Beschreibung des Vorschlags
Die Straßenbahn soll den kompletten Spandauer Süden in Richtung Berlin anbinden.
Der westliche Abschnitt der U2 ist bisher kaum genutzt daher erscheint eine Verlängerung in Richtung Westen auf jeden Fall sinnvoll. Dabei sind jedoch auch andere Linienführung als nur zum Spandauer Bahnhof denkbar, der zwar als Knotenpunkt dient, aber zum einen bereits sehr gut Richtung Berlin Zentrum angebunden ist und zum anderen aus allen Nähten platzt. Neben einer Führung nach Haselhorst, welcher durch die oberirdische Führung jedoch ein paar technische Hürden zu nehmen hat, wäre dieser Vorschlag denkbar, der auch nicht das zentrale Spandau erreicht, aber dafür den dicht besiedelten Spandauer Süden (Wilhelmstadt, Staaken). Dieser sollte genug Pendlerpotential in Richtung Berlin bieten, um die U-Bahn zu füllen. Ein Umstieg zur S-Bahn wird zudem im westlichen Ruhleben an der Charlottenburger Chaussee hergestellt, sodass auch hierfür nicht mehr zum Spandauer Bahnhof gefahren werden muss.
Innerhalb der Spandaus sollte die U-Bahn an der Endhaltestelle mit einer Straßenbahn (wie z.B. hier) verknüpft werden, die den Einzugsbereich vergrößert. Falls dies nicht realisiert wird, wäre eine Weiterführung entlang des Magistratsweg mindestens bis zum Brunsbütteler Damm anzustreben um das dortige Wohngebiet ebenfalls an den attraktiven Schienenverkehr anzuschließen.
Geprüft werden sollte eine Verlängerung der U7 bis unterhalb der Wilhelmstraße bis zum Melanchthonplatz wo zwischen U2 und U7 umgestiegen werden kann. Dabei wäre auch eine alternierende Bedienung zwischen Melanchthonplatz und Staaken durch U2 und U7 denkbar.
Die Strecke soll bis zur Havelquerung oberirdisch geführt werden, ggf. als Hochbahn oder Trogbauwerk, sofern bauliche Engpässe vorliegen oder Kreuzungen mit dem Straßenverkehr notwendig sind. Für die Havelquerung selbst kommt entlang der Georgschule eine oberirdische oder eine direkte unterirdische Führung (gestrichelt dargestellt) infrage. Der westliche unterirdische Bereich kann durch eine Führung ausschließlich unterhalb von Straßen weitestgehend in offener Bauweise errichtet werden.
Fahrzeitvergleich gegenüber den heutigen Wegen (X49/M49):
Neue Strecke Ruhleben – Heerstraße/Magistratsweg: 7 Haltestellen, 6,25 km. Fahrzeit der U7 zwischen Spandau und Halemweg (6,24 km): 11 min Daher ist ebenso von einer ca. 11-12 minütigen Fahrzeit auf dem Neubauabschnitt auszugehen.
Im Vergleich zur aktuellen Situation ist die U2-Verlängerung damit:
- zur Stadtbahn (z.B. Charlottenburg): Etwa gleich schnell. (bisher: Bus X49 14 min + S-Bahn 7 min; neu: U2 9 min + S-Bahn 13 min)
- zur Ringbahn (Messe Nord): Etwa gleich schnell. (bisher: Bus X49 19 min; neu: U2 17 min + einen etwas längeren Fußweg)
- Bahnhof Zoo: 3-11 min schneller (bisher: direkt Bus M49 34-37 min, mit Umstieg 29-33 min; neu: U2 26 min)
- Potsdamer Platz/Stadtmitte: 6 min schneller + Direktbonus (bisher: Bus x49 + U2 42 min; neu: U2 36 min)
- Zur U7: 7 min schneller (z.B. Fehrbelliner Platz): (bisher: Bus X49 + U7 34 min; neu: U2 + U7 27 min)
Zu beachten ist, dass hier für den Busverkehr die meist optimalsten Zeiten (X49 statt M49) angenommen wurden, der M49 braucht noch mindestens weitere 5 min. Falls eine Straßenbahn errichtet werden würde, würden die Fahrzeiten derer sich wahrscheinlich eher an denen der M49 orientieren, Express-Straßenbahnen gibt es in Berlin aus verschiedenen Gründen (bisher) nicht.
Die Busverbindung schließt auch viel weniger Menschen an, als die U2, die auch noch dem südöstlichen Spandau eine schnelle Verbindung zum Berliner Zentrum ermöglicht. Zudem kommen die im Berufsverkehr schon fest einzuplanenenden Staus und Verzögerungen, die die Fahrzeit noch weiter verlängern.
Mal abgesehen, dass man mit dem Bus schneller von Staaken in Tiefwerder ist als mit der U-Bahn, an der Schulenburgbrücke reicht der Platz nicht aus. Du müsstest also vor der Havel runter in den Tunnel.
Nach Tiefwerder will nur wohl kaum jemand. Die meisten erreichen ihre Ziele wohl deutlich schneller mit der U-Bahn, die unabhängig von jeglichem Straßenverkehr ist.
