Beschreibung des Vorschlags
zu Alexanderplatz/Südkreuz
Die Verbindung Alexanderplatz – Südkreuz lässt wirklich zu wünschen übrig. Aktuell gibt es keine, geschweige denn schnelle schienengebundene Direktverbindung, obwohl diese enorm wichtig wäre, da somit die Knoten Potsdamer Platz und Hauptbahnnhof stark entlastet werden, da die Verbindung aus dem Umland/Süden Berlins Richtung Mitte schneller mit Umstieg in Südkreuz abzuwickeln wäre. Indirekt würde dies auch die U2 entlasten, welche schon jetzt zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz an ihre Kapazitätsgrenzen stößt.
Vorplanung U10/Probleme der Großprofil-U3
Ursprünglich war eine U10 geplant, welche Weißensee über die Knoten Alexanderplatz und Potsdamer Platz mit Schöneberg verbinden sollte. Mit Inbetriebnahme der Wannseebahn nach der Wende gab es zwischen Potsdamer Platz und Steglitz-Zehlendorf dann eine schnellere und kapazitätsstärkere Verbindung durch größere Fahrzeuge. Mit der S1, die heute übrigens schon alle 5 Minuten verkehrt, wäre ein Bau der U10 ab Potsdamer Platz zuhöchst unwirtschaftlich. Stattdessen entschied man sich den Ast Potsdamer Platz – Weißensee mittels einer neuen Strecke zum Nollendorfplatz mit der heutigen Kleinprofil-U1 zum Adenauerplatz zu einer neuen Großprofil-U3 zu verknüpfen. Den Ast zum Mexikoplatz übernähme dann die U1. Zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz gäbe es dann eine zweite, schnellere Direktverbindung, welche die U2 erheblich entlasten würde. Vor kurzem entschied man sich aber zwischen Potsdamer und Alexanderplatz eine Straßenbahnstrecke statt der U-Bahn zu bauen. Wenn diese gebaut wird, dann wird die U3 garantiert nicht mehr gebaut. Den Ast nach Weißensee würde die schon heute überlastete Straßenbahnlinie M4, welche schon heute alle 3 Minuten verkehrt, übernehmen.
Lösung
Ich schlage deswegen vor, die U10 wiederzubeleben, allerdings mit einer veränderten Führung im Kernbereich. Sie soll eine Achse zwischen Alexanderplatz uns Südkreuz bilden. Dazu wird die bestehende Infrastruktur im U5-Tunnel genutzt, wovon dann 2 Gleise abzweigen. Die Strecke führt ungefähr via Mühlendamm – Lindenstraße – Mehringdamm zum Südkreuz. Am Spittelmarkt besteht Umstieg zur U2. Am Halleschen Tor zur U1, und am Mehringdamm zur U6 und U7. Nach dem Südkreuz führt die Strecke parallel zur Ringbahn zur Bauvorleistung Innsbrucker Platz. Ab hier geht es weiter auf geplanter Strecke zum Rathaus Steglitz. Die weitere Strecke zur Drakestraße kann entfallen.
Betrieb
Linie U10
Weißensee¹ – Greifswalder Straße – Alexanderplatz² – Hallesches Tor – Mehringdamm – Südkreuz³ – Innsbrucker Platz – Rathaus Steglitz⁴
Mo- Fr HVZ ¹-⁴ T5, NVZ/Wochenende ¹-³ T5, ³-⁴ T10, Abends/Sonntagvormittag ¹-² T5, ²-⁴ T10
Konzept zur Entlastung der U2 zur HVZ
Grundsätzlich soll die U2 zur HVZ bis Theodor-Heuss-Platz alle 2/3/5 Minuten verkehren (gerundet 3⅓). Der Abschnitt bis Ruhleben verbleibt im betrieblich besseren T10 statt T8. Die U3 verkehrt dauerhaft alle 10 Minuten. Die U1 verkehrt zur HVZ bei Verlängerung am Kurfürstendamm alle 5 Minuten. Zur Verstärkung der U3 zur Uni, sowie zur U2 im kritischen Abschnitt verkehrt eine neue Linie U13 zwischen Krumme Lanke und Alexanderplatz. Sie vereint den südlichen Abschnitt der U3 mit dem zentralen Abschnitt der U2. Desweiteren möge diese Verbindung attraktiver sein, als mit der U3 nur nach Kreuzberg.
Im Ergebnis;
– Krumme Lanke – Nollendorfplatz: T5
– Nollendorfplatz – Alexanderplatz: T2/3
(Mit Umrüstung auf das Zugsicherungssystem CBTS sollten dichte Takte und Tunnelübergreifende U-Bahn-Linien möglich sein)
Ich finde es gerade sehr unübersichtlich herauszufinden, an welchen Stellen existierende Infrastruktur genutzt werden soll, und wo du eigene Gleise neben oder unter den bestehenden Anlagen planst. Ich denke die auf die entsprechenden Stellen, insbesondere Alexanderplatz, Mehringdamm und Rathaus Steglitz solltest du da nochmal genauer eingehen und jeweils einen Absatz zu diesen schreiben.
