterschied zur S-Bahn/RE in der besseren Feinerschließung, nicht in der Geschwindigkeit. Wenn es für die schnelle Verbindung zu wenig Kapazitäten gibt, wäre es günstiger, längere S-Bahnen einzusetzen, als eine neue Straßenbahn zu bauen. Von daher ist es nicht sinnvoll, an Varrel komplett vorbeizufahren. Dazu passt es im Übrigen auch überhaupt nicht, dass du in der Beschreibung trotzdem meinst, dass Varrel erschlossen werden würde. Anbieten würde sich eine Trasse über die Varreler Landstraße.
2. Die Querung der A28 sieht so aus, als wäre sie mit der Maßgabe geplant, so viel Geld wie möglich auszugeben. 200 m weiter östlich würde die Querung nur einen Bruchteil kosten und die Fahrzeit würde sich um kaum mehr als 30 Sekunden verlängern (ca. ein halber Kilometer mehr Strecke).
3. Ungeachtet dessen halte ich eine Trassierung über die Syker Straße und den Reinersweg zum Hasporter Damm für sinnvoller, um die Märkte besser anzubinden.
4. Mir erscheint es nicht schlüssig, warum du erst schnellstmöglich an Varrel vorbei trassierst, um dann mit einem großen Schlenker nach Süden Hasport/Annenheide anzubinden.
5. In Delmenhorst gibt es viele Schulen, die gerade im Falle weiterführender Schulen oder einer BBS auch Potential für eine Straßenbahn darstellen. Deine Trasse erreicht aber keine der Schulen. Denkbar wäre z.B. eine Fortführung der Trasse aus der Innenstadt nach Westen zur BBS.
Vorab: Alle Anmerkungen finde ich definitiv nachvollziehbar.
Das eine schließt das andere ja nicht aus. Nur weil man Geschwindigkeit beachtet, heißt es nicht, dass man die Feinerschließung vernachlässigt. Das ist bspw. bei der zukünftigen Strecke nach Stuhr/Leeste nicht anders. Im Stadtgebiet von Delmenhorst befinden sich die größten Stationslücken auch nur dort, wo die Bevölkerungsdichte geringer ist.
Varrel hat 4.000 Einwohner und eine eher geringe Bevölkerungsdichte. Ich denke, dass da nicht jeder Einwohner direkten Zugang zu einer Straßenbahnhaltestelle braucht. Der Teil Varrels mit einem mMn hohen Potential (die dichte Besiedlung im Osten des Ortes) wird durch die Straßenbahnstrecke gut angebunden. Der östliche Teil Varrels ist auch nur einen halben Kilometer von der Haltestelle entfernt, die dafür aber auch noch DEL-Stickgras anbindet.
Dieser Ansicht war ich zuerst auch. Das Autobahndreieck befindet sich aber ein gutes Stück höher, weshalb der Bau mMn einfacher wäre. Deshalb wäre auch in den „Lücken“ der Autobahn eine nahezu oberirdische Führung möglich.
Sehe ich nicht so. Dort bindet man fast nichts an und ist langsamer.
Ganz einfach, weil man dort mehr potenzielle Fahrgäste anbindet. Bei einer Führung durch Varrel durch werden 2.000-3.000 Einwohner zusätzlich angebunden. Führt die Strecke ab Zurbrüggen über den Hasporter Damm gewinnt man ~1.000 Einwohner, aber verliert ~4.000 aus Hasport und Brendel/Adelheide.
Das ist allerdings allgemein schwierig auf dem Weg von Bremen nach Delmenhorst (außer um die Bremer Straße, was man durch einen S-Bahn-Halt lösen/bessern könnte). Eine Weiterführung der Straßenbahn nach Deichhorst würde ich zwar befürworten, halte es aktuell aber für zu ambitioniert.
Bei deinem Vorschlag schließt es sich in Varrel sehr wohl aus.
Der Unterschied ist aber halt, dass Stuhr und Leeste keine S-Bahn-/RE-Anbindung an Bremen haben und die Straßenbahn damit eher die Rolle der schnellen Anbindung wahrnehmen muss.
Doch natürlich müssen alle Gebiete angeschlossen werden, um den Busverkehr ersetzen zu können. Wenn das nicht möglich ist, hat sich das Thema Wirtschaftlichkeit für diesen Vorschlag direkt erledigt.