Ich habe nachgemessen: Es sind 270 m. Bei 4% Steigung wäre eine Höhendifferenz von 11,8 m. Die sollten einschl. Übergangsbögen ausreichen, um eine ausreichende Tieflage zu erreichen.
Schön, dass du da nachmisst, aber die kommende Bebauung wird man für deine Träumereien nicht gleich wieder abreißen. Aber schön, dass einer der schwächsten Buskorridore in Spandau endlich auf U-Bahnbetrieb umgestellt werden soll. Dann hat jeder Fahrgast wenigstens einen eigenen Wagen für sich.
Wann schaffst du es endlich mal, dich bei der Schaffung von neuen Verkehrsverbindungen nicht nur an bestehenden Bussen zu orientieren, die da in der Nähe fahren?
Grade bei U-Bahn muss man ja ein bisschen weiträumiger denken. Die U2 ersetzt viel mehr den M49/X49 und greift auch Potentiale des M45 ab. Klar bleiben ein paar kleinere Ziele/Direktverbindungen unerreicht, daher können die Busse ja auch bleiben – aber die wichtigsten Verbindungen werden durch die U-Bahn abgedeckt. Die U2 wird ja für nahezu den kompletten Spandauer Süden die wichtigste Verbindung nach Berlin darstellen.
Wann schaffst du es endlich mal dich an den bestehenden und nachgefragten Verkehrsströmen zu orientieren und diese auch nur ein einziges mal adäquat zu bedienen? Deine U2 erlaubt auf den Linien M49, X34 und X49 nicht einmal eine Taktreduzierung. Deine U-Bahn ist ja durch deine Umwege nicht einmal schneller. Und welche „wichtigsten Verbindungen“ deckt denn deine neue U2 ab? Drei wichtige Beispiele: Spandau-Zoo (City-West) ist schon abgedeckt, Spandau-Ringbahn wird durch deine U2 nur extrem unbequem, Spandau-Stadtbahn gibt es schon (entweder ab Bhf Spandau oder ab Heerstraße).
Glaubst du ernsthaft, ich laufe oder fahre aus Staaken zur Stadtbahn erstmal zu deiner U2, steige ein und steige dann Tiefwerder in die S-Bahn um, wenn ich heute mit dem Bus zur S-Bahn (Bhf Heerstr.) durchfahren kann? Da brauche ich durch deinen Umweg noch einen Umsteigevorgang mehr. Nö, da fahre ich lieber den direkten Weg oder eher mit dem Auto!
Ich schaue mir die Nachfrageschwerpunkte anhand dicht besiedelter Gebiete und deren mögliche Ziele an und verbinde diese mit möglichst wenig neuzubauenden Strecken-km. Scheint für mich ein deutlich sinnvollerer Weg als: „Oh ein Bus, wo es Kapazitätsengpässe gibt. Da baue ich dann man ohne rechts und links zu schauen ne Straßenbahn hin und fertig ist.“
Meine U-Bahn ist trotz eines geringen Umwegs deutlich schneller. Sie muss ja an keiner einzigen Ampel halten, geschweige denn Staus oder andere Einschränkungen mitnehmen.
Wichtige Verbindungen sind all diejenigen, die das südliche Spandau mit dem westlichen Berlin verbinden, was nicht im Einzugsbereich der S-Bahn liegt. Auch die meisten Ziele deiner als so nachfragestarken dargestellten Verbindungen des M49/X49 und M45 werden abgedeckt. Warum ist Spandau – Ringbahn unbequem? Mit der U2 erreicht man zudem auch umsteigefrei das nördliche Wilmersdorf, Schöneberg, Stadtmitte und sonstige Bereiche im Einzugsgebiets der U2.
Wieso solltest du denn öfter umsteigen als mit dem Bus? Entweder fahre ich zum Bahnhof Staaken und komme damit am allerschnellsten in die Stadt oder ich nehme die U2 und komme auch an die meisten Ziele. Und wie mehrfach gesagt: Für die wenige verbleibenden Ziele, die mit dem Bus nach wie vor besser zu erreichen sind, kann dieser ja (ggf. ausgedünnt) bestehen bleiben. Das müsste dann die Nachfrage zeigen, inwiefern sich der in welchem Takt oder überhaupt noch lohnt.
Dafür haust du aber ziemlich daneben. Es geht eben nichts über Ortskenntnisse. Und dein Schwarz-Weiß-Denken bringt dich da nicht weiter.
Möchtest du uns veräppeln? Deine U-Bahn braucht länger! Die U-Bahn hat heute schon vom Theo bis Ruhleben fünf Minuten Fahrzeit. Dann folgen bei dir noch neun Bahnhöfe (der Bus hält viermal). Deine neun Bahnhöfe sollen also jeweils in unter einer Minute erreicht und bedient werden? Wer soll denn das Glauben?
Weil die U2 nur einen Umsteigebahnhof zum Ring hat und der heißt Schönhauser Allee! Die U2 erreicht Wilmersdorf schon seit 1993 nicht mehr. Und nein, die U2 kann die Linien M45, M49, X34 und X49 nicht adäquat ersetzen.
