Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.
Die Linie
Meine erste Linie verbindet Bremen-Nord mit der Universität, dem Mercedes-Benz-Werk und dem GG Hansalinie und damit zwei der größten Gewerbegebiete mit dem Stadtbezirk, der am Weitesten entfernt ist. Im Gewergebiet rund um das Daimler-Werk arbeiten knapp 15.000, in dem Gewerbegebiet „Hansalinie“ ,im südlichen Hemelingen, 6.000. So kann man davon ausgehen, dass circa 4.000 davon in Bremen-Nord bzw. in den umliegenden Orten wohnen. Diese brauchen aktuell 1:05h mit mindestens einem Umstieg. Mit meiner vorgeschlagenen Buslinie braucht man mindestens 10 Minuten weniger, lässt man den Abstecher zur Universität weg, sind es 15 Minuten weniger, als aktuell. Dieser „Umweg“ könnte allerdings mMn ein paar Mal am Tag durchaus sinnvoll sein, da die Universität Bremen direkt an der Autobahn liegt und es dort aktuell 19.000 Studierende und 500 Unternehmen mit 19.000 Mitarbeitern gibt. Von denen leben grob geschätzt 5.000 in Bremen-Nord. So kommt man auf mindestens 8.000, möglicherweise 10.000, die von dieser Buslinie profitieren würden.
Strecke
Die erste Bremer Schnellbuslinie startet am Bahnhof Vegesack. Im Gegensatz zu meiner dritten Schnellbuslinie habe ich mich gegen Blumenthal als Endpunkt entschieden, da man so nur 5 Minuten schneller wäre, im Gegensatz zum GVZ. In Vegesack wird nach dem Bahnhof an der Haltestelle Auf dem Krümpel und am Schönebecker Bahnhof. Dahinter führt sie 4 Kilometer über die A270, mit Zwischenhalt an der Rotdornallee. Am „Ihlpohler Kreisel“ führt die Strecke nicht direkt auf die A27, sondern der Bus fährt zuvor nach Marßel, um die 15.000 Einwohner von Marßel und Ritterhude an die Arbeitsplätze anzubinden. Hinter Marßel fährt der Schnellbus 15 Kilometer über die A27, nach denen nach der Autobahnabfahrt Horn-Lehe die Universität, durch die Stationen Linzer Straße und Universität-Nord, angebunden wird. Hinter der Universität führt die Strecke wieder über die Autobahn bis zur Abfahrt Vahr. Dort wird nur am Polizeipräsidium gehalten. So haben auch die Vahrer eine schnelle und direkte Verbindung zum GG Hansalinie. An der J.-Brecht-Allee, Malerstraße und Steubenstraße wird nicht gehalten, da man dafür neue Haltestellenanlagen bauen müsste. Das ist zwar kein riesiger Aufwand, aber dafür lohnt es sich nicht. Viel mehr lohnt es sich auch nicht am Weserwehr zu halten, aber dort sind die Kapazitäten und Haltestellenanlagen vorhanden. Am Allerhafen/An der Grenzpappel trennen sich die Zweige.
Die Strecke zum Gewerbegebiet Hansalinie führt weiter über den Autobahnzubringer Hemelingen. Erster Halt nach dem Weserwehr ist Europaallee/Autohof. Von dort aus könnte es einen direkten Anschluss zur 42 geben, sodass auch der Hemelinger Hafen und das westliche GG Hansalinie schnell zu erreichen sind. In diesem Gewerbegebiet wird nur an der Europaalle, Bordeaux- und La-Rochelle-Straße und Bergener Straße gehalten. Endpunkt ist, wie bei der 42, Europaallee-Ost.
Vor Beginn des Autobahnzubringers zweigt die Strecke nach Blockdiek bzw. Sebaldsbrück in den Hemelinger Tunnel ab. Gehalten wird erst wieder in Sebaldsbrück. Dahinter überall (Saarstraße, Osterholzer Friedhof, MBW Tor 7 & 8, H.-Koenen-Straße). Vor allem die Halte in Sebaldsbrück, an der Saarstraße und am Mercedes-Benz-Werk liegen direkt an Tausenden von Arbeitsplätzen.
Probleme
Größtes Problem ist der tägliche Stau zwischen „Bremen-Nord“ und „Überseestadt“ auf der A27. Die Verzögerung dadurch beträgt zwischen 2 und 15 Minuten. Ich hoffe mal, wenn die Baustelle auf der A270 und am Ihlpohler Kreisel weg ist und irgendwann der A281-Wesertunnel fertig gebaut worden ist, dass sich dieses Problem dann gelöst haben sollte. Weitere Probleme gibt es nicht.
Betrieb
Es soll 4 verschiedene Verbindungen geben:
- Vegesack – Hansalinie via Universität (3-mal am Tag, ~55 Minuten) <> Hansalinie – Vegesack via Universität (2-mal am Tag)
- Vegesack – Blockdiek via Universität (3-mal am Tag, ~55 Minuten) <> Blockdiek – Vegesack via Universität (2-mal am Tag)
- Vegesack – Hansalinie (1-mal am Tag, ~50 Minuten) <> Hansalinie – Vegesack (2-mal am Tag)
- Vegesack – Blockdiek (1-mal am Tag, ~50 Minuten) <> Blockdiek – Vegesack (2-mal am Tag)
Warum so? Von Vegesack gibt es mehr Fahrten über die Universität, da sich der Arbeitsbeginn der Studierenden und Arbeitskräften in den Gewerbegebieten relativ gut ergänzen, anders ist es nach Vegesack. Daher fahren dann die meisten der Schnellbusse nicht in Horn-Lehe von der Autobahn ab. In Vegesack starten die Busse zum Mercedes-Benz-Werk und zum GG Hansalinie ungefähr gleichzeitig gegen 5, 6, 7 und 8 Uhr. In Vegesack kommen beide Busse ebenfalls ungefähr gleichzeitig wieder an, wahrscheinlich gegen 16, 17, 18 und 19 Uhr. Man könnte auch 19 Uhr Ankunft gegen 15 Uhr Ankunft tauschen. Das müsste natürlich geprüft werden, wann am meisten Bedarf besteht.