Du meinst wahrscheinlich den westlichen Teil von Varrel und nicht den östlichen. Wie du auf den halben Kilometer kommst ist mir trotzdem schleierhaft. Vom alten Postweg aus sind’s bereits 800 m, aus den Wohngebieten also schnell über einen Kilometer. Mit der Anbindung von DEL-Stickgras hat das auch nichts zu tun, die wäre bei einer Trasse durch Varrel genau so gut möglich.
Klar aber das ändert nichts an der Tatsache, dass eine hohe Zahl an Kreuzungsbauwerken erforderlich ist, für die jeweils eine massive Deckenplatte für die Straßenbahn unter der Autobahn gebaut werden muss.
Kaufland, Obi und Poco sind große Einkaufsmöglichkeiten. Wenn die Strecke auch für den innerstädtischen Verkehr in Delmenhorst genutzt werden soll, müssen auch innerstädtische Ziele angebunden werden.
4.000 – 1.000 = 3.000, also in etwa ähnliches Potential in beiden Gebieten. Ich sag ja nicht, dass Hasport/Annenheide nicht angebunden werden soll, nur passt das einfach nicht zur Strategie in Varrel. Brendel/Adelheide wird nur am Rande erschlossen, aber das ist ok.
Ne, halte ich nicht. Dein aktueller Vorschlag bringt kaum Mehrwert, weil er vergleichsweise wenige Gebiete ohne S-Bahn-Anschluss im Delmenhorster Süden neu anbindet und als S-Bahn-Alternative für den Delmenhorster Norden einfach zu langsam ist, gleichzeitig aber auch keine innerstädtischen Verkehre abdeckt, da nur Quellen (Wohngebiete) aber keine Senken (Schulen, Gewerbegebiete) erreicht werden.
Da bezog ich mich nur auf Delmenhorst, wo das nicht zutrifft.
Von Leeste aus wäre es allerdings über Kirchweyhe schneller als mit der Straßenbahn, wenn diese noch zig Male in Stuhr-Brinkum halten würde.
Kann der Busverkehr ja auch. Durch die Straßenbahn wird die Hälfte Varrels mehr oder weniger angebunden, weshalb 1-2 der 3 regelmäßigen Buslinien in Varrel ersetzt werden können. Allgemein sehe ich in Varrel kein großes Potenzial. Es hatte nunmal einen Grund, warum die BSAG den Busverkehr nach Varrel aufgegeben hat.
Beim Alten Postweg ist man aber schon fast in der Ortsmitte. Und von da aus sind es 800 Meter, das ist richtig. Ich wollte mit der Aussage sagen, dass der westlichste besiedelte Ausläufer Varrels keine 500 Meter von der Station entfernt liegt und ab 500 Meter Entfernung eben die Besiedlung Varrels beginnt.
1. Das größte Einkaufs- und Gewerbegebiet ist in Delmenhorst wie so oft die Innnenstadt und diese wird durch 2 Straßenbahnstationen angebunden. Dazu kommt das regionale Einkaufszentrum Zurbrüggen, was ebenfalls gut angebunden wird. Also werden die mit Abstand wichtigsten Einkaufsmöglichkeiten (bzw. Gewerbeparks) angebunden.
2. Wie schon geschrieben, werden ausreichend Einkaufsmöglichkeiten angebunden. Ja, es werden einige verfehlt, aber das kann man durchaus verkraften. Zumal im Fall Delmenhorst solche Verbindungen (Wohngebiete – Gewerbegebiete/Schulen) eine geringere Stellung haben, als in Vergleichbaren, da es eben diese starke Verbindung nach Bremen gibt.
Sehe ich auch so, aber mMn lässt sich Brendel/Adelheide/Hasport besser anbinden als Varrel. In Varrel ist eine eigenständige Trassierung schwieriger und von den Straßenführungen her verliert man mehr Zeit.
Das ist ein kontrafaktisches Argument, in Leeste geht es eben um die erste direkte Anbindung an Bremen und nicht wie in deinem Vorschlag um die zweite.
Ich habe davon geschrieben, den Busverkehr zu ersetzen, um die Betriebskosten für die Straßenbahn auffangen zu können. Dazu ist der Busverkehr nicht geeignet, da Busverkehr keinen Busverkehr ersetzen kann.