Geil, zum Bahnhof Staaken muss ich heute nur zweimal umsteigen und in Zukunft dann einmal. Dabei fahre ich erstmal kilometerweit in die völlig falsche Richtung und warte dann auf die halbstündliche Regionalbahn. Ich bräuchte jetzt 25 Minuten um von mir zum Bhf Staaken zu kommen. Der (umsteigefreie!) Bus Richtung Innenstadt ist da schon auf der Kantstraße! Dafür willst du ernsthaft einen mindestens dreistelligen Millionenbetrag ausgeben?
Wieso schwarz-weiß? Ich sehe eher deine Denkweise, wenn du dich alleine an bestehenden Busverkehren orientierst als ziemlich unreflektiert an.
Es kommt immer sehr darauf an, welchen Abschnitt du genau betrachtest. Wenn du einen genau für deinen Bus vorteilhaften Abschnitt betrachtest, hast du natürlich Recht. Für diese verbliebenen Abschnitte soll ja – wie oft soll ich es noch sagen – der Bus bestehen bleiben. Für die meisten Quell-Ziel-Beziehungen ist meine U-Bahn aber schneller. Vielleicht hast du aber insofern Recht, als dass die Anzahl der Haltestellen ein wenig reduziert werden sollte.
Von der U2 Haltestelle Kaiserdamm bis Messe Nord/ICC sind es von Treppe zu Treppe grade mal 150 m. Da gibt es einige Umsteigestationen mit deutlich mehr Fußweg!
Wie gesagt: Es kommt darauf an, welche Relation du genau betrachtest. Ich weiß nicht, was „von mir“ heißt… Für gewisse bleibt mit Sicherheit der Bus schneller. Aber schon allein zwischen U Theeodor-Heuss-Platz und Zoo ist die U2 wiederum 6 min schneller. Und zwischen Staaken und Ruhleben gehts dann mit der U2 in ca. 10-12 min + S-Bahn. Da bist du mit dem Bus + S-Bahn nicht schneller.
Da ich das nicht mache, ist dein Einwand nicht zielführend.
Natürlich kommt es darauf an, aber da gibt es zu viele Abschnitte bei denen es so aussieht. Aber dann führe doch mal deine Quelle-Ziel-Beziehungen auf. Ich bezweifle, dass du die überhaupt richtig einschätzt.
Nun halten Züge nicht an der Treppe. Der Weg ist weitaus länger und Messe/Nord halten die S-Bahnen an dem sehr langen Bahnsteig weit im Süden. Aufzüge gibt es am Bhf Messe/Nord auch nur am Südende.
Schön, wenn für viele hundert Millionen die Fahrzeit höchstens gleich bleibt, ich aber einmal mehr umsteigen darf. Und wie schnell könnte man sein, wenn statt des Busses die Straßenbahn fährt? Da gerät diese U-Bahnverlängerung dann ganz schnell und weit ins Hintertreffen.
Eine U-Bahn, die von Staaken kommend, an der Spandauer Altstadt vorbei führt, geht auch am Bedarf vorbei. Das sieht man schon daran, dass der 131er ein deutlich dünneres Angebot bietet, als der M37er und der 137er.
Sicher, die Spandauer Altstadt ist ein wichtiges Ziel. Die Berliner Innenstadt aber auch. Und diese erreicht man zukünftig mit der U2 konkurrenzlos schnell und umsteigefrei. Und auch zur S-Bahn kommt man ohne Umstieg am Bahnhof Spandau mittels eines neu zu errichtenden Umsteigebahnhofs im westlichen Ruhleben.
Konkurrenzlos schnell? Aus Staaken fährt man Richtung Innenstadt über die Heerstraße und nicht mit einem Bogen über Ruhleben!
Und in Spandau ist die Altstadt nicht ein wichtiges Ziel, sie ist das wichtigste Ziel!
Deiner Meinung nach war doch die Relation M49/X49 so wichtig, dass sich sogar weitestgehender Parallelverkehr lohnt? Darauf habe ich mich jetzt bezogen.
Der Bogen ist irrelevant, wenn es trotzdem deutlich schneller geht.
Ja, die Heerstraße (und damit die Linien M49, x34 und x49) entlastet deine U-Bahn aber nicht.
Der Bogen ist psychologisch wichtig. Wer fährt denn schon gerne erst in die falsche Richtung? Der X-Bus braucht von der Heerstr./Wilhelmstr. bis zum Theo 13 Minuten, deine U-Bahn braucht also länger. Wer soll denn da umsteigen?
Du tust ja grade so als sei die Heerstraße der Nabel der Welt. Für die paar Leute, die da hinwollen, bleibt ein Büsschen da, keine Angst 😉
Der psychologische Effekt ist zu vernachlässigen. Wenn ich sehe, dass die U-Bahn trotz eines Bogens mich 5 min schneller hinbringt, dann fahre ich da lang, egal ob es erstmal in die falsche Richtung geht.
Die Heerstraße ist eine der drei Hauptachsen von Spandau nach Berlin, vergiss das nicht.
Das schafft deine U-Bahn aber leider nur im Märchen, das habe ich dir oben gerade dargelegt.