Die Schnellbuslinie sollte 4-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Gelenkbussen und 4-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Solobussen betrieben werden. Die betroffenen bestehenden Linien bleiben so bestehen.
Fazit
Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.
Viele Grüße
Für wen soll sich ein solcher Parallelbetrieb zur RS1 mit reduzierter Geschwindigkeit lohnen? Die Fahrzeit Vegesack – Sebaldsbrück Tramendhaltestalle liegt bei 36 – 41 Minuten. Da ist der Bus auch nicht schneller, selbst ohne Stau.
Parallelbetrieb zur RS1? Zum Mercedes-Werk braucht man aktuell 55 Minuten mit 2 Umstiegen, mit dieser Schnellbuslinie 50-55 Minuten ohne Umstieg. Nur für Vegesack – Mercedes-Werk lohnt sich es bestimmt nicht, aber deswegen gibt es ja noch die Direktverbindungen Vegesack-Hansalinie, Marßel-Hansalinie, Lesum-Hansalinie, Lesum-Mercedeswerk, Marßel-Mercedeswerk, Marßel-Uni, Lesum-Uni, Vegesack-Uni. Auf diesen ganzen Strecken ist man teils deutlich schneller als aktuell, circa 10 Minuten und man muss nicht umsteigen. Ist jetzt klar, für wen sich der lohnt?
Sebaldsbrück Tramendhaltestelle ist am Mercedeswerk. Und da sind es aktuell mit der RS1 36 – 41 Minuten von Vegesack und damit schneller als der neue Bus. Selbiges gilt auch für die anderen Halte in Bremen Nord außer am Marßeler Feld.
Da wäre eine Busverbindung ab Bf. Sebaldsbrück besser, Fahrzeit damit ca. 55 Minuten. Günstiger und bringt mehr Menschen Vorteile.
Nicht wirklich viel Potential. Aber im Zweifelsfall mit zwei Umstiegen über Bf. Burg und Bf. Sebaldsbrück.
Lesum liegt an der RS1 aus Vegesack, dort gilt also auch, was in Vegesack gilt.
Lesum liegt an der RS1 aus Vegesack, dort gilt also auch, was in Vegesack gilt.
S.o., schon heute gut möglich mit zwei Umstiegen, Fahrzeit ca. 40 Minuten, deutlich besser als mit dem „Schnellbus“.
S.o., Fahrzeit heute 45 – 50 Minuten. Da wäre der Bus etwas schneller, aber das ist jetzt auch nicht so ein großes Potential.
Lesum liegt an der RS1 aus Vegesack, dort gilt also auch, was in Vegesack gilt.
Vegesack – Uni liegt aktuell bei knapp 45 Minuten mit einem Umstieg. Fahrzeit mit dem Bus auch mindestens 40 Minuten, also keine signifikante Verbesserung abgesehen vom entfallenden Umstieg, dafür aber kein richtiger Taktverkehr.
Aber da arbeitet niemand. Die Eingänge der Arbeitsplätze sind an den Toren und die befinden sich an der Hermann-Koenen-Straße. Ich habe jetzt nochmal die Fahrzeiten ausgerechnet und von Vegesack zum Mercedes-Werk sind es 45-50 Minuten, ohne Umstieg, das bedeutet, der Großteil ist mit dem Schnellbus schneller. Gleiches gilt für die anderen Verbindungen.
Woher willst du denn wissen, auf welchen Strecken es großes Potenzial gibt? Gerade um eine Buslinie zu realisieren braucht man ja keine tausend Fahrgäste am Tag.
Und ist dir eigentlich bewusst, dass wir über eine einfache neue Buslinie mit 8 Fahrten pro Richtung und Tag reden und nicht über eine Millionen von Euro teure Straßenbahn etc.?
Tor 1 befindet sich z.B. direkt an der Tramhaltestelle. Die Tore an der Ostseite sind nur mit etwas Fußweg zu erreichen, allerdings kann man durchaus auch von Westen auf’s Firmengelände kommen, der Fußweg zum Arbeitsplatz ist dann nicht mal unbedingt länger als vom Parkplatz. Natürlich wäre es schön, wenn die Anbindung des Werks auf der Ostseite besser wäre. Aber dann verdichtet man eben besser die dort eh schon verkehrenden Buslinien (21 & 29), weil günstiger und effizienter im Betrieb.
Aktuell mit Umstieg in Sebaldsbrück auf den 21er Bus sind’s im morgendlichen Berufsverkehr 40 Minuten bis Mercedes-Benz Tor 7, nachmittags zurück 44. Damit ist deine Aussage, dass der Schnellbus schneller wäre, schlichtweg gelogen.
Nein, schon mal nicht für die Haltestellen, die in Bremen-Nord direkt an der RS1 liegen.
In Marßel siehst du zwei Haltestellen vor. Da die Linie dort also keine Feinerschließung macht, werden auch nur wenige Menschen zusteigen. Bei Bushaltestellen beträgt der Einzugsradius nicht mehr als 500m.