Damit würdest du für das Zentrum von Varrel eine erhebliche Verschlechterung der Anbindung herbeiführen, einen solchen Vorschlag werde ich daher nicht unterstützen. Abgesehen davon verbieten die Nutzungsbedingungen der Plattform Vorschläge zu Verschlechterung des ÖPNV, da kann man diesen Vorschlag nach meiner Einschätzung dann schon dazuzählen.
Geht ja nicht drum, was du siehst, sondern was tatsächlich ist. Und das in Varrel 4.000 Menschen wohnen, genau zwischen Delmenhorst und Bremen, ist ja nun mal Fakt und da kann auch davon ausgegangen werden, dass die meisten Menschen in Delmenhorst oder Bremen arbeiten oder zur Schule gehen. Damit besteht dort ein erhebliches Potential, das bei einer attraktiven Straßenbahnanbindung auch höher sein wird als bei einer Busanbindung.
Ich weiß nicht, auf welche eingestellte Buslinie du dich beziehst, aber Fakt ist nun mal, dass weiterhin je drei Busse die Stunde nach Delmenhorst und Bremen fahren.
Die westlichsten besiedelten Ausläufer sind aber halt irrelevant, es geht hier um die große Maße der Bevölkerung im Ortskern und für die liegt der Fußweg zur Straßenbahn meist bei deutlich über einem Kilometer anstelle von bisher wenigen hundert Metern zum Bus. Mit über einem Kilometer Fußweg gelten die dort wohnenden Menschen auch bei offizielen Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen als nicht im Einzugsbereich lebend und das Thema Barrierefreiheit möchte ich hier gar nicht erst ansprechen.
Das ist schlichtweg falsch. In der Innenstadt (Graftwiesen) gibt es keinen einzigen Supermarkt, das ist also definitiv nicht das größte Einkaufs- und Gewerbegebiet. Supermärkte an der Strecke gibt es nördlich des Bahnhof (2 Stück), die werden mittelmäßig angebunden, und noch einen Penny und einen kleineren Netto entlang der Strecke. Viele Supermärkte liegen aber – wie für Städte in der Größenordnung üblich – in den Stadtrandlagen, u.a. eben der Kaufland. Die Baumärkte liegen sogar ausschließlich in den Randlagen der Stadt.
Ja das wird angebunden, finde ich auch gut, aber schließt ja nicht aus, das benachbarte Gewerbegebiet auch zu erschließen, was zig Millionen € günstiger wäre und die Fahrzeit um nicht mehr als eine Minute verlängern würde.
Das ist schlichtweg Quatsch. Es ist immer besser, mehr anzubinden, wenn es ohne Mehraufwand (hier sogar mit erheblichem Minderaufwand) und nennenswerten Zeitverlust geht. Und die Behauptung, Verbindungen zu Gewerbegebieten und Schulen sein durch die Nähe zu Bremen nicht so wichtig, ist auch grober Unsinn. Wenn niemand in den Gewerbegebieten einkaufen oder auf die Schulen gehen würde, gäbe es diese ja nicht.
Das ist richtig, ein unabhängiger Bahnkörper wäre in Varrel nicht zu realisieren. Aber Gleise im Straßenraum sind ja nicht unmöglich. Das Argument der Straßenführung ist mir nicht ganz klar, nehme mal an, du meinst, dass keine so hohe Geschwindigkeit möglich ist. Das ist aber nicht richtig, da es keine Kurven gibt, die zu eng für 50 km/h Ortsgeschwindigkeit wären. Einzig und allein auf ein paar hundert Metern gilt Tempo 30, aber das kostet auch nur ein paar Sekunden. Auch außerorts ist die Straßenbahn nicht mit mehr als 70 km/h unterwegs.
Wir können den ganzen Kram ja mal ausrechnen. An Varrel vorbei sind es in deinem Vorschlag ca. 3,4 km mit Halten zu Beginn und Ende sowie einem Zwischenhalt nach 500 m. Das macht eine Fahrzeit von ca. 4:30 min.