Spandau gehört zwar poltisch zu Berlin, im Leben der Menschen stellt sich die Situation aber wie zwei Städte dar. Man orientiert sich in erster Linie zur Inennstadt, und das ist für Spandauer die Spandauer Altstadt. Natürlich gitb es auch Menschen, die in die Nachbarstadt (Berlin) pendeln, aber die größeren Ströme gehen eben zur Altstadt.
Sieh dir doch mal an, wie viele Busse aus dem Spandauer Süden zum Rathaus fahren. Da haben wir den M37 und den 137, aber auch den 135, 135 und 638, sowie den 136 und 236. Alles zusammen sind das deutlich mehr Fahrten, als entlang der Heerstraße. Daraus kann man durchaus schließen, dass die erreichbarkeit der Altstadt für den Süden Spandaus wichtiger ist, als die Erreichbarkeit Berlins.
Diese U-Bahn würde zudem eine durchaus sinnvolle Straßenbahn entlang der Heerstraße fragwürdig machen. Es bestünde die Gefahr, dass sie in Konkurrenz zu einer solchen U-Bahn nicht zu rechtfertiegn wäre. Da aber eine Straßenbahn entlang der Heerstraße deutlich realistischer erscheint, als diese U-Bahn, wäre den Vorschlag vor allem geeignet eine Straßenbahn in der Heerstraße zu verzögern oder zu verhindern. So etwas zu unterstützen sollte eigentlich nicht Zweck von Linie Plus sein!
Es wäre auch nicht nachvollziehbar, warum man die stärkeren Verkehre in Richtung Altstadt auf Straßenbahn, den schwächeren nach Berlin aber auf U-Bahn umstellen sollte.
Der dünne Takt des 131er zeigt ja schon, dass man diese Relation kaum benötigt. Selbst mit einem S-Bahnhof an der Charlottenburger Chaussee wäre es nicht attraktiver dort umzusteigen, als am Bahnhof Spandau, da eine Linie zum Bahnhof Spandau kürzer wäre und man dort in die leere S-Bahn einsteigen könnte, mit freier Sitzplatzwahl, statt an der Charlottenburger Chaussee schauen zu müssen, wo man noch einen Platz findet.
Deine Aussage kann ich zwar nachvollziehen, finde aber, dass es durchaus legitim ist hier eine andere Ansicht zu haben. Und zwar sehe ich eine Verlängerung der U2 in den Spandauer Süden als durchaus mögliche und nicht unbedingt schlechtere Alternative zu einer Straßenbahn auf der Heerstraße an. Dies zu vertreten oder zu unterstützen verfehlt meiner Meinung nach auch nicht ansatzweise den Zweck von LiniePlus. Beide Ideen haben ihre eigenen Vorteile und eine Berechtigung.
Auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole, möchte ich nochmal deutlich machen: Ja, es fahren mehr Buslinien vom Spandauer Rathaus gen Süden. Viele Fahrgäste davon wollen aber auch nur am Bahnhof umsteigen, mit der U2 käme man schnell und direkt nach Berlin Zentrum und zwar ohne den Umsteigeknoten am Bahnhof noch zusätzlich zu belasten. Eine U-Bahn ist auf längeren Strecken immer schneller als eine Straßenbahn, die nicht kreuzungsfrei verkehrt, ggf. sogar (teilweise) im Straßenraum. Für kürzere Strecken wie in die Spandauer Altstadt ist eine Straßenbahn jedoch die bessere Wahl.
Aktuell ist ein Umstieg zur U2 logischerweise kaum attraktiv, da die beiden Hauptrelationen vom Spandauer Süden durch die direkteren Verbindungen der M32, M37 und M49 abgedeckt werden. Diese werden jedoch durch die von mir vorgeschlagene Straßenbahn/U2-Kombi weitestgehend abgedeckt.
Weiterhin finde ich es sinnvoll vorhandene Strukturen wie den westlichen U2-Stummel zu nutzen und nicht parallel dazu eine neue Straßenbahn zu bauen.
Intertrain, Ulrich hat völlig recht. Am Bahnhof Spandau steigt auch nicht alles zu der S-Bahn um, es gibt auch genug Binnenverkehr und Umstiege zwischen den einzelnen Buslinien dort. Vielleicht steigen 25% dort zur S-Bahn oder Regionalbahn um. Die Berliner Straßenbahn fährt auf eigenem Gleiskörper 60 km/h, ebenso wie das Kleinprofil. Die Strecken der M45 und M49 könnten auf großen Teilen eigene Gleiskörper bekommen, der M45er von Wröhmännerpark bis Zoo, die M49 von Staaken bis mindestens S Messe Nord. Straßenbahnen haben eine bessere Feinerschließung und brauchen keinen parallelen Busverkehr. Stufen steigen muss man auch nicht. Warum soll man Investruinen nutzen müssen und andere Anbindungen damit verschlechtern? Das erinnert ein wenig an die vielen Spinnereien zur U4.