Klar, ich kann ja lesen. Aber ich kann auch rechnen. Für die hier vorgeschlagenen Fahrten braucht es mindestens 4 zusätzliche Fahrzeuge und dementsprechend locker 6 zusätzliche Fahrer. Da biste schnell bei über einer Million pro Jahr. Und das, für eine Buslinie, die nur wenig bringt.
Das sind 5 Minuten. Die interessiert wohl die wenigsten. Wichtiger dürfte wohl sein, dass man nicht umsteigen muss.
In Marßel ist das etwas anders. Quasi mein gesamter Bekanntschaftskreis läuft oder fährt mit dem Fahrrad von Ihlpohl oder Ritterhude nach Marßel. So kommt man locker auf 16.000 Einwohner. Von denen arbeiten sicherlich ein paar in den angebundenen Gebieten.
Wenig bringt sie ganz bestimmt nicht. Im Kosten-Nutzen-Verhältnis ist diese Linie ähnlich mit einer Schnellbuslinie nach Schwanewede und die gibt es wahrscheinlich bald.
Und ich würde gerne nochmal dazusagen, dass es mir bei dem Erstellen der Linie hauptsächlich um die Verbindungen Bremen-Nord – Hansalinie und Bremen-Nord – Uni ging und nebensächlich um die Verbindung zum Mercedeswerk.
Ist schon witzig, wenn du an anderer Stelle das Argument bringst, der Schnellbus sei mindestens 5 Minuten schneller, aber hier sind 5 Minuten Zeitverlust dann egal. Klar ist der entfallende Umstieg schön, aber ist eben immer die Frage, um welchen Preis. Und wenn der Bus dann regelmäßig unpünktlich ist (Stau), ist er eben trotzdem völlig unattraktiv.
Schön. Aber dann können sie ja auch direkt nach Ritterhude/Bremen-Burg zur S-Bahn laufen oder radeln. Und dann von dort aus wirklich schnell zur Arbeit fahren. Und wenn ihnen ein bisschen Fußweg eh nichts ausmacht, können sie auch von Sebaldsbrück aus direkt nach Hemelingen laufen. Aber oben war 1km Fußweg zum Mercedes-Tor noch zu viel.
Da stecken jetzt aber viele Vermutungen drin. Im Gegensatz zu Bremen-Nord ist Schwanewede nicht direkt an die RS angebunden. Kleiner Unterschied, gibt da halt noch keine schnelle Verbindung nach Bremen zu der ein Konkurrenzangebot aufgebaut wird. Und das Autobahnstück ist auch noch mal deutlich länger. Damit kann da eine wirklich wirklich konkurrenzfähige neue Verbindung schaffen, aktuell mit Umstieg über Vegesack 53 Minuten, mit Schnellbus vielleicht 35 Minuten. Du ziehst hier ständig irgendwelche Parallelen, lässt aber entscheidende Unterschiede einfach außer Acht.
Und? ändert trotzdem nichts am Parallelverkehr zur RS und der Tatsache, dass mit vernünftigen Verknüpfungen zu den Stadtbussen bessere Fahrzeiten und attraktivere Takte, die tatsächlich auch anderen Menschen etwas bringen, realisierbar sind.
Mir sind 5 Minuten nicht egal, aber mir erscheinen sie als unwichtig wenn es erstens nur ein Drittel der Linie betrifft und man zweitens an anderen Stellen punkten kann.
Naja, machen sie aber nicht. Und mir ist der Kilometer auch nicht zu viel, aber trotzdem kann man so Fahrgäste anlocken, vor allem die, die aktuell mit dem Auto fahren. Mir geht es ja nicht darum, dass die Fahrgäste der RS1, 10 etc. auf den Schnellbus umsteigen, sondern die, die noch mit dem Auto fahren und 2, 3 Umstiege unattraktiv finden. Genau diese kann man mit dem Schellbus anlocken, indem ohne viele Halte zum Arbeitsplatz gefahren wird und Tickets evtl. reduziert sind für betroffene Arbeitskräfte.
Mir sind die Unterschiede bewusst, deshalb habe ich auch den schönen 34 Wörter langen Begriff Kosten-Nutzen-Verhältnis gewählt, denn im Gegensatz zum Schnellbus nach Schwanewede sind es deutlich weniger Fahrten, weshalb man für einen geringeren Nutzen geringere Ausgaben hat und es so im Endeffekt ähnlich ist, was sich mehr lohnt, vor allem wenn man bei meiner Schnellbuslinie 1, 2 Fahrten am Tag streicht, die sich nach wenigen Wochen als nicht nützlich herausstellen.
Das bringt dann ja den Bremen-Nordern nichts. Die Busse fahren ja schon in einem dichten Takt morgens und nachmittags. Da müsste wenn schon eine neue Buslinie her, die nicht nur zur Uni oder nach Kattenturm fährt und dann ist meine eine der besten Lösungen. Und können Staus komplett vermieden werden, wovon ich in nächster Zeit ausgehe, kann der Schnellbus mithalten und ist eine sehr schöne Ergänzung zu den bestehenden, überfüllten Straßenbahnen und Zügen.