Durch Varrel wäre die Gesamtstrecke mit ca. 3 km sogar kürzer, ich nehme zusätzlich zu den Halten zu Beginn und am Ende noch 3 bis 4 Zwischenhalte an, dann liegt die Fahrzeit bei ca. 6:00 bis 7:00 min. Die Fahrzeitverlängerung für die Anbindung von Varrel ist also wirklich marginal. Gerade, wenn du bedenkst, dass sich für Bevölkerung von Varrel so die Fußwege um gerne mal 15 Minuten verkürzen würden.
Und ich habe davon geschreiben, dass die Straßenbahn den Busverkehr ersetzen kann.
Ich sehe hier keine grundsätzliche Verschlechterung des ÖPNV, da es sich bei meinem Vorschlag explizit um eine Straßenbahnstrecke handelt und nicht um ein vollständiges Ersetzen des Busverkehrs in Varrel. Dass einzelne Buslinien bei Einführung einer Straßenbahn angepasst oder teilweise zurückgenommen werden, ist bei Straßenbahnprojekten üblich und nicht per se eine Verschlechterung, solange insgesamt eine attraktive Anbindung bestehen bleibt.
Es aber nunmal auch nicht darum, was du siehst, weshalb ich auf ausschlaggebende Merkmale, wie die Einstellung der BSAG-Linie vor einigen Jahren, für oder gegen den Nutzen einer direkten Straßenbahn in Varrel geachtet habe.
Dass Varrel mit rund 4.000 Einwohner grundsätzlich ein relevantes Potenzial zwischen Bremen und Delmenhorst darstellt, stelle ich gar nicht infrage. Ich schätze das Potenzial Varrels im Vergleich zu anderen Wegen aber geringer ein.
Dass Fußwege von einem Kilometer nicht optimal sind und deshalb, aus gutem Grund, offiziell nicht zum Einzugsbereich gehören, sehe ich genau so. Deshalb gehört Varrel auch bei meiner Strecke nicht zum primären zum Erschließungsgebiet, sondern es ist mehr oder weniger ein netter Randeffekt, dass man theoretisch in kurzer Zeit eine Straßenbahnhaltstelle besitzt. Wohlgemerkt, dass dies auch nur auf circa ein Drittel von Varrel zutrifft und der östliche Teil ausreichend angebunden wird.
Sehe ich nicht so. Das Gebiet rund um den Bahnhof kann man durchaus noch zur erweiterten Innenstadt dazuzählen, wobei das auch irrelevant ist, da das ja auch von der Straßenbahn angebunden wird. Abgesehen davon zählt ja nicht nur die stumpfe Anzahl an Supermärkten, sondern die offensichtliche Bedeutung der Innenstadt als zentraler Einzelhandels- und Dienstleistungsstandort. Dass großflächiger Einzelhandel und Baumärkte überwiegend in den Randlagen liegen, ist unstrittig. Diese werden in meinem Vorschlag bewusst nicht vollständig erschlossen, da sie meiner Meinung nach keinen großen potenziellen Anteil an Straßenbahn-Nutzenden haben. Vor allem Baumärkte erzeugen in der Regel keinen Straßenbahnverkehr.
Kann ich auf jeden Fall nachvollziehen und werde ich nochmal genauer in Betracht ziehen. Als Kompromiss könnte ich mir auch gut die Führung westlich der Bundesstraße vorstellen. Also die Strecke zweigt bei dem Kreisverkehr nördlich der Autobahn ab und führt von da aus direkt an der B75, unterquert diese bei der nächsten Abfahrt und von da aus südöstlich der B75. Sollte sowohl Kosten als auch Zeit einsparen.
Dass die Verbindungen zu Gewerbe etc. nicht so wichtig sind, wollte ich damit nicht sagen. Sie haben einfach einen anderen Stellenwert. Die wichtigen Verbindungen der Delmenhorster sind einfach im Gegensatz zu anderen Städten dieser Größe nicht nur in der Stadt sondern führen auch über die Stadtgrenzen hinaus. Sowohl im Bildungs- und Gewerbesektor, als auch verkehrstechnisch.
