Beschreibung des Vorschlags
zu Alexanderplatz/Südkreuz
Die Verbindung Alexanderplatz – Südkreuz lässt wirklich zu wünschen übrig. Aktuell gibt es keine, geschweige denn schnelle schienengebundene Direktverbindung, obwohl diese enorm wichtig wäre, da somit die Knoten Potsdamer Platz und Hauptbahnnhof stark entlastet werden, da die Verbindung aus dem Umland/Süden Berlins Richtung Mitte schneller mit Umstieg in Südkreuz abzuwickeln wäre. Indirekt würde dies auch die U2 entlasten, welche schon jetzt zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz an ihre Kapazitätsgrenzen stößt.
Vorplanung U10/Probleme der Großprofil-U3
Ursprünglich war eine U10 geplant, welche Weißensee über die Knoten Alexanderplatz und Potsdamer Platz mit Schöneberg verbinden sollte. Mit Inbetriebnahme der Wannseebahn nach der Wende gab es zwischen Potsdamer Platz und Steglitz-Zehlendorf dann eine schnellere und kapazitätsstärkere Verbindung durch größere Fahrzeuge. Mit der S1, die heute übrigens schon alle 5 Minuten verkehrt, wäre ein Bau der U10 ab Potsdamer Platz zuhöchst unwirtschaftlich. Stattdessen entschied man sich den Ast Potsdamer Platz – Weißensee mittels einer neuen Strecke zum Nollendorfplatz mit der heutigen Kleinprofil-U1 zum Adenauerplatz zu einer neuen Großprofil-U3 zu verknüpfen. Den Ast zum Mexikoplatz übernähme dann die U1. Zwischen Potsdamer Platz und Alexanderplatz gäbe es dann eine zweite, schnellere Direktverbindung, welche die U2 erheblich entlasten würde. Vor kurzem entschied man sich aber zwischen Potsdamer und Alexanderplatz eine Straßenbahnstrecke statt der U-Bahn zu bauen. Wenn diese gebaut wird, dann wird die U3 garantiert nicht mehr gebaut. Den Ast nach Weißensee würde die schon heute überlastete Straßenbahnlinie M4, welche schon heute alle 3 Minuten verkehrt, übernehmen.
Bauvorleistungen
Glücklicherweise gibt es für die U10 bereits Bauvorleistungen. Diese wären der Halt Innsbrucker Platz im Rohbau, sowie eigene Gleise im U5-Tunnel um und am Alexanderplatz. In Steglitz wurde ein Doppelstocktunnel gebaut. Die obere Ebene wird westlich von der U9, östlich von der U10 Richtung Steglitz gefahren. Bei der unteren Ebene ist es genauso, nur eben Richtung Wedding bzw. Weißensee.
Lösung
Ich schlage deswegen vor, die U10 wiederzubeleben, allerdings mit einer veränderten Führung im Kernbereich. Sie soll eine Achse zwischen Alexanderplatz uns Südkreuz bilden. Dazu wird die bestehende Infrastruktur im U5-Tunnel genutzt, wovon dann 2 Gleise abzweigen. Die Strecke führt ungefähr via Mühlendamm – Lindenstraße – Mehringdamm zum Südkreuz. Am Spittelmarkt besteht Umstieg zur U2. Am Halleschen Tor zur U1, und am Mehringdamm zur U6 und U7. Nach dem Südkreuz führt die Strecke parallel zur Ringbahn zur Bauvorleistung Innsbrucker Platz. Ab hier geht es weiter auf geplanter Strecke zum Rathaus Steglitz. Die weitere Strecke zur Drakestraße kann entfallen.