Trotzdem, oder gerade deshalb, bleibt es dabei, was ich gesagt habe. Die Haltestellen in Marßel sind nur sehr wenige und binden deshalb nur in einem begrenzten Umfang Menschen an, demzufolge ist das Potential recht gering. Klar ist ein Schnellbus ohne Umstiege attraktiv. Aber es können nicht alle Relationen direkt bedient werden, wenn der Betrieb einigermaßen effizient sein soll. Sonst könnte ich ja hier jede beliebige Verbindung als direkten Bus vorschlagen mit dem Argument „man holt so Leute vom Auto zum ÖPNV“, das ist nicht zielführend. Das ist immer noch ein Bus und kein Taxi. Es braucht schon konkrete Argumente, warum gerade diese Verbindung für viele Menschen sinnvoll ist, und da ist deine Argumentation hier einfach maximal dünn, weil du keine Argumente lieferst, warum die Menschen, die im Bremer Süden arbeiten, ausgerechnet im Bremer Norden wohnen. Wie viele Menschen würden von so einem Schnellbus tatsächlich profitieren? Die Gesamtzahlen, wie viele Menschen in den Stadtteilen wohnen oder arbeiten sind hier nicht aussagekräftig!
Woher nimmst du die Annahme, dass das KNV ähnlich ist? Das ist vollkommen aus der Luft gegriffen. Nur, weil Kosten und Nutzen geringer sind als in Schwanewede, heißt das noch lange nicht, das beides mit dem gleichen Anteil abnimmt.
Und, sind diese Busse überlastet? Wenn ja, fordere zusätzliche Busse. Wenn nicht, ist das noch lange kein Grund, einen Parallelverkehr zu bestehenden Angeboten zu fordern, das ist schlichtweg ineffizient. Aber grundsätzlich finde ich den Takt z.B. in Marßel schon gut, zwei mal T15 zum Bf. Burg, da kann man sich echt nicht beklagen.
Mal so als Gedanke, es hat schon Gründe, warum es gerade für den innerstädtischen Verkehr aktuell nahezu ausschließlich Buslinien gibt, die tagsüber mindestens im T20 oder T30 verkehren. T30 hat schon echt Seltenheitswert. In Hannover z.B. besteht fast überall T10, zumindestens durch die Überlagerung von zwei Linien im T20 mit ähnlichen Laufwegen. Der Grund ist, das sich so niemand groß mit Fahrplänen auseinandersetzen muss. Das wird als komfortabel wahrgenommen. Gilt zumindest in Hannover im Übrigen auch für die hochwertigen Sprinterbuslinien, die überland verkehren. Eine verkehrt im T7,5, die anderen im T10, T15 oder T20, lediglich eine im T30. Das sind dann auch die Überlandlinien, die gut angenommen werden, alles, was seltener fährt, wird kaum genutzt.
Ich gehe nicht davon aus, dass Staus in nächster Zeit komplett vermieden werden können. Der Verkehr nimmt weiterhin zu, die Straßen werden aber nur geringfügig ausgebaut. Wohin das führt, ist doch klar. Straßenbahnen und Züge auszubauen ist übrigens aus Platzsicht nochmals effizienter, als Busverbindungen auszubauen.
Da muss man natürlich abwegen, was sich mehr lohnt, zwei Ehrenrunden durch jedes Viertel drehen, oder eher welche auslassen, um schneller zu sein. Für konkrete Ideen zum Ändern von Haltestellen bin ich ja auch offen, davon war ich sowiso noch nicht so richtig überzeugt. Z.B. könnte man die Linie nach Hammersbeck verlängern oder die Halte Auf dem Krümpel und Bf Schönebeck weglassen und dafür über die Friedrich-Humbert- und Schönebecker Straße fahren.
Das ist natürlich das Problem, wenn man Vorschläge nicht ausschließlich nach Fakten sondern persönlich Eindrücken erstellt. Und nach Eindrücken kann ich sagen, dass 75% der Arbeiter im GG Hansalinie und beim Mercedeswerk aus Bremen kommen und von den 75% circa 20% aus Bremen-Nord. Das sind dann ~1.000 Personen. Und wenn davon 1/10 mit dem Bus fährt, ist dieser doch erfolgreich.
Nach ungefähren Kostenüberschlagungen und Überschlagungen, wie viele die beiden Busse nutzen würden, kann man das schon ungefähr abschätzen.
Die Busse sind gut gefüllt. Aber was bringt es denn, wenn man 1, 2 tangentiale Linien auf einen T5 oder T7,5 verdichtet, wenn die angebundenen Wohnviertel aber schon ausreichend an das jeweilige Gewerbegebiet angebunden ist? Ganz nebenbei, der T7,5 nach Marßel ist zu wenig.
Da kannst du dir ja mal eben die „Verkehrslage“ auf Google Maps an der Autobahnabfahrt Bremen-Nord angucken, woran der Stau im ganzen Bremer-Norden liegt. In 5 Jahren wird zudem der A281-Wesertunnel eröffnet. Ich glaube kaum, dass das die Verkehrslage auf der A27 nicht enlastet.
Na klar ist es effizienter Bahnverbindungen auszubauen, aber in diesem Fall bringt das nicht wirklich viel.
Da vor Marßel eh niemand einsteigen wird, um über Marßel hinaus zu fahren, kann der Bus hier auch ein bisschen Feinerschließung machen.
Eindrücke eines anderen sind natürlich ein unfassbar objektives Kriterium, um die Sinnhaftigkeit eines Vorschlags zu beurteilen. Selbst wenn 100 Menschen am Tag den Bus nutzen würden, würden die 2 Busse füllen und nicht 8. Und zwar ohne Gelenk.
Wenn du wirklich solche Berechnungen durchgeführt hast, wie du hier behauptest, dann solltest du die als Begründung in der Beschreibung mit uns teilen!