Zu den leicht geringeren Geschwindigkeiten kommen aber auch noch mehr Halte. Davon abgesehen gibt es nicht nur technische, sondern auch städtebauliche und gesellschaftliche Aspekte. Varrel ist stark durch Einfamilienhausbebauung geprägt mit vergleichsweise schmalem Straßenraum. Folgend ist eine hohe Sensibilität bei Parkplatzwegfall, lange Straßensperrungen, Baumbestand und Lärm zu erwarten. Rein rechnerisch ist Varrel sicherlich gleichwertig im Vergleich zu der von mir vorgeschlagenen Strecke, aber in Bezug auf Aktzeptanz, Umsetzbarkeit und das bereits genannte eher geringe Fahrgastpotenzial finde ich eine Strecke durch den Ort nicht so gut, wie die Ortsumfahrung.
Du hast geschrieben: „Kann der Busverkehr ja auch.“ Also nein, du hast nicht geschrieben, dass die Straßenbahn den Busverkehr ersetzen kann. Und nein, die Straßenbahn, die nicht durch das Ortszentrum von Varrel fährt, kann dort nicht den Busverkehr ersetzen.
Ne nicht vollständig, nur zu zwei Dritteln. Aber das ist halt eine massive Verschlechterung.
Klar ist das üblich, ansonsten wären die Straßnenbahnen ja nicht wirtschaftlich zu betreiben. Aber üblich ist eben auch, dass eine Straßenbahn die Gebiete, in denen der zu ersetzende Bus hält, auch tatsächlich vergleichbar gut bedient.
Noch einmal: Es fahren weiterhin drei Busse pro Stunde durch Varrel, was für eine Überlandlinie durchaus viel ist und auf ein hohes Potential hindeutet. Auf welche in der Vergangeneheit Buslinie du dich hier beziehst, hast du trotz Nachfrage nicht erwähnt.
Und trotzdem hältst du es für angemessen, dort den Busverkehr drastisch zu reduzieren.
Es handelt sich um mehr als die Hälfte des Ortes, alle Gebiete westlich der evangelischen Kirche werden abgeschnitten.
Schön, dass das deine Meinung ist. Woher nimmst du die Information, dass Baumärkte keinen Straßenbahnverkehr erzeugen? Klar, niemand wird große Mengen an Holz oder 200l Blumenerde in der Straßenbahn transportieren, aber einen kleinen Einkauf von Werkzeugen, Beschlägen, Schrauben und ähnlichem kann man sehr gut in der Straßenbahn transportieren und das wird – zumindest in Hannover – selbstverständlich auch getan.
Klingt ziemlich genau nach dem, was ich meine.
Ja, aber für die Verbindungen in andere Städte sind die S-Bahnen und Regionalbahnen eben aufgrund der Geschwindigkeit geeigneter als die Straßenbahn.
Habe ich in den berechneten Fahrzeiten, auf die du nicht eingehst, ja durchaus berücksichtigt.
Hab mir mal den Spaß gemacht, die Ortsdurchfahrt bei Street View abzufahren. Dort stehen exakt 0 geparkte Fahrzeuge, auch im Sattelitenbild ist kein einziges zu erkennen. Parkplätze gibt es hier sowieso nicht, also, wovon sprichst du?
Die sind leider nicht ganz zu vermeiden. Aber für den überregionalen Verkehr kann Varrel über die B75 sehr gut umfahren werden, der innerörtliche Verkehr kann innerorts für die meisten Relationen gut umgeleitet werden.
Bei einer Trasse im Straßenraum wird kaum ein Baum gefällt werden müssen.
Die meisten Häuser sind zurückgesetzt und durch die hohen Bäume sehr gut gegen Lärm geschützt.
Die letzten Stadtbahnerweiterungen in Hannover hatten im Umland eine sehr gute Akzeptanz, trotz teilweiser Trassierung im Straßenraum. Schlecht dürfte die Akzeptanz aufgrund der Abkopplung vom ÖPNV hingegen eher bei einer Umfahrung sein.
Ich habe auf „um den Busverkehr zu ersetzen“, „kann der Busverkehr ja auch“ geschrieben“, also der Busverkehr kann ja auch ersetzt werden“. Sei es drum, hat jetzt keine Relevanz für diese Diskussion.
Hast du Recht. Ich meinte auch 2/3 wird nicht angebunden, 1/3 ja.