Betrieb
Linie U10
Weißensee¹ – Greifswalder Straße – Alexanderplatz² – Hallesches Tor – Mehringdamm – Südkreuz³ – Innsbrucker Platz – Rathaus Steglitz⁴
Mo- Fr HVZ ¹-⁴ T5, NVZ/Wochenende ¹-³ T5, ³-⁴ T10, Abends/Sonntagvormittag ¹-² T5, ²-⁴ T10
Konzept zur Entlastung der U2 zur HVZ
Grundsätzlich soll die U2 zur HVZ bis Theodor-Heuss-Platz alle 2/3/5 Minuten verkehren (gerundet 3⅓). Der Abschnitt bis Ruhleben verbleibt im betrieblich besseren T10 statt T8. Die U3 verkehrt dauerhaft alle 10 Minuten. Die U1 verkehrt zur HVZ bei Verlängerung am Kurfürstendamm alle 5 Minuten. Zur Verstärkung der U3 zur Uni, sowie zur U2 im kritischen Abschnitt verkehrt eine neue Linie U13 zwischen Krumme Lanke und Alexanderplatz. Sie vereint den südlichen Abschnitt der U3 mit dem zentralen Abschnitt der U2. Desweiteren möge diese Verbindung attraktiver sein, als mit der U3 nur nach Kreuzberg.
Im Ergebnis;
– Krumme Lanke – Nollendorfplatz: T5
– Nollendorfplatz – Alexanderplatz: T2/3
(Mit Umrüstung auf das Zugsicherungssystem CBTS sollten dichte Takte und Tunnelübergreifende U-Bahn-Linien möglich sein)
Ich finde es gerade sehr unübersichtlich herauszufinden, an welchen Stellen existierende Infrastruktur genutzt werden soll, und wo du eigene Gleise neben oder unter den bestehenden Anlagen planst. Ich denke die auf die entsprechenden Stellen, insbesondere Alexanderplatz, Mehringdamm und Rathaus Steglitz solltest du da nochmal genauer eingehen und jeweils einen Absatz zu diesen schreiben.
Wenn ich mich recht entsinne gibt es am Alexanderplatz bereits die entsprechende Vorleistung für die eigenen Gleise dieser Linie? Am Mehringdamm müsste hingegen umgebaut werden (was dort auch nicht das erste Mal wäre), und der Teil am Rathaus Steglitz war bereits in der ursprünglichen U10 so geplant, dass dort dann U9 und U10 auf den selben Gleisen fahren?
Nein, eigentlich nicht. Wenn man die OpenRailywayMap einblendet, dann ist erkennbar, dass nur an Stellen wo ich markiert habe, Gleise untergraben werden müssen.
Ja.
Nein. Beim Bau der U9 wurde ein doppelgeschossiger Tunnel gebaut, und immer auf der westlichen Seite von der U9 befahren. Das heißt jede der beiden Ebene hat separate Gleise für U9 und U10, welche in die gleiche Richtung fahren.
Ich hoffe dir ist klar, dass das trotzdem ein sehr ordentlicher Umbau ist? Ich bin zuversichtlich dass man das ohne große Sperrungen hinkriegt, aber komplett problemlos und „Standard“-Tunnelbau ist das definitiv nicht. Und dazu kommt dann der nötige Umbau der Verteileranlagen, damit man die neue Station überhaupt erreichen kann.
Gut zu wissen, das ist dann also wie an der Jungfernheide für die (früher?) geplante Verlängerung der U5. Da das aus der Zeichnung absolut nicht hervorgeht und auch OSM das als normalen Tunnel mit zwei Gleisen nebeneinander anzeigt wäre es sinnvoll das in der Beschreibung zu erwähnen. Nicht jeder kennt sich so gut mit der Berliner U-Bahn aus.
Soweit angepasst.
Der größte Vorteil der U10 gegenüber der S1 ist, dass das Gebiet um U Bülowstr/U Kurfürstenstr weit von einem S1-Bahnhof entfernt ist. Den gibst du auf – um dafür mehrere Kilometer parallel zur U6 zu fahren.
Von Steglitz nach Schöneberg zu fahren wäre, auch aus o. g. Gründen, mit U10 in der Regel deutlich praktischer als mit S1. Von Steglitz nach Südkreuz wiederum bringt die U10 überhaupt nichts. Denn in Schöneberg kann man gut zwischen S1 und S4x umsteigen – und in Südkreuz ist der Ringbahnsteig für das Erreichen der Fernbahn ohnehin schon genial gelegen.