Ich muss da zustimmen, Spandau wirkt auch für mich als aussenstehende Person (auch durch die Geschichte) schon sehr als eingenständige Stadt und ich kann mir durch die Lage durchaus vorstellen, dass ein nicht unerheblicher Teil der Fahrgäste ‚innerspandauisch‘ verkehrt. Da wäre meines Erachtens dann eine Verbindung der U7 in Richtung Süden fast sinnvoller, wenn es denn U-Bahn sein muss. Konkret wäre es für mich sinnvoller, die auch auf Wikipedia hier erwähnte Streckenführung (von mir mal eben schnell plakativ als X-Trasse bezeichnet) umzusetzen. So hat man an beiden Seiten ne gute Anbindung an das Zentrum und ebenso schnelle Verbindungen in die Wohnanlagen. Alles wie gesagt nur dann, wenn hier keine Strassenbahn fahren darf, die auch in meinen Augen hier sinnvoller erscheint.
Irgendwo habe ich mal Scherenkonzept für den Spandauer Teil des 200 km-Planes gelesen. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass selbst eine komplette U-Bahnmaximallösung nicht so viel bringt wie erhofft. Die Busse könnten ja nicht komplett entfallen.Sicher, wer heute von der U7 in den südlichen M37er/137er umsteigt, kann weiterfahren. Wer heute von M37/137/337 in den M45er umsteigt, kann vielleicht mit der U2 durchfahren. Wer aber heute am Brunsbütteler Damm z.B. vom M32er in den M37er oder M45er umsteigt, der muss dann am Rathaus zur U-Bahn umsteigen. Man holt dort also auch neue Fahrgäste ran. Für den kurzen Verkehr innerhalb Spandaus braucht es aber keine U-Bahn, da genügen Busse und Straßenbahnen.
Sicher, das steht ausser Frage. Es wäre für mich nur halt die Option wenn man keine Strassenbahn in Spandau haben würde.
Innerspandauisch sehe ich auch eine Straßenbahn als sinnvoller an, wie u.a. in dem entsprechenden Vorschlag dargestellt. Aber wie schon mehrfach erwähnt: Auch die Verkehrsströme ins Berliner Zentrum sind hoch und würden durch die Verlängerung der U2, wie hier dargestellt, gut abgedeckt werden.
Sie werden aber nicht gut durch eine U-Bahn abgedeckt, die sich zwischen den zwei Ausfallstraßen windet und dabei auch noch der vorhandenen S-Bahn sehr nahe kommt.
Doch, werden sie. Nicht die Ausfallstraßen füllen die Züge, sondern die Wohngebäude 😉
Sie kommmt der S-Bahn nur im Bereich Stresow/Tiefwerder nahe, das ist deutlich weniger als eine Straßenbahn entlang der Heerstraße, welche fast im kompletten Bereich zwischen Pichelsberg und Zoo parallel zur S-Bahn verkehrt.
Glücklicherweise ist der aktuelle NVP da weitaus pragmatischer.
Ah ja.
Der sieht Parallelverkehre nicht als verboten an und bei S-Bahn versus Straßenbahn kann es auch kaum Parallelverkehr geben. Schon die Reiseweiten sind dafür doch zu unterschiedlich.
Hab ich ja auch nicht gesagt. Wollte nur deutlich machen, dass diese Thematik bei der U-Bahn noch viel geringer ausfällt und dein Argument damit hinfällig ist.
Ganz gewiss nicht. Die S-Bahn und die U-Bahn bedienen vom Zoo aus kommend beide das Messegelände, das Stadion etc. Bei Schnellbahnen sind die Korridore weiter gefasst.
@dieser Kommentar
Deine gesamte Argumentation beruht aber darauf.
Ich versuche es mal, du kannst mich aber mit deinen Ortskenntnissen aber auch gerne korrigieren, wenn andere Relationen eine Rolle spielen. Also nehmen wir mal als Startpunkt Heerstraße/Magistratsweg an. Die neue U2 hat 7 Haltestellen, 6,25 km, Fahrzeit ca. 11 min (siehe Beschreibung). Im Vergleich zur aktuellen Situation ist die U2-Verlängerung damit:
Dabei habe ich für den Busverkehr meist die optimalsten Zeiten (X49 statt M49) angenommen. Der M49 braucht noch mindestens weitere 5 min mehr. Die Busverbindung schließt auch viel weniger Menschen an, als die U2, die auch noch dem südöstlichen Spandau eine schnelle Verbindung zum Berliner Zentrum ermöglicht. Zudem kommen die im Berufsverkehr schon fest einzuplanenenden Staus und Verzögerungen, die den Busfahrplan mehr als eine Wunschvorstellung erscheinen lassen.
Eine Straßenbahn wird übrigens keine Beschleunigung sein, da Express-Straßenbahnen wenig sinnvoll sind. Daher werden sich die Fahrzeiten eher an dem M49 orientieren.
Letztendlich geht es ja primär auch nicht um die Fahrzeiten (diese sollen nur keine große Verschlechterung darstellen), sondern darum möglichst vielen Menschen schnellen und bequemen ÖPNV anzubieten. Und das wird mit dieser U2-Verlängerung getan.