Grundsätzlich ja. Ich denke allerdings, dass du den dichten 10-Minuten-Takt in Varrel falsch einschätzt. Dieser kommt hauptsächlich nicht durch die Fahrgäste in Varrel selber zustande, sondern man profitiert von der zentralen Lage zwischen Bremen und Delmenhorst. Der dichte Takt kommt somit durch die Verbindungen Huchting-Delmenhorst Mitte, Huchting-Adelheide, etc. zustande.
Wie kommst du den konkret zu der Annahme, dass Baumarktkunden viel den ÖPNV nutzen? Ich kann dies in Bremen nicht erkennen. Davon abgesehen zeigt dass auch der Fakt, dass Baumarktparkplätze zum einen größer sind, als auch besser gefüllt, als Supermarktparkplätze und das bei durchschnittlich ähnlicher Kundenanzahl.
Ja, fast. Du hast die Trassierung ÜBER den Reinersweg (vermutlich straßenbündig & mehrere enge Kurven) vorgeschlagen, während ich konkret die freie Grünfläche direkt neben den Schnellstraßen in Erwägung ziehe.
In das Zentrum Bremens bzw. darüber hinaus sicherlich. Es ist aber davon auszugehen, dass ein großer Teil in den Bremer Süden pendelt. Nicht aufgrund der Nähe, sondern auch, da sich dort grundsätzlich einige der größten Gewerbestandorte befinden.
Meine 4 Punkte beziehen sich allgemein auf die lokale Akzeptanz und Umsetzbarkeit der Trasse. Mit entscheidend ist vor allem die Wahrnehmung der Anwohner. Sobald Gleise, Haltestellen, Oberleitungsmasten, etc. geplant werden, entsteht sehr schnell der Eindruck von Raumverlust, selbst wenn objektiv kein Parkplatz wegfällt. Genau diese Wahrnehmung ist erfahrungsgemäß ein zentraler Konflikttreiber bei Projekten in solchem Straßenräumen.
Doch, indem man gar nicht erst straßenbündig baut.
Davon abgesehen finde ich es suboptimal, dass du die ohnehin täglich mehr als überlastete B75 als Umfahrung vorsiehst.
Zu den beiden anderen Punkten verweise ich auf die bereits genannten Punkte.
Wobei die dort durchqurten Gebiete siedlunksstrukturell eher mit Delmenhorst, als mit Varrel vergleichbar sind.
Ist schon klar, dass nicht alle Fahrgäste aus Varrel kommen, aber es ändert nichts an der Tatsache, dass es eine erhebliche Verschlechterung gegenüber dem Status quo ist und es für deine These, dass in Varrel kein Potential wäre, sehe ich keinen Beleg. Da aktuell viele Fahrgäste aus Delmenhorst nach Bremen die Bahnen vom Hbf nutzen werden, ist davon auszugehen, dass der Anteil der Varreler an den Fahrgästen höher ist als jener an der Gesamtbevölkerung entlang der Strecke.
Ob jetzt viel oder wenig, aber ich beobachte in Hannover auf jeden Fall eine Nutzung. Wenn Menschen kein Auto haben, werden sie wohl den ÖPNV für die Fahrt zum Baumarkt nutzen.
Ja, passt. Ich hatte es mir jetzt nicht im Detail angeschaut, da es nicht mein Vorschlag ist. Wenn’s über die Grünfläche geht, noch besser als auf der Straße.
Kann ich mir gut vorstellen, aber auch da ist halt die Fahrt mit der S-Bahn nach Huchting oder Neustadt eine Option mit Umstieg in die Straßenbahn. Die Straßenbahnanbindungen der S-Bahn-Haltepunkte fehlen zwar bislang, wären aber ja grundsätzlich herstellbar und dann auch günstiger als eine komplette Strecke nach Delmenhorst.
Da du glaube ich noch nicht für allzu viele größere Bahnbauprojekte verantwortlich warst, kann ich mich über den Ausdruck erfahrungsgemäß nur wundern. Es ist richtig, dass die Argumentation von ÖPNV-kritischen Stimmen nicht immer (oder sogar eher selten) von besonders hoher Objektivität ist. Aber dass sich über den Verlust nicht-existenter Parkplätze beschwert wird, habe ich wirklich noch nicht gehört. Was ich im Gegenzug schon mitbekommen habe, war im Raum Hannover eine recht erhebliche Kritik an der Einstellung/Reduktion von Busverbindungen (z.B. Linien 360, 380, 381).