Weil Busse nicht nur Wohn- an Gewerbegebiete anbinden sollen, sondern auch an Umsteigepunkte zu anderen, schnelleren Verkehrsmitteln, insbesondere also an die RS-Bahnhöfe. Dann schlag doch eine weitere Buslinie für Marßel vor, ist auf jeden Fall sinnvoller als irgendwelche Schnellbusverbindungen parallel zur RS.
Ja klar, kann ich mir angucken, habe ich aber schon längst gemacht, aktuell ist da Baustelle, mehr gibt’s da nicht zu sehen. Aber das hat halt genau gar nichts damit zu tun, dass Straßen im Berufsverkehr, und da soll dein „Schnellbus“ ja verkehren, weiterhin stark ausgelastet sein werden. Die Fahrzeitprognosen von Google Maps sind ja da nicht ohne Grund in der HVZ länger als außerhalb. Und dann steht der Bus eben weiterhin im Stau. Der Wesertunnel bringt da nur bedingt Abhilfe, für den Abschnitt von Bremen-Nord bis zum Abzweig der A281 wird er die Belastung sogar erhöhen, oder glaubst du, dass LKW von Bremerhaven in Zukunft am westlichen Weserufer bis zur A281 fahren? Für den Abschnitt A281 – Überseestadt bedeutet der Wesertunnel sicherlich eine Entlastung, aber dahinter wird er auch keinen Effekt haben. Da fällt die Zunahme des Gesamtverkehrs stärker ins Gewicht.
Zusätzlicher Halt Hemelingen-Süd für die RS2, zusätzlicher Halt Marßel für die RS2, schon verbessert sich die Anbindung dieser Ecken für alle Relationen. Ein Halt an der Uni wird ja eh schon geplant.
Ja, ich probier da gleich mal andere Strecken.
Der Bus muss ja nicht komplett voll sein, damit er sich lohnt, erst recht nicht in der Anfangsphase.
Um jetzt mal bei dieser Situation zu bleiben. Es bringt absolut nichts, die 21 oder 29 zu verdichten, weil es auf 80% der Strecke schwer ist, den Bus voll zu bekommen. Da braucht es in diesem Fall schon eine Linie, die auch woanders direkt hinfährt. Da ist es jetzt erstmal auch egal, ob das in Form einer Schnellbuslinie oder einer Stadtbuslinie nach Findorff oder zum Hbf auf anderem Wege als die 10.
Habe ich Forum schon gemacht.
Also vor der teilweisen Vollsperrung der Lesumbrücke, der Komplettsanierung der A270 und der Vollsperrung des Ihlpohler Kreisels gab es auf der A27 zwischen Bremen-Nord und Stadt keinen Stau. Warum sollte das demnächst anders sein?
Und ich denke schon, dass der Tunnel deutliche Abhilfe leisten wird, vor allem für Fahrten nach Bremen, aber auch für Durchfahrten von Bremerhaven nach Osnabrück/NRW. Nur als Verbindung zwischen Grambke und Neustadt wird man das ganze wohl kaum geplant haben.
Ein Halt direkt an der Europaallee wird wohl kaum gebaut werden, vormittags oder zwischen den vollen Stunden fährt da ja niemand.
Warum ist das in der Anfangsphase anders als sonst? Entweder er lohnt sich, oder er lohnt sich nicht, die Kosten bleiben immer die gleichen. Hier wird letzteres der Fall sein, auch langfristig.
Meine Aussage war eine Antwort auf deine Aussage, der T7,5 in Marßel sei zu wenig, bezog sich also auf 93 und 94, nicht auf 21 und 29. Ich sage ja auch überhaupt nicht, dass irgendwelche Takte verdichtet werden sollen. Aber ich sage, es ist effizienter, eine existente Buslinie im Takt zu verdichten, als irgendwelche „Schnellbusse“ neu einzuführen, die nur Parallelverkehr zur RS sind. Also, Start und Ziel attraktiv mit Stadtbussen anbinden und dazwischen RS/Tram. Führt zu attraktiven Fahrzeiten und einem dichten Takt, und das alles bei gut regelbarer Auslastung. 3:1 gegen deinen Schnellbus, denn der hat nur die für einige Orte entfallenden Umstiege zu bieten. Konkret könnte ich mir einen direkten Bus vom Weserwehr über die Hannoversche Straße (Bf. Hemelingen) zur Europaallee, ohne Umweg östlich der Bahn, als sinnvollere Alternative zum Schnellbus vorstellen.
Was sollen die Leute aus Marßel denn bitte in Findorff? Die müssen zum Bf. Burg und dort in die RS, mehr nicht. Da braucht es einen dichten Takt mit entsprechenden Kapazitäten. Ob die Kapazitäten jetzt schon ausreichen, weiß ich nicht, das wäre dann zu ermitteln. Der Schnellbus ist vor allem deshalb Schwachsinn, weil er einen großen Teil seiner Fahrzeit nonstop über die Autobahn fährt, ohne dabei irgendjemanden anzubinden. Wenn man das einspart, kann man stattdessen mit dem gleichen Aufwand eine höhere Taktverdichtung herbeiführen.
Na dann ist ja alles gut. Ich kann nich beurteilen, wie es da früher war, dafür bin ich zu selten auf der A27 und meistens auch in Schwachverkehrszeiten. Aber ich bin mir trotzdem ziemlich sicher, dass es auf der A27 in der HVZ zu Verzögerungen kommt, auch wenn es nicht gleich ein richtiger Stau ist. Stockenden Verkehr habe ich da schon ziemlich häufig erlebt, vor der Sperrung.
Möglich, dass die A281 zum Teil auch als Abkürzung zur A1 genutzt werden wird. Aber wenn ich mir die Abfahrt Bremen-Industriehäfen anschaue, gibt das großen Stau, wenn die im großen Stil genutzt werden sollte.