Der Bahnhof Potsdamer Platz ist als Umsteigebahnhof sicherlich nicht überlastet. Man kann mit U2, 200, 300 und Nord-Süd-S-Bahn große Teile Mittes erreichen. Die Situation vor Ort verbesserst du doch gerade, indem du die U10, wie (einst) vorgesehen, über Kleistpark und Potsdamer Platz baust.
Und Fernbahn-Fahrgäste nehmen, aus Richtung Süden kommend, von Hauptbahnhof (tief) die U5 nach Alexanderplatz – der Umsteigeweg ist hier super.
Ich würde das nicht als Vorteil betrachten. Die Entfernung zum 2. Nord-Süd-Tunnel beträgt nicht mal einen Kilometer, von daher lohnt sich das absolut gar nicht, vorallem dass beide Achsen Potsdamer Platz mit Schöneberg verbinden.
1. Die U6 verkehrt zur Friedrichstraße und nach Wedding. Die U10 zum Alex und nach Weißensee. Unterschiedliche Funktionen zum einen. Zum anderen ist die U6 mit einem T3/3/4 die am Dichtesten getaktete U-Bahn-Linie Berlins, aber stößt trotzdem an ihre Kapazitätsgrenzen. Entlastung wäre hier also nicht ganz falsch. (Übrigens die S1 ist nicht überlastet. Mit dem Bau der 2. Nord-Süd-Achse sowie der Reaktivierung der Wannseebahn werden viele zusätzliche Kapazitäten bereitgestellt. Ähnliches gilt für die U6 aber nicht.)
Sicherlich geht da noch ein bisschen, aber in absehbarer Zeit, gerade auch wenn die 2. Nord-Süd-Achse fertiggestellt wird, wirds auch hier zu eng werden. Eine Alternative zwischen dem Süden und der Mitte wäre hier genau das richtige um zukunftsfähig zu bleiben.
Das dauert aber lange, und der Umsteigeweg ist garantiert nicht super! Man kommt vom Tiefbahnhof erst hoch, läuft dann 3 Minuten ins letzte Eck des Hauptbahnhofes, und geht wieder runter zur U5. Ich würde sagen der Umsteigeweg ist vergleichsweise miserabel.
Das ist wohl richtig.
Von U Kurfürstenstr/U Bülowstr läufst du ca 15 Minuten bis zu einer S1-Station. Was ist aber mit den Fahrgästen, die westlich der B1 wohnen? Sie laufen noch länger. Genau deswegen hätte die U10 ihre Daseinsberechtigung.
Kann man über U10 und S1 auch sagen – fahren nach Lichterfelde und Weißensee beziehungsweise Zehlendorf und Gesundbrunnen. Der entscheidende Unterschied ist aber, dass die alte U10 die große Schwachstelle der S1, die mangelnde Erschließung von Potsdamer, Haupt-, Rhein- und Schloßstraße, beheben würde. Sie führe dorthin, wo die Fahrgäste auch hinwollen, anstatt auf der Rückseite des Stadtraums. In deiner Version hingegen fährt die U10 über Gartenstadt Tempelhof, Victoriapark und Lindenstraße – tote Ecken. Hier reichen Busse vollkommen aus.
Die U6 hat als linienrein verkehrende Metrolinie naturgemäß deutlich mehr Spielraum für noch dichtere Takte als die S1. Oder soll der Nordring mit lauter Verstärkerzügen aus Richtung Steglitz zugeparkt werden? Und die U6 hat zwischen Gartenstadt Tempelhof und Mitte Süd/Kreuzberg Nordwest so oder so die deutlich attraktivere Route über Platz der Luftbrücke und Kochstraße.
Die U5-Verlängerung von Alex nach Hbf hat den Umsteigeknoten Potsdamer Platz bereits maßgeblich entlastet.