Gelingt dir in Delmenhorst rund um den Hbf aber ja auch nicht. Klar sind straßenbündige Trassen möglichst zu vermeiden, aber sie als Argument gegen die Anbindung eines nahezu gesamten Ortes anzuführen, finde ich schon eher schwach.
Die B75 wird eh vom gesamten Verkehr, der in Varrel weder beginnt noch endet, genutzt. Das wird wohl kaum so viel sein, dass es ein erhebliches Problem darstellt. Sowieso muss jede Straße mal irgendwann saniert werden, ich kann mir kaum vorstellen, dass das bei der Ortsdurchfahrt von Varrel niemals gemacht werden kann.
Na ja, die fiktiven Personen, die sich über den Rückbau nicht-existenter Parkflächen aufregen, regen sich wahrscheinlich auch über die Fällung von Bäumen auf, die nicht gefällt werden. Aber das ist halt wirklich keine mehrheitsfähige Position.
Was den Lärm betrifft, so lange es keiene engen Kurven gibt (was durch den Ort nicht der Fall ist), ist eine Straßenbahn während der Fahrt nicht lauter und beim Anfahren sogar leiser als ein Diesl-Bus.
Ja und? Hat nichts damit zu tun, dass Trassen im Straßenraum grundsätzlich akzeptiert werden. Du willst die Bevölkerung von Varrel ja wohl kaum aufgrund der etwas dörflicheren Siedlungsstruktur mit irgendwelchen Dörfern am Rande der Zivilisation vergleichen. Varrel ist immer noch ein Ort im Speckgürtel und hat als solcher wohl doch eine Bevölkerung, die dem urbanen Leben ein bisschen was abgewinnen kann.
Und in Karlsruhe gibt es sogar einen Baumarkt, der überhaupt keine Parkplätze hat. Scheinbar gibt es so viele Leute, die kein Auto haben, dass selbst ein Baumarkt ausschließlich von Kunden überleben kann, die mit dem ÖPNV, dem Fahrrad oder zu Fuß kommen.
Entschuldigung für die späte Antwort.
Zum Thema Varrel würde ich das gerne aus meiner Ansicht etwas aufdröseln.
Vorteil der Führung durch Varrel ist logischerweise die bessere Anbindung der dortigen Einwohner (in West/Zentral-Varrel), was in der Gesamtzahl 2.500 sind. Davon pendeln unter ~unter 1.000 nach Bremen. Vergleicht man das mit vergleichbaren Orten findet man lediglich solche mit deutlich geringeren Takten oder mit gar keiner regelmäßigen Busanbindung. Einen Beleg gegen das Potential Varrels gibt es nicht, genau so wenig wie einen konkreten für das Potential, da Varrel einfach das Glück hat, direkt zwischen Bremen und Delmenhorst zu liegen. Zum Punkt der erheblichen Verschlechterung: Kann ich teilweise schon nachvollziehen, aber nicht gänzlich. Möchten Varreler aktuell in die Bremer Innenstadt brauchen sie 35 Minuten. Mit dieser Straßenbahn wären es jeweils 15-20 Minuten Fußweg und Straßenbahn, oder wenige Minuten Bus und 15-20 Minuten Straßenbahn, also 25-40 Minuten. Zeitlich ein höchstens geringer Unterschied. Quantitativ sehe ich auch keine enorme Verschlechterung. Aktuell ein 10-Minuten-Takt mit Bussen, bei meiner Idee ein 20-Minuten-Takt mit Bussen und ein 20-Minuten-Takt mit der Straßenbahn. So haben wir im Endeffekt eine Verschlechterung von im schlechtesten Falle 15 Minuten geringere Bequemlichkeit für 2.500 Einwohner.
Erfahrungen kann man auch als außenstehende Person sammeln, wobei ich finde, dass du hier im Kern schon Recht hast. Nur ist unsere Meinung nicht entscheidend für ein solches Projekt. In Bremen-Arsten bspw. (ähnliche Bebauung wie Varrel) fordern einige Anwohner jetzt sogar die Abschaffung der Busverbindung. War in Lilienthal bei der Straßenbahnverlängerung auch ähnlich. Auch wenn es pauschal klingen mag, gibt es in weniger dicht bebauten Gebieten häufiger Kritik an solchen Projekten als in städtischen.