Wenn ich mich recht entsinne gibt es am Alexanderplatz bereits die entsprechende Vorleistung für die eigenen Gleise dieser Linie? Am Mehringdamm müsste hingegen umgebaut werden (was dort auch nicht das erste Mal wäre), und der Teil am Rathaus Steglitz war bereits in der ursprünglichen U10 so geplant, dass dort dann U9 und U10 auf den selben Gleisen fahren?
Nein, eigentlich nicht. Wenn man die OpenRailywayMap einblendet, dann ist erkennbar, dass nur an Stellen wo ich markiert habe, Gleise untergraben werden müssen.
Ja.
Nein. Beim Bau der U9 wurde ein doppelgeschossiger Tunnel gebaut, und immer auf der westlichen Seite von der U9 befahren. Das heißt jede der beiden Ebene hat separate Gleise für U9 und U10, welche in die gleiche Richtung fahren.
Ich hoffe dir ist klar, dass das trotzdem ein sehr ordentlicher Umbau ist? Ich bin zuversichtlich dass man das ohne große Sperrungen hinkriegt, aber komplett problemlos und „Standard“-Tunnelbau ist das definitiv nicht. Und dazu kommt dann der nötige Umbau der Verteileranlagen, damit man die neue Station überhaupt erreichen kann.
Gut zu wissen, das ist dann also wie an der Jungfernheide für die (früher?) geplante Verlängerung der U5. Da das aus der Zeichnung absolut nicht hervorgeht und auch OSM das als normalen Tunnel mit zwei Gleisen nebeneinander anzeigt wäre es sinnvoll das in der Beschreibung zu erwähnen. Nicht jeder kennt sich so gut mit der Berliner U-Bahn aus.
Der größte Vorteil der U10 gegenüber der S1 ist, dass das Gebiet um U Bülowstr/U Kurfürstenstr weit von einem S1-Bahnhof entfernt ist. Den gibst du auf – um dafür mehrere Kilometer parallel zur U6 zu fahren.
Von Steglitz nach Schöneberg zu fahren wäre, auch aus o. g. Gründen, mit U10 in der Regel deutlich praktischer als mit S1. Von Steglitz nach Südkreuz wiederum bringt die U10 überhaupt nichts. Denn in Schöneberg kann man gut zwischen S1 und S4x umsteigen – und in Südkreuz ist der Ringbahnsteig für das Erreichen der Fernbahn ohnehin schon genial gelegen.
Der Bahnhof Potsdamer Platz ist als Umsteigebahnhof sicherlich nicht überlastet. Man kann mit U2, 200, 300 und Nord-Süd-S-Bahn große Teile Mittes erreichen. Die Situation vor Ort verbesserst du doch gerade, indem du die U10, wie (einst) vorgesehen, über Kleistpark und Potsdamer Platz baust.
Und Fernbahn-Fahrgäste nehmen, aus Richtung Süden kommend, von Hauptbahnhof (tief) die U5 nach Alexanderplatz – der Umsteigeweg ist hier super.
Der Vorschlag wirkt anteilig noch etwas unfertig. Vor allem den Bereich Südkreuz-Hallesches Tor müsstest du noch vertiefen. Kritisch sehe ich insbesondere die Führung unmittelbar unter dem Kreuzbergdenkmal und die gesamte Passage Mehringdamm. Willst du die neue U-Bahn auf die Gleise der U6 schicken? Das würde ich wegen der Betriebsstabilität ablehnen.
Dann stellt sich die Frage nach der Zweckmäßigkeit:
1. Auf der Steglitzer Schloßstraße braucht es trotzdem noch eine Feinerschließung, du musst also trotz U-Bahn noch Busse/Trams fahren lassen. Parallel leidet die Anbindung nach Schöneberg, die den Steglitzern und Friedenauern wichtiger sein dürfte als die nach Kreuzberg und Mitte.
2. Der U-Südkreuz ist völlig ungeeignet, eine Verknüpfung mit dem Nahverkehr herzustellen. Allein der Umstieg zur Nord-Süd S-Bahn ist vertretbar, der ist aber von Süden kommend völlig uninteressant. Zur Ringbahn sind es (von den U-Bahnsteigsenden aus gemessen) über 100m, zu den Bussen 150m (Westseite) bzw. über 200m (Ostseite). Eine Anbindung von Südkreuz, was du als Hauptzweck des Vorschlags darstellst, geht fehl.
3. Was verbessert sich überhaupt? 30km/h Reisegeschwindigkeit angesetzt, braucht deine U-Bahn vom Südkreuz zum Alexanderplatz ca. 12 Minuten. Aktuell benötigt man ca. 18 Minuten mit irgendeiner Kombination aus Nord-Süd-S-Bahn/Nord-Süd-Fernbahn und Stadtbahn/U2/U5.
Das klingt jetzt nach einer durchaus erstrebenswerten Fahrzeitreduktion von 5 Minuten. Dabei gilt es aber zu bedenken, dass Südkreuz eigentlich kaum Ziel- und Quellverkehre abwickelt, sondern nur dem Umstieg dient. Gerade der Umsteig ist aber bei deinem Vorschlag einfach nicht attraktiv, sodass die reale Fahrzeitersparnis gegen null gehen dürfte.
Vielleicht (wobei ich das bezweifle) könnte sich dein Vorschlag auf 100 Jahre rentieren. Jedenfalls schafft er weniger Mehrwehrt, als alle anderen U-Bahn Ausbaupläne, die noch so in Berlin herumgeistern