Großartig viel Mehrverkehr in Nord-Süd-Richtung wird es durch die City-S-Bahn nicht geben. Sowohl letztere als auch die Nord-Süd-Bahn dürften jeweils vier Zuggruppen beherbergen.
Außerdem würde die U10 am Potsdamer Platz sehr kurze Umsteigewege zu R- und S-Bahnen haben, ganz anders als die U2 heute. Ein weiteres Argument für die alte U10.
Gerade im Vergleich mit anderen Hauptbahnhöfen deutschland- und europaweit ist der Umsteigeweg doch sehr bequem. Steigst in Tiefbahnhof aus, von Bahnsteig eine Etage nach oben, läufst zum U5-Eingang (der Weg ist ebenerdig mit wenig Gedränge), eine Etage nach unten und schon bist du auf dem U5-Bahnsteig.
Wo soll der Umsteigeweg zwischen ICE und U-Bahn denn sonst besser sein? Höchstens in einigen NRW-Städten vielleicht. Versuch mal dagegen, in München Hbf von einem der Kopfbahnsteige zur U1/U2/U7/U8 zu gelangen. Oder in Hamburg Hbf von einem der Fernbahnsteige zur U1. Ich kritisiere aber, dass man U5 und City-S-Bahn nicht bahnsteiggleich im Richtungsbetrieb gebaut hat – hier hat man in der Tat Murks fabriziert.
Ich glaube wohl kaum das sich nur für Einwohner im 500-Meter-Umkreis eine U-Bahn parallel zur S1 lohnt.
In diesem Vorschlag geht es primär nicht um die Erschließung der Gebiete dazwischen, es geht um die Verbindung Schöneberg/Südkreuz – Kreuzberg – Alexanderplatz – Weißensee. Ich halte eine Führung über Potsdamer Platz immernoch für unwirtschaftlich, gerade auch die neu zu bauende Verbindung Potsdamer Platz – Alexanderplatz welche politisch praktisch tot ist. Man kann überlegen die U10 auch als Kleinprofil zu bauen, welche wenn die nötige Infrastruktur besteht, denn U2-Tunnel ab Alex mitbenutzt.
Ersteres habe ich nie bestritten, und natürlich wird die Nachfrage in Nord-Süd-Richtung mit dem Bau der zweiten Achse nicht explodieren, aber sie wird garantiert auch nicht auf ungefähr dem gleichen Niveau bleiben. Man baut die zweite Achse ja, um zukunftsfähig zu sein.
Würdest du sagen dass sich eine U-Bahn- Verbindung vom Alex Richtung Südkreuz und Kreuzberg-West nicht lohnt? Weil deine genaue Meinung dazu konnte ich nicht ausarbeiten, denn im Grunde genommen geht es in diesem Vorschlag ja darum.
Dieser 500-Meter-Umkreis ist dicht bebaut, generiert viel Zielverkehr und bietet attraktive Umsteigemöglichkeiten zu anderen U-Bahnlinien. Des Weiteren war die U10 (alt) natürlich für die Verbindungen wie Steglitz-Schöneberg, Friedenau-Mitte, Schöneberg-Prenzlauer Berg oder Weißensee-Tiergarten vorgesehen.
Dann wäre doch gerade die U10 über Potsdamer Platz genau die Lösung. Welcher Fahrgast steigt schon in Südkreuz aus, um über Viktoriapark herumzueiern, wenn er auch einfach bis Potsdamer Platz oder Hbf sitzen bleiben kann, um dort eine andere Linie zu nehmen. Deine U10 hingegen streift Mitte quasi nur. Die U10 (alt) wäre eine hochattraktivere West-Ost-Verbindung durch Mitte. Des Weiteren hätte sie auch in Stadtmitte bessere Umsteigemöglichkeiten zur U6 als die U2 heute. Die U10 (alt) wäre eine bessere U2.