Es ist ja nicht selten, dass neue Buslinien sofort super angenommen werden. Die möglichen Fahrgäste müssen in der Anfangsphase ja erstmal merken, was es ihnen bringt.
Das ist sie aber nunmal nur auf dem Ast zum Mercedeswerk, allerdings nicht zur Uni und zum GG Hansalinie. Dort ist es kein Parallelverkehr.
Also wenn, dann über den Osterdeich zur Domsheide bzw. zum Hauptbahnhof. Sonst spart man ja nur wenige Minuten und keinen Umstieg.
Nein, ich meinte eine Verbindung Mercedeswerk – Findorff.
Es würde aber nichts bringen, wenn der Bus z.B. in der Vahr häufiger hält, oder in Findorff von der Autobahn runterfährt. Das würde nur wenige Einwohner anbinden und vor allem Orte, von denen man bereits schnell in die Gewerbegebiete kommt.
Einmal in die Fahrplanauskunft gucken, dann sehe ich, was mir die neue Linie bringt, oder in diesem Fall nicht bringt.
Doch, es ist überall Parallelverkehr, weil die schnellste Verbindung zu all diesen Zielen aktuell die RS beinhaltet.
Bus oder RS1 zum Bf. Burg, RS2 vom Bf. Burg zum Bf. Hemelingen, dort Umstieg in den Bus ins Gewerbegebiet -> 2 Umstiege und unschlagbar schnelle Verbindung, netto ca. 34 Minuten von Marßel (9 Minuten Bus zum Bf. Burg, 17 Minuten RS2, ca. 8 Minuten mit dem neuen Bus ab Bf. Hemelingen bis zur Haltestelle Europaallee), da kommen dann noch Umsteigezeiten hinzu, aktuell 8 Minuten am Bf. Burg und in Hemelingen bei guter Fahrplanlage noch mal ähnlich, also brutto 50 Minuten. Da ist der „Schnellbus“ nur marginal schneller, und der neue Bus bringt allen etwas, die im Gewerbegebiet arbeiten, nicht nur Auserwählten, die in Bremen-Nord arbeiten. Ach ja, und die Betriebskosten sind natürlich auch geringer.
Warum sollte der Bus zum Hbf fahren? Vom Hbf fährt man mit der RS2 zum Bf. Hemelingen, von der Innenstadt mit der 3 zum Weserwehr. Den Bus zum Hbf zu führen wäre wieder nur Parallelverkehr.
Da fährt heute schon die Linie 25. In der HVZ alle 7,5 Minuten, was will man mehr? Wer schneller sein will, steigt eben am Hbf in die RS1 um und dann in Sebaldsbrück wieder in die 21. Was willst du daran noch verbessern, mal ernsthaft?
Ja klar. Aber deshalb sollte der Bus ja auch gar nicht erst auf die Autobahn auffahren. Wer schnell von Nord nach Süd will, der nimmt die RS1.
Um mal konkrete Beispiele zu nennen: Sowohl in der Testphase der Buslinie 82, als auch in dem ersten Monat nach der 4-Verlängerung nach Lilienthal bin ich, bzw. Familie von mir in der Hvz mit der Linie gefahren. Da war in der 82 und in der 4 so gut wie nichts los. Jetzt ist die 82 nicht nur in der Hvz überfüllt, dass noch nicht mal alle Fahrgäste mitgenommen werden können.
Also es macht schon einen Unterschied.
Zur Uni sind es aktuell 42-52 Minuten, zum GG Hansalinie aktuell eine Stunde wegen der Baustelle am Zeppelintunnel.
Wie kommst du auf die 34 Minuten?
Wo wäre das denn schon wieder Parallelverkehr, wenn die 40-42 über den Osterdeich zur Domsheide verlängert werden? Erstens liegen zwischen der Strecke und der Straßenbahnstrecke 300 Meter, zweitens wären dann mindestens 3 weitere Strecken in Bremen auch „Parallelverkehr“ und drittens ist man 6 Minuten zur Domsheide schneller und man spart sich aktuell einen Umstieg. Zum Hbf ist es nochmal was anderes, aber gegen die Domsheide spricht wirklich gar nichts.
Ja und? Das ändert nichts daran, dass der „Schnellbus“ Parallelverkehr zur RS wäre, weil aktuell die RS Teil der schnellsten Verbindung ist.
Bitte lies meinen Kommentar, bevor du antwortest. Da steht alles im Detail drin. Aber hier noch mal:
Ist doch eindeutig, was ich geschrieben habe.
Habe ich von der 40 oder 42 gesprochen? Nein, es ging um eine neue Buslinie anstelle des „Schnellbusses“. Parallelverkehr zur Straßenbahnlinie 3, die u.a. zwischen Weserwehr und Domsheide verkehrt, das ist doch offensichtlich.
Einzugsbereich einer Straßenbahnhaltestelle sind etwa 500 m, das Argument zieht also nicht, da die Südseite des Osterdeichs unbewohnt ist. Übrigens sind es nur 200 m, lediglich zwischen St.-Jürgen-Straße und Theater am Goetheplatz ist der Abstand größer, sogar bis zu 450 m. Aber für den kurzen Abschnitt lohnt sich eine parallele Buslinie mal so rein gar nicht, da auch 450 m noch vollkommen im Rahmen sind.
Kenne die Stellen nicht, da du sie hier nicht nennst. Insofern kann ich es nicht beurteilen. Aber dass es das an anderer Stelle gibt, ändert nichts daran, dass das hier verbranntes Geld wäre.