Ansonsten bin jetzt auch nicht gewillt noch weiter zu diskutieren, anscheinend finden wir hier nicht so ganz zueinander, was ja auch okay ist. Du kannst ja deine Meinung haben, ich habe eine andere und dieser Vorschlag ist meiner Meinung nach es definitiv wert, in Erwägung gezogen zu werden.
Das stimmt doch gar nicht, siehe meine vorgeschlagene Linie 39.
Du rechnest ja nicht mal die zusätzlichen Fußwege zu deinem U-Bahnhof, denn Heerstr./Magistratsweg ist bei dir kein Bhf eingezeichnet. Und dann sind die Zeiten an Haaren herbeigezogen. Wie kommst du z.B. auf 34 Minuten zum Fehrbelliner Platz?
Natürlich wäre eine Straßenbahn eine Beschleunigung.
Nö, der ÖPNV muss die Ziele der Menschen erreichen. U-Bahnen sind kein Selbstzweck und füllen sich nicht nur durch ihre bloße Existenz, wie wir an der U4 sehen können.
Glücklicherweise wird so eine Idee nie ernsthaft in Erwägung gezogen werden. Sie negiert sämtliche Verkehrsbedürfnisse und ist baulich kaum umsetzbar.
Aber fast immer.
Stimmt, der Bahnhof sollte aber ein wenig weiter südlich liegen als eingezeichnet. Die südöstlichen Aufgänge sollten etwa an der Ecke Obstallee sein, also sogar noch weiter außerhalb als die Bushaltestelle Magistratsweg.
Wieso an den Haaren herbeigezogen? Ich habe alles in die DB Reiseauskunft eingegeben und für die U2 noch 11 min Ruhleben – Staaken hinzugerechnet. Für den Umstieg U2<->S9 habe ich die Zeiten wie dargestellt angenommen. Als gewählter Zeitraum diente ein Dienstagvormittag. Irgendwas falsch daran?
Zum M49 ja, aber nicht zum X49, den ich für deine Berechnungen angenommen habe.
Und meine U2 erreicht keine Menschen? Willst du das ernsthaft behaupten? Das dieser U4-Stummel keine Menschenmassen anzieht, ist ja kein Wunder.
Wahrscheinlich würde eine verlängerte U7 tatsächlich eher die Hauptverkehrsbedürfnisse Südspandaus abdecken. Aber ich finde es eine sinnvolle Alternative zu der Verlängerung der U2 anstelle der Führung zum Rathaus Spandau oder zu deiner Straßenbahn. Aber gut, wenn du anderer Meinung bist…
Intertrain, das sind ja gute Berechnungen, aber was bringt denn eine teure U-Bahn die dann nur gleich schnelle oder etwas schnellere Zeiten wie ein Bus erreicht?
Vor allem eins: Kapazität und Fahrplanstabilität.
Die Berechnung sollte vor allem dazu dienen zu beweisen, dass es hier nicht – wie behauptet – zu Fahrzeitverlängerungen kommt.
Und eine M49 als Straßenbahn wird auch nicht die Zeiten eines X49-Bus unterbieten können oder die Kapazität einer U-Bahn erreichen.
Die Kapazität einer U-Bahn wird dort aber nicht gebraucht und in Sachen Fahrplanstabilität ist die Berliner U-Bahn derzeit kein Vorbild. Natürlich kann man das Optimum annehmen, aber dann sollte man das auch bei der Straßenbahn tun. Wenn man dann noch die längeren Fußwege dazu rechnet, steht die U-Bahn auch nicht besser da.
Nicht? Ich denke, dass etwa ein Drittel des Bezirks Spandau mit der U2 nach Berlin fahren könnte. Je schneller und komfortabler desto größer wird das Einzugsgebiet.
Der Unterschied einer U-Bahn zur Straßenbahn ist nicht so groß wie zum Bus, aber auch diese unterliegt etwas mehr Einflüssen von außen (Falschparker, Unfälle mit Autos etc.).
Ein Drittel, wie kommst du auf die Zahl?
So groß ist etwa der Einzugsbereich der U2 innerhalb Spandaus inkl. dem dicht besiedelten Süden.
Spandau hat etwa 240000 Einwohner. Deine U2 erreicht nicht die Stadtteile Falkenhagenr Feld, Haselhorst, Siemenssatdt, Gatow, Kladow. Das sind mit 117000 Einwohner gut die Hälfte Spandau. Den Ortsteil Spandau berührst du zwar, aber dort leben kaum Menschen. Du erreichst vielleicht 4000 Einwohner. Kommen 36000 Menschen zu den nicht erreichten. Deine U-Bahn müsste also ganz Staaken und die komplette Wilhelmstadt abdecken. Das tut sie aber nicht. Deine U2 erreicht um die 50.000 Menschen und nicht mehr. Davon wollen aber nicht 50.000 Menschen in die Berliner Innenstadt. Neubauten werden dann auch noch in anderen Ortsteilen errichtet.
Schreib doch lieber, was sie erreicht, als was sie nicht erreicht. Aber gut, dann mache ich mir auch mal die Mühe, das möglichst objektiv aufzulisten. Zum Einzugsbereich gehören (inkl. Bus/Tram-Anschlüsse) die Ortsteile Kladow (16.000), Gatow 4.000) Staaken (70% von 45.000), Wilhelmstadt (70% von 41.000) Spandau (5% von 40.000) = ca. 83.000 Ew.