Niemals. User EinBerliner erwähnte schon, dass dort bis auf Fernbahnhof und ein paar Büros wenig ist. Und wer von Südkreuz nach Kreuzberg oder Alex will, nimmt die Ringbahn bis Tempelhof und Hermannstr und steigt dort in die U-Bahn um. Die U10 könnte mit dieser Verbindung nur schwerlich mithalten – U6 und U8 haben im Gesamtpaket deutlich mehr attraktive Ziele, und der Ringbahnsteig ist in Südkreuz von den Fernbahnsteigen deutlich besser erreichbar als es dein U10-Bahnhof in Südkreuz realistisch sein könnte.
Um die Verbindung zwischen Kreuzberg und Alex zu verbessern, sollte man eine Buslinie durch die Alte Jakobstraße wieder einführen.
Der Vorschlag wirkt anteilig noch etwas unfertig. Vor allem den Bereich Südkreuz-Hallesches Tor müsstest du noch vertiefen. Kritisch sehe ich insbesondere die Führung unmittelbar unter dem Kreuzbergdenkmal und die gesamte Passage Mehringdamm. Willst du die neue U-Bahn auf die Gleise der U6 schicken? Das würde ich wegen der Betriebsstabilität ablehnen.
Dann stellt sich die Frage nach der Zweckmäßigkeit:
1. Auf der Steglitzer Schloßstraße braucht es trotzdem noch eine Feinerschließung, du musst also trotz U-Bahn noch Busse/Trams fahren lassen. Parallel leidet die Anbindung nach Schöneberg, die den Steglitzern und Friedenauern wichtiger sein dürfte als die nach Kreuzberg und Mitte.
2. Der U-Südkreuz ist völlig ungeeignet, eine Verknüpfung mit dem Nahverkehr herzustellen. Allein der Umstieg zur Nord-Süd S-Bahn ist vertretbar, der ist aber von Süden kommend völlig uninteressant. Zur Ringbahn sind es (von den U-Bahnsteigsenden aus gemessen) über 100m, zu den Bussen 150m (Westseite) bzw. über 200m (Ostseite). Eine Anbindung von Südkreuz, was du als Hauptzweck des Vorschlags darstellst, geht fehl.
3. Was verbessert sich überhaupt? 30km/h Reisegeschwindigkeit angesetzt, braucht deine U-Bahn vom Südkreuz zum Alexanderplatz ca. 12 Minuten. Aktuell benötigt man ca. 18 Minuten mit irgendeiner Kombination aus Nord-Süd-S-Bahn/Nord-Süd-Fernbahn und Stadtbahn/U2/U5.
Das klingt jetzt nach einer durchaus erstrebenswerten Fahrzeitreduktion von 5 Minuten. Dabei gilt es aber zu bedenken, dass Südkreuz eigentlich kaum Ziel- und Quellverkehre abwickelt, sondern nur dem Umstieg dient. Gerade der Umsteig ist aber bei deinem Vorschlag einfach nicht attraktiv, sodass die reale Fahrzeitersparnis gegen null gehen dürfte.
Vielleicht (wobei ich das bezweifle) könnte sich dein Vorschlag auf 100 Jahre rentieren. Jedenfalls schafft er weniger Mehrwehrt, als alle anderen U-Bahn Ausbaupläne, die noch so in Berlin herumgeistern
Vielleicht ist die Lage meines Bahnhofes eher ungünstig, das kann man noch optimieren. Aber 1. Die Fahrzeit wird verkürzt, 2. Gegenüber der Verbindung mit der U5 ist diese Achse viel schneller, 3. Die U2 ist schon praktisch überlastet, und dient vorallem auch nicht dem alleinigen Zweck der Verbindung des Alex mit dem Potsdamer Platz. Auf die U2 sollte man sich deswegen eher nicht stützen.
Ich bezweifle sehr stark dass sich eine U-Bahn parallel zur S1 lohnt. Die Planungen der U10 wurden ja nicht ohne Grund auf Eis gelegt.
Nein!? Wie kommst du darauf?
Dan tu das bitte. Ich hielte eine Führung durch die Schöneberger Linse für denkbar.