Google Maps sagt: Fahrzeit mit dem Auto über den Osterdeich 11 Minuten, mit Bus und Zwischenhalten also eher 15 Minuten, Fahrzeit mit der Tram 15 Minuten. Ist also gelogen.
Doch, es wäre ein absolut unsinniger Parallelverkehr.
Nein, man wäre mindestens 10 Minuten schneller zur Uni und zur Gewerbegebiet Hansalinie ebenfalls.
Also du schlägst eine Schnellinie Europaallee – Weserwehr vor, ich schlage vor, die Linie zur Domsheide zu verlängern und du erklärst mir die Strecke Marßel – Europaallee. Das eine hat doch nichts mit dem anderen zu tun. Mit dem Hauptbahnhof ging es mir nur um schnelle Umstiegmöglichkeiten zur Straßenbahn und zum Bus und die Anbindung der nördlichen Innenstadt, direkt Richtung Osterdeich.
Ne, es geht einfach nur um die Direktverbindung Hansalinie-Osterdeich. Mit der 40-42 bezog ich mich auf meinen Vorschlag von vor 2 Wochen.
Erstens gäbe es so die Direktverbindung ohne Umstieg und zweitens würde man so ~5.000 Einwohner teils deutlich besser anbinden. Ich sehe da ehrlich gesagt schon den Sinn.
26/28 in der Überseestadt, 25/27/28 in Weidedamm, 4/26 Arsten, 24/63 Woltmershausen, um mal einen kleinen Auszug zu nennen. Bei allen diesen Strecken liegt der Parallelverkehr auch nicht daran, dass das der schnellste Weg zu dem Ziel ist, sonst wären 2/10 & 25 in Hulsberg/Hastedt noch in der Liste drin.
5 Minuten Umstieg am Weserwehr die wegfallen vielleicht? Dazu habe ich überlegt, dass der Bus zwischen Weserwehr und Domsheide 14 Minuten braucht, macht 1+5=6, also 6 Minuten schneller.
Ja aber Parallelverkehr ist es trotzdem, weil ein (erheblicher) Teil der Fahrgäste von einer bestehenden Linie abgeworben wird. Kein Parallelverkehr ist, wenn ich neue Personengruppen erschließe. Aber das passiert hier wenn dann nur in kleinem Umfang.
Dein Vorschlag befasst sich u.a. mit der Verkehrsrelation Vegesack – Marßel – Europaallee. Deshalb zeige ich dir auf, dass es alternativ zu einem teuren und spezifischen „Schnellbus“ auch möglich wäre, sehr gute Fahrzeiteffekte mit einem günstigeren und mehr Leuten dienenden Bus zwischen Weserwehr und Europaallee zu erzielen. Wenn dir der Zusammenhang nicht klar ist, dann kann ich dir leider nicht mehr helfen. Warum zur Domsheide verlängern, wenn dort bereits die 3 fährt? Das macht überhaupt keinen Sinn!
Schnelle Umsteigemöglichkeiten zur Tram gibt’s auch am Weserwehr. Wer eine andere Linie braucht, steigt eben in der Innenstadt noch mal um. Wer zum Hbf will, nimmt ab Hemelingen Bf. die RS2, die Busverbindung braucht es nicht.
Städtischer ÖPNV funktioniert nicht ohne Umstiege, dafür gibt es viel zu viele mögliche Relationen. Warum werden 5.000 Menschen deutlich besser angebunden? Die nehmen nicht den Bus sondern die Tram, weil die schneller ist. Und so groß ist das Gewerbegebiet nun auch nicht, dass das der große Anziehungspunkt wäre.
Die Haltestelle Überseestadt-Nord liegt 2 km Fußweg von der Straßenbahn am Waller Ring entfernt, die Busse sind Zubringerverkehr zur Straßenbahn, nicht Parallelverkehr.
Es verkehrt weder eine Tram noch eine RS im Weidendammviertel. Wozu siehst du hier Parallelverkehr? Oder meinst du mit diesen Beispielen, dass die Busse zueinander Parallelverkehr sind? Das ist nicht der Fall, sie ergänzen sich zu einem dichten Takt, der verschiedene Ziele anbindet, bei Bussen durchaus sinnvoll. Das ist aber etwas völlig anderes als eine in engem Takt verkehrende Tram/RS, zu der dann einmal die Stunde ein „Schnellbus“ kommt.
Die 26 erschließt den Norden Arstens, die 4 ist im Süden unterwegs. Vielleicht am ehesten noch Parallelverkehr, aber deutlich größerer Abstand als am Osterdeich und die 26 Strecke ist beidseitig bebaut.
Auch hier liegen die Strecken halt nen Kilometer auseinander und nicht 200 m. Und auch hier ergänzen sich die Buslinien.
In der Bismarckstraße ist der 25er Parallelverkehr (als einziges der Beispiele hier), ansonsten nicht. Das macht aber u.U. Sinn, da es ein kurzer Abschnitt ist, der lediglich der Verbindung zweier Abschnitte dient. Würde man die Linie brechen und an der Julius-Brecht-Allee auf die Tram 1 umsteigen lassen, wäre allerdings die Klinik abgeschnitten, hier sind die nächsten Haltestellen dann doch recht weit weg. Das dürfte hier ausschlaggebend für die Durchbindung sein.
Was aber in diesem Fall gar nicht schlecht ist, um die 6 und RS1 zu entlasten.