Und tada, das sind ziemlich genau ein Drittel. Man kann jetzt noch die ein oder andere Zahl ein wenig hin und herschieben, aber ich finde dies zeigt ganz gut, dass meine Einschätzung auf den ersten Blick das ziemlich getroffen hat und selbst wenn man von schlechteren Werten ausgeht, man kaum unter einem Viertel landen würde. Und diesem Anteil eine Verbindung ins Berliner Zentrum zu geben, könnte schon eine Verlängerung der U-Bahn rechtfertigen. Muss nicht, aber kann. Ich denke, die Ansichten sind jetzt aber auch ausreichend ausgetauscht, sofern nicht noch neue Aspekte zutage treten.
Du kannst doch nicht Buslinien mit zum Einzugsgebiet rechnen! Und dann nimmst du in Gatow und Kladow noch der Einfachheit halber alle Einwohner an.
Ja, ist ein wenig vereinfacht. Aber für die genannten ist die U2 meist der schnellste Weg in die Innenstadt. Natürlich ist immer auch das jeweilige genaue Ziel relevant für die Wahl des Verkehrsmittels, das gilt aber sowohl pro als auch kontra U2, so könnte z.B. die U2 auch für Fahrgäste aus dem Falkenhagener Feld interessant werden, wenn sie zu einem Zielpunkt entlang der U2 wollen. Daher habe ich dies mal vernachlässigt. Aber wie gesagt, man kann es drehen und wenden wie man will, vielleicht sind es nur 25% aber im Groben wird diese Annahme schon korrekt sein.
Kleiner Grundkurs in Sachen Berliner U-Bahn:
Höchstgeschwindigkeit im Kleinprofil (U2): 60 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Großprofil (U7): 70km/h
Damit ist ein Vergleich der Fahrzeiten unseriös.
Das macht einen Unterschied von 1,1 min, wenn der Zug durchgehend Höchstgeschwindigkeit fahren würde. Da er dies aber aufgrund des engen Haltestellenabstands kaum tut dürfte das maximal ne halbe Minute Unterschied machen. So exakt ist die Berechnung jetzt eh nicht.
Und das gleich als unseriös zu bezeichnen… Ich möchte dich schon bitten, ein wenig mehr auf deinen Umgangston zu achten.
Stimmt, es wären 11, Minuten. Nun schau dir aber mal deine Radien und die der U7 an. Deine Bahn hat stellenweise nichts mehr mit einer Schnellbahn zu tun.
Für mich sind solche Vergleiche unseriös, für dich fordere ich ja angeblich die 1:1-Umstellung von Buslinien auf Straßenbahnbetrieb. So unterschieldich kann die Wahrnehmung sein.
Engere Radien sind nur im Bereich Hökelstraße vorgesehen. Und auch die U7 kann zwischen Spandau Rathaus und Altstadt sicher nicht Vmax fahren. Meinetwegen kannst du noch ne Minute oben drauf legen, dann wären wir bei 12 min. Aber das macht den Kohl nicht fett.
Naja ich gebe offen und ehrlich zu, dass ich mir dessen nicht bewusst war, und dann kannst du mich freundlich darauf hinweisen, ohne dass gleich als unseriös zu bezeichnen.
Götelstraße. Und da sollen ja auch Häuser weichen. Sowas steigert die Akzeptanz einer U-Bahn ungemein. Übrigens wird die Durchfahrtshöhe der Schulenburgbrücke erhöht, rechne mal noch einmal nach. Das passt hinten und vorne nicht. Du musst durch die Bebaung (S-Bahntrasse, Hochhäuser) eh vor dem Güterbahnhof in den Untergrund. Das wird aber teuer, denn durch das sumpfige Gebiet dort stehen die Häsuer eh auf Pfählen (auch in der Wilhelmstadt westlich der Havel).
Na klar fährt die U7 da 70km/h, die Trasse ist ab Richard-Wagner-Platz bis Spandau sogar für 80km/h ausgelegt worden.
Sorry, die meinte ich.
Da soll nur eine Garage oder Lagergebäude weichen. Ich kenne die genauen Gegebenheiten nicht, aber dennoch sollte man mit einer 4%-Steigung die nötige Höhendifferenz mühelos bewältigen können.
Wieso sowieso in den Untergrund? Also es kommt darauf an, welche der Alternativen man wählt. Auf der Charlottenburger Chaussee könnte man gut als Hochbahn in Mittellage fahren. Die S-Bahn wird ebenerdig unterquert, ggf. mit veränderter Straßenlage. Zu prüfen wäre, ob man vielleicht sogar den Trog des alten Gütergleises unter der Ruhlebener Straße nutzen kann, ansonsten wieder weiter als Hochbahn. Bei der südlichen Variante müsste man wohl die alte Ruhlebener Straße in offener Bauweise untertunneln. Die Havel sollte man aber auf jeden Fall versuchen oberirdisch zu queren, weil das sonst die Kosten ganz schön in die Höhe treiben würde und ggf. das ganze Projekt unwirtschaftlich werden lässt.