Naja, in Delmenhorst gibt es keine wirklichen Alternativen und man bindet, auf gleicher straßenbündigen Streckenlänge, 3-mal mehr Einwohner an, ganz abgesehen von Einkaufen, Freizeit, etc.
Sehe ich nicht so. Von Varrel kommt man vor allem in den Bremer Süden und nach Delmenhorst sowieso auch wunderbar über die Hauptstraßen parallel zur B75. Und die wird umgangen wo es nur geht, das ist in Varrel wahrscheinlich nicht anders. Auch wenn es vielleicht am Ende nicht ganz so dramatisch ist, dazu beitragen, dass weniger Varreler das Projekt kritisieren, wird es nicht.
Das ist völlig irrelevant, es geht nicht darum, wie die Anbindung vergleichbarer Orte aussieht, wenn der Mehraufwand für die Anbindung des Orts, also Varrel, so gering bzw. sogar negativ ist. Verkehrspolitik ist (zum Glück) eine Frage der Wirtschaftlichkeit und nicht der Gerechtigkeit.
15 + 15 ist 30, nicht 25. Ansonsten hat das auch nichts mit der Realität zu tun. Die Fahrzeit zum Roland-Center liegt bei 13 Minuten, von da aus ist es für die Straßenbahn die gleiche Strecke und damit die gleiche Fahrzeit wie mit dem Bus und Umstieg, nämlich 21 Minuten. Bei 15 bis 20 Minuten Fußweg zur Straßenbahn ist der Bus also schon am Roland-Center und die Straßenbahn fährt bald ab. Und warum setzt du für deine Straßenbahn ab Varrel eine bedeutend kürzere Fahrzeit an (15 – 20 Minuten) als die aktuelle Fahrzeit der Straßenbahn 1 ab dem Roland-Center? Alles unter 25 Minuten ist unmöglich.
Das sehe ich anders, das ist eine enorme Verschlechterung und abgesehen davon auch total unwirtschaftlich, da ja Bus und Straßenbahn dann beide verkehren würden auf ähnlichen Relationen. Gerade in den NVZ ist das ein Problem, wenn nur noch ein stark ausgedünnter Takt angeboten wird, dann muss eines der beiden Angebote schnell komplett eingestellt werden.
Natürlich ist das so, das hat aber nichts damit zu tun, dass dein Argument Unsinn ist, dass sich Anwohner über den Wegfall der nicht vorhandenen Parkplätze beschweren werden.
Dass die straßenbündige Trasse in Delmenhorst durch dich besiedeltes Gebiet führt, ist eher ein Argument gegen das Projekt in seiner Gesamtheit als eines gegen die Anbindung von Varrel, weil die Störungsanfälligkeit bei hoher Bevölkerungsdichte einfach höher ist. In Varrel ist hingegen eher wenig zu befürchten.
Richtig, sowohl die Vergleiche, als auch die blanken Einwohner- und Pendlerzahlen sprechen aber dafür, dass Varrel nicht zwingend einen 10-Minuten-Takt vor jeder Haustür braucht.
Ob es nun 25, was ich ja auch nur im theoretischen Fall mit Bus genannt habe, 30 oder 35 Minuten ist im Endeffekt auch nicht entscheidend. In allen Fällen ist die Fahrtzeit ähnlich wie aktuell, bzw. nicht entscheidend länger.
Ist das andersherum anders? Gehen wir davon aus, die Straßenbahn fährt direkt durch Varrel und ersetzt dort eine Buslinie direkt. Dann kann selbige trotzdem nicht eingestellt werden, weil sich der Takt für die Stickgraser und Ipprumper nicht verringert. Und das Problem bestünde wohlgemerkt nicht nur außerhalb der Hauptbetriebszeiten, sondern auch dort. Was ich damit sagen will, egal wie man eine Straßenbahnstrecke nach Delmenhorst umsetzen will, kann man entweder keine Buslinie ersetzen oder es verschlechtert sich die Situation für höchstens 3.000 Einwohner.
Nochmal, das „Argument“ mit den Parkplätzen, Bäumen, etc. war allgemeingültig gemeint und nicht konkret für dieses Beispiel.