Mit deinem jetzigen Vorschlag wird die Fahrzeitersparnis aber restlos durch den Umstieg aufgefressen. Einzig der Umstieg zur S2/25/26 ist vergleichsweise günstig, genau da besteht aber kaum potential. Südkreuz hat kaum Quellverkehr. Niemand, der in de S-Bahn sitzt, wird am Südkreuz umsteigen, wenn der Umstieg am Brandenburger Tor bequemer und schneller ist.
Du lässt sie doch aber genau parallel fahren? Meine Aussage ist, dass es weiterhin parallelen Busverkehr auf der B1 braucht, zur Feinerschließung und für die Verbindungen Steglitz/Friedenau – Schöneberg/Tiergarten. Diese (in meinen Augen wichtigere Verbindung) leidet darunter, dass die Hauptverkehrslast nun von der U-Bahn übernommen werden soll, die anderswo hinfährt.
Dann bitte erkläre, wie du planst, am Mehringdamm drei U-Bahnen an getrennten Bahnsteigkanten halten zu lassen. Die Zeichnung ist nicht sehr aufschlussreich.
Blende die OpenRailwayMap ein, und du siehst das die Tunnel nicht kollidieren. Natürlich wäre auch ein Umbau (kein Fundamentalumbau) nötig.
Auf jeden Fall nicht mehr heute Abend. Warscheinlich morgen noch. Aber durch die Rote Linse durch macht ja die Anbindung des Südkreuzes schwer möglich! Und zum Südkreuz, natürlich bleibt dieser ein reiner Umstiegsbahnhof. Aber man hat von diesem Umstiegsbahnhof eine Direktverbindung nach Mitte Kreuzberg und weiter. Ich denke, dies würde andere Knoten stark entlasten. Am Ende muss man aber abwägen, ob eine Führung via Südkreuz oder Potsdamer Platz mehr Potenzial hat, was denkst du?
Zwei zusätzliche Bahnsteigkanten halte ich schon für fundamental. Jedenfalls würde ich mich über eine Zeichnung freuen, die bei größeren Bahnhofsumbauten auch die Bahnsteige anzeigt.
Ich bin mal gespannt.
Weder noch. Die U10 kann die Feinerschließung, die es auf der B1 braucht, schlicht nicht gewährleisten. Da führen trotzdem noch lauter Busse runter, das kann es ja nicht bringen. Vor allem, weil für weitere Strecken die S1 zur Verfügung steht. Das bessere Verkehrsmittel ist hier die Tram.
Ich bin für den Bau der Großprofil U3 zwischen (Falkenberg) – Weißensee – Alex – Potsdamer – Lützowplatz – Ku’Damm – Halensee – Roseneck. Dort gibt es bis dato keine Leistungsstarken Verkehrsmittel, gleichzeitig würde die Stadtbahn als Verbindung zwischen City West und City Ost entlastet. Ich habe da auch mal einen verwandten Vorschlag gemacht.
Das kriegt man ohne langfristige große Sperrungen hin. Für den Bau der 2 Bahnsteige muss nicht der gesamte Bahnhof Mehringdamm komplett umgebaut werden.
Es war eigentlich nur den Halt Südkreuz etwas nach Süden zu verschwenken um die Umsteigewege zu verkürzen
Vor allem gibt es weitere Bauvorleistungen für die geplante U10, die Du gar nicht angesprochen hast.