Zudem geht es mir wie angesprochen nicht darum, heutige ÖPNV-Fahrer in den Schnellbus zu holen, sondern vor allem, die, die es aktuell nicht sind. Und warum sind es aktuell nicht? Vor allem wegen den Umstiegen und übefüllten Zügen.
Ja, ich meinte die Buslinien, da diese auf genannten Abschnitten extrem nah beieinander liegen. Auch bei der 24/63, da sind es 300m. Natürlich kann man zwei Buslinien nicht mit einer Straßenbahn und einer Buslinie vergleichen, aber durch den mindestens genauso kleinen Abstand, kann man das schon vergleichen, vor allem in der Überseestadt. Um aber nochmal ein Bus/Straßenbahn-Beispiel zu nennen: 3/20 zwischen Waller Ring und Hansator.
Ja genau, ein stündlicher HVZ-Bus um die alle 15 Minuten verkehrende S-Bahn zu entlasten. Absurd.
Ja, aber wenn wir auf diesem Wege versuchen, Menschen vom ÖPNV zu überzeugen, dann wird das eine verdammt teure Angelegenheit. Und ÖPNV ist das dann auch nicht mehr, wenn jeder erdenkliche Arbeitsweg von einer einzelnen Schnellbuslinie bedient wird. Der Effizienzvorteil des ÖPNV ergibt sich ja gerade aus der Konsolidierung vieler verschiedener Fahrwege.
Ne, das kann man nicht. Die Buslinien verkehren eh beide auf der gleichen Relation, da macht es doch nur Sinn, dass die nicht auf dem gleichen Fahrweg fahren, sondern im Wechsel leicht verschiedene Routen bedienen, solange die Einprägsamkeit noch erhalten bleibt. Außerdem ist es hier nicht so, dass das gegenseitige Abwerben der Fahrgäste als negativ betrachtet werden müsste, da eines der Verkehrsmittel aus ökonomischen oder ökologischen Gesichtspunkten deutlich besser abschneidet.
Nein, kann man nicht. Siehe oben.
Wenn der 20er Bus am Waller Ring enden könnte (Wendeschleife), würde er das wahrscheinlich auch tun. Aber die zu bauen wäre teuer. Am Weserwehr existiert hingegen schon eine Wendemöglichkeit mit optimalen Übergängen.
Zur Hvz bietet eine RS ~500 Plätze mal 4 und Abzug von zwei Wagen pro Stunde, der immer irgendwo fehlen auf der RS1. (Meistens fällt auch zur Hvz sowieso eine RS1 eine Fahrt pro Stunde aus, aber das lasse ich hier mal weg.) Dann sind das 1.500. Warum macht dann ein Bus, der auch 1/25 davon transportieren kann, vor allem auf dem meist schnellsten und umstiegfreisten Weg, nichts aus?
Da bin ich ja auch komplett deiner Meinung, vor allem auf Strecken zwischen zwei durch Wohnfläche geprägten Gebieten, aber es geht hier um eine Verbindung des zweit einwohnerstärksten Bezirks der Stadt, der mit Abstand am weitesten entfernt liegt und zwei der drei größten Gewerbegebiete der Stadt. Das ist nicht jeder erdenkliche Weg.
Ne, aber 390 Meter weiter nördlich an der Emder Straße, wo ja vor der Verlängerung in die Überseestadt die Busse schon endeten.
Die 1.500 sind schon sehr negativ gerechnet. Aber egal. Wenn Kapazitätsengpässe bestehen, dann kann ich die mit entsprechenden finanziellen Mitteln auf der RS lösen (mehr Fahrzeuge, mehr Wartungskapazitäten), das ist auf Dauer viel effizienter. Wenn dort Störungen auftreten, dann sind die nicht geplant und auch nicht gleichverteilt. Wenn eine Störung auftritt, ist ein Bus aber maximal ungeeignet, diese Störung aufzufangen, weil er viel zu klein ist, um auch nur einen Triebwagen zu ersetzen.
Wer in Bremen-Nord wohnt und in der Industrie arbeitet, wird das nach Möglichkeit auch im Bereich der dortigen Stahlwerke tun. Wie du richtig feststellst, handelt es sich um einen sehr weit außerhalb liegenden Stadtbezirk. Gerade da ist die Bündelung von Verkehrsströmen, die fast alle in die gleiche Richtung und über den gleichen „Korridor“ laufen, extrem effizient. Und die RS1 ist das mit Abstand beste Verkehrsmittel für die Bündelung der Verkehrsströme auf diesem Korridor.
Macht von den Kosten her kaum einen Unterschied, da aufgrund der Fahrplanlage kein weiterer Umlauf erforderlich ist. Da wir hier über eine komplett neue Linie reden, wären viele weitere Umläufe erforderlich, die extrem hohe Kosten verursachen.
Mir ging es ja auch nicht darum, Teile der RS1 zu ersetzen oder zu entlasten, nur du meintest: weil ein (erheblicher) Teil der Fahrgäste von einer bestehenden Linie abgeworben wird.
Anders gesagt, der Schnellbus „stört“ die RS1, was nunmal nicht der Fall ist. Ich meinte nur, dass der Schnellbus eher entlastet, als einen erheblichen Teil abwirbt.
Da hast du mich falsch verstanden, meine Aussage ist, dass ein erheblicher Teil der Fahrgäste des „Schnellbusses“ von einem anderen Verkehrsmittel, hier der RS, abgeworben wird. Sprich, der „Schnellbus“ wird wenig Menschen zum Umstieg bewegen, sondern maximal ein paar Menschen von der RS1 abziehen und damit, selbst wenn er genutzt wird, schlichtweg keinen zusätzlichen Nutzen generieren.