Jut.
Das Gewerbegebiet westlich der Havel weicht gerade Stück für Stück Wohnbebauung.
Die Idee mit der Hochbahn mag ja bis vor die S-Bahn noch gehen, die ebenerdige Querung dagegen geht gar nicht. Der Güterbahnhof steht voll im Saft, da ist kein Platz. Ebenso ist das Gleis Richtung Südhafen täglich in Benutzung, das ginge also nicht und wäre auch kein Platz für zwei Gleise. Offene Bauweise geht auch nicht so einfach, denn dort steht das Grundwasser sehr hoch. Einfach Abpumpen kann man das Grundwasser auch nicht, weil dann die Pfähle der Hochhäuser faulen und die Häsuer dann abbruchreif sind. Hinter der Schluenburgbrücke (deren Durchfahrtshöhe ja noch größer wird), fällt das Gelände ab. Das passt also nicht. Da bleibt nur eine sehr teure unterirdische Havelquerung. Die Wirtschaftlichkeit wäre meiner Meinung nach eh nicht gegeben.
Dann wäre es um so wichtiger die entsprechenden Flächen freizuhalten. Sonst muss man sich nochmal eine andere Trassenführung überlegen.
Man könnte doch die südliche Fahrbahn im Bereich der S-Bahn-Unterquerung ein wenig nach Süden verschieben und hätte dann in der Mitte genug Platz für die U-Bahn? Auch auf den Park-/Busstreifen könnte man an der Stelle verzichten. Östlich der S-Bahn kann es ja gleich wieder hochgehen.
Dann wäre eine Unterquerung der Havel aber ja technisch noch weniger machbar?
Der Zug ist abgefahren.
Und wie soll man dort die Straße queren um z.B. zum Bus zu kommen? Und nein, eine Unterführung ist für die vielen alten Menschen dort keine Alternative.
Machbar schon, aber zu mit einem hohen Aufwand und Kosten.
Du willst aber jetzt nicht ernsthaft behaupten, dass es an einer Straßenquerung scheitern sollte? Ne Überführung mit Rampe, wäre z.B. eine Lösung wo die Bahn ebenerdig ist und ne Ampel dort wo die Bahn hoch fährt.
Verstehe aber trotzdem nicht warum ein Tunnel unter der Havel durch machbar wäre, einer in offener Bauweise aber nicht.
Doch, das will ich. Das passt einfach nicht ohne Tunnel.
Was ist denn daran nicht zu verstehen? Tunnel sind möglich, nur bedingt durch den Sumpf für sehr viel Geld und mit einem großen Aufwand beim Bau verbunden.
Wenn man schon etwas Leistungsfähiges in die Ecke verlängern möchte, warum nicht direkt die S-Bahn? Da hätte man doch die kürzesten Neubauabschnitte.
Irgendwie erwarte ich als nächstes für die Ecke einen vorgeschlagenen Transrapid. 😉
Halte ich in der vorgeschlagenen oberirdischen Form für eine eine recht massive Beeinträchtigung der Wald- und Seenlandschaft bzw. der Wohngebiete. Und daher für kaum durchsetzbar auch nicht für wünschenswert. Durchgehend unterirdisch wäre wiederum sehr teuer. Auch erreicht die U-Bahn mit Anbindung der nördlichen Wilhelmstadt mehr Anwohner bei nur minimal mehr Neubau-km. Daher wäre eine Verlängerung der U2 in meinen Augen besser.
Ja, die Zerschneidung müsste natürlich auf ein Mindestmaß begrenzt werden, aber in Anbetracht der geringeren Baukosten müsste man da einen Kompromiss finden. Die nördliche Wilhelmstadt ist halt auch wiederum sehr nahe am Bahnhof Spandau, von wo man Berlin sowieso schnell erreicht – insofern sehe ich da kein Erschließungsdefizit, wohl aber entlang der stark befahrenen Straße. Vorteil der S-Bahn-Lösung wäre außerdem, dass man die zentralen Halte der Kantstraße besser erreichen könnte und (jenseits vom Bhf Zoo) deutlich schneller wäre als mit einer U-Bahn.
Der Bereich ist ein wichtiges Landschaftsschutzgebiet bzw. teilweise sogar schon ein Naturschutzgebiet und ein Wasserschutzgebiet. Oberirdische Baumaßnahmen sind da nicht durchsetzbar.
Ja, das stimmt, insofern habe ich mal noch eine weitere Trassierungsmöglichkeit in meinem Vorschlag ergänzt, welches diesen Problemen aus dem Wege geht, dafür ein bisschen länger wird, aber auch noch deutlich kürzer als eine U-Bahn-Verlängerung. Außerdem wird die S-Bahn-Verbindung nochmals schneller.
Ich habe gerade das hier gefunden:
https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-der-u2-bis-haveleck-mit-
oberleitung/
Was gilt denn nun? Beides kann man ja nun nicht bauen.
Nee, nur eins von beiden, vollkommen korrekt, je nachdem, was sich letztendlich als sinnvoller herausstellt. Ist auch in der Beschreibung Bezug drauf genommen worden.