Der nördliche Startpunkt sollte nämlich nicht der Weißensee, sondern der S-Bahnhof Hohenschönhausen sein. Dann eine (H) im Bereich „Falkenberger Straße/Wittlicher Straße“ nordöstlich des Weißensees zur Anbindung eines Wohngebietes und diverser Schulen. Weiter ab der (H)“Weißensee“ über die Greifswalder Straße bis zum Alexanderplatz, wo bereits ein kompletter Bahnsteig aus den 1920-er Jahren als Vorleistung liegt. Der nächste Bahnhof „Rotes Rathaus“ wurde ebenfalls bereits als Vorleistung mit der U5 gebaut. Unter dem U5-Bahnhof liegt in einer unteren Ebene eine viergleisige Abstellanlage, welche ohne weiteres zu einem Bahnhof ausgebaut werden könnte. Weiter über den „Marian-Gräfin-Donhoff-Platz“ unter der Leipziger Straße östlich der U2-Haltestelle „Spittelmarkt“. Aber dann natürlich nicht nach Süden über „Hallesches Tor/Mehringdamm“, sondern unter der Leipziger Straße (Kreuzung mit der U6) zum Leipziger Platz. Dort liegt oberhalb der S-Bahn am Südende der Station „Potsdamer Platz“ bereits ein kompletter Bahnhof im Rohbau, der momentan als Raum für so Art von „Event-Locations“ genutzt wird. Die Vorleistung ist am Südende des Potsdamer Platzes deutlich von der S-Bahn aus zu erkennen, da dort die Tunneldecke heruntergezogen ist. Östlich des Potsdamer Platzes liegt ein weiteres knapp 200m langes Tunnelstück unter der Potsdamer Straße bis hinter dem Nord-Süd-Autotunnel, um diesen Bereich später nicht nochmals wieder aufzugraben bzw. teilweise abreißen zu müssen. Weiter über „Kurfürstenstraße“ (U1-keinerlei Vorleistungen) unter der (H) „Kleistpark“(U7), wo bereits ein weiteres Bahnhofsfragment (in der Breite der darüberliegenden Haltestelle mit Fußgängergeschoss, also ca. 60m) liegt. Diese Haltestelle ließe sich vom Mehringdamm auch gar nicht erreichen, da natürlich in Nord-Süd-Richtung unter der „Hauptstraße“ errichtet. Eine dort geplante Straßenbahn (vom „Hackeschen Markt“ bzw. „Alexanderplatz“ Richtung Steglitz) würde meiner Meinung nach ebenfalls einfach keinen Sinn ergeben, denn diese wäre aufgrund der Behinderung durch den starken Autoverkehr weitgehend witzlos. Ich bin zwar durchaus offen für weitere Straßenbahnlinien auch im ehemaligen Westen von Berlin, aber dann doch bitte dort wo diese auch Sinn ergeben, z.B. zur Feinerschließung von Wohngebieten im Anschluss an die U- und S-Bahn, also eher in den Außenbezirken. Ab Schöneberg ist die weitere Führung Richtung Steglitz mit den vorhandenen Rohbauten am Innsbrucker Platz unter der Stadtautobahn und dem Doppelstocktunnel unter Steglitz korrekt, bloß Deine Führung über „Südkreuz“ dorthin wäre der absolute Quatsch. Wenn die U10 wirklich kommen sollte, könnte man die U9 auch gleich mit der S-Bahn verbinden, denn unter dem S-Bahnhof Steglitz liegt bereits ein kompletter U-Bahnhof im Rohbau. Dieser wurde beim Bau der S-Bahn in den 1990-er Jahren gleich mit errichtet. Weiter stimmen die Bauvorleistungen hinter Steglitz auch nicht mit Deiner Zeichnung überein, denn die momentan von der U9 genutzte Abstellanlage (später U10) befindet sich nördlich der Bahnanlagen unter der Fronhoferstraße bis zur Kreuzung mit „Am Bäkequell“. Auch die weitere (geplante) U10-Führung unter dem Mehringdamm über Kirche Lichterfelde bis zur Kreuzung mit der Drakestraße würde Sinn ergeben, um die dort stark ausgelasteten – und durch den Autostau behinderten – Buslinien teilweise zu ersetzen bzw. zu entlasten.
In der Gartenstadt Neu-Tempelhof ist das wichtigste Ziel das Krankenhaus., daher sollte dort ein Haltepunkt liegen. Ein Verlauf unter Methfesselstr. und W.-Voß-Damm führte zum zentralen A.-Scheidt-Platz, und auch zu einer umsteigefreundlicheren Lage am Südkreuz.