Beschreibung des Vorschlags
Einleitung:
Die Strecken in Berlin (Stadtbahn, Lehrter Bahn und Nord-Süd-Fernbahn) sind sehr stark befahren und größtenteils sogar überlastet, worunter v.a. Pendler (aus dem Umland) leiden müssen, weil die Regios und Fernverkehrszüge gerne mal Verspätungen einfangen und sich gegenseitig ausbremsen.
Im Rahmen des Projektes i2030 (Länder Berlin und Brandenburg + VBB) sind zwar mehrere Wiederaufbauten alter Strecken (Stammbahn, Siemensbahn und Heidekrautbahn) und infrastrukturelle Ausbauten (z.B. Verlängerung von Bahnsteigen für den RE1) vorgesehen. Allerdings wird im sogenannten Korridor Süd-West (Potsdamer Stammbahn+ / S25 Süd) sowie dem D-Takt nur das Teilstück zwischen Südkreuz und Ostkreuz berücksichtigt, die Teilabschnitte Spandau / Jungfernheide – Südkreuz und Neukölln – Schöneweide finden hingegen keine Berücksichtigung.
Dies ist jedoch kontraproduktiv, da sämtliche Zulaufstrecken auf Berlin Anschluss an die Fernbahngleise der Ringbahn haben, und der Südring als heute (nahezu) ungenutzte Strecke eine beträchtliche Entlastung bieten könnte.
Zudem ist der Berliner Süden nicht von allen Himmelsrichtungen aus schnell angeschlossen, sodass auf dem Südring gleich mehrere Angebotsdefizite bestehen:
- So gibt es auf dem Südring kaum schnelle Verbindungen oder Regionalbahnhöfe, obwohl die Fernbahngleise auf dem Südring zum größten Teil schon vorhanden sind. Einziges Verkehrsmittel entlang des Südrings ist die S-Bahn.
- Von allen Regionalbahnhöfen liegt das Südkreuz am zentralsten gelegen. Dort besteht Anschluss an den Regionalverkehr, ersteres sogar an den Fernverkehr. Dort lassen sich Expressverbindungen in alle möglichen Richtungen erreichen, u.a. zum Hauptbahnhof oder zum BER.
- Eher am Rande des Südrings liegt das Ostkreuz mit Anschlüssen in Richtung Strausberg, Frankfurt (Oder) und Cottbus. Jedoch erfordert dies einen Vor-/Nachlauf per S41 / S42 (Ringbahn), wodurch die Fahrt aufgrund der Lage des Ostkreuzes mal länger dauern kann.
- Ebenfalls am Rande liegt das Westkreuz (Umsteigeknoten für S-Bahnen), wo sich zumindest die S-Bahnlinien Richtung Stadtbahn, Spandau, Potsdam und Wannsee erreichen lassen.
Mit den Vorhaben des D-Takts und i2030 werden zumindest folgende Probleme beseitigt:
- Neukölln wird schneller an das Südkreuz (im Westen) und das Ostkreuz (im Nordosten) angeschlossen.
- Es gibt zumindest eine Expressverbindung zwischen Süd- und Ostkreuz.
Demgegenüber bleiben jedoch einige Probleme bestehen, die entweder direkt oder indirekt Berlin betreffen:
- Im Zulauf auf Spandau und Gesundbrunnen müssen Fahrgäste weiterhin auf die S41 / S42 oder/und die U-Bahnen setzen, da die Lücke zwischen Jungfernheide / Spandau und Südkreuz nicht geschlossen wird.
- Die Berliner Fernbahnstrecken (Stadtbahn, Lehrter Bahn, Nord-Süd-Fernbahn) bleiben trotz Reaktivierung alter Strecken hochfrequentiert und sollen künftig sogar noch stärker befahren werden, wodurch sie weiterhin als überlastete Schienenwege gelten dürften.
Daher schlage ich vor, die Fernbahngleise am Südring für den Personenverkehr zu reaktivieren und entsprechend auszubauen. Dabei habe ich mich teilweise von dieser Idee inspirieren lassen.
Zu den einzelnen Maßnahmen:
Zweigleisiger Ausbau der Verbindungskurve bei Westend:
Bei Westend gibt es bereits eine Verbindungskurve zur Lehrter Bahn, und das in beide Richtungen der letztgenannten Strecke – in Richtung Spandau ist diese eingleisig ausgebaut, in Richtung Jungfernheide / Gesundbrunnen sogar zweigleisig. Damit der Südring mehr Verkehr aus Spandau aufnehmen kann, sollte auch das Stück nach Westen zweigleisig ausgebaut werden, wobei das zusätzliche Gleis – zur Verhinderung niveaugleicher Kreuzungen – im Bereich der Lehrter Bahn untertunnelt werden soll.
Zweiter Fernbahnsteig an der Jungfernheide:
Der Bahnhof Jungfernheide ist schon heute ein Regionalbahnhof, jedoch gibt es an den Ringbahngleisen keinen Bahnsteig. Hier ist daher ein Mittelbahnsteig vorzusehen, wofür das südlichere Ringbahngleis um einige Meter verlegt werden soll, während der Zugang mit Aufzügen und Treppen (nicht eingezeichnet) ausgestattet wird.
Regionalbahnhof Westkreuz (optional):
Eigentlich ist das nicht meine Idee, denn den Ausbau des Westkreuzes zum Regionalbahnhof hatten ursprünglich Daniel Nieveling und Tramfreund94 vorgeschlagen. Diese Maßnahme sieht lediglich einen zusätzlichen Mittelbahnsteig auf dem Südring vor, eine Erweiterung auf die restlichen Fernbahnstrecken (wie in beiden Vorschlägen erstellt) wäre jedoch durchaus möglich und sinnvoll.
Dafür soll das westliche Gleis um einige Meter nach Westen verlegt werden, während alle Zugänge mit Aufzügen und Treppen (nicht eingezeichnet) ausgestattet werden.
Regionalbahnhöfe am Bundesplatz (optional) und in Neukölln:
Ebenso wie das Westkreuz sind der Bundesplatz und Neukölln reine S-Bahnhöfe, wobei hier Anschluss an die U9 (Bundesplatz) bzw. U7 (Neukölln) besteht. An beiden Stationen soll jeweils ein Mittelbahnsteig errichtet werden, welcher von der Bundesallee (Bundesplatz) bzw. der Karl-Marx-Straße (Neukölln) barrierefrei erreicht werden soll.
Am Bundesplatz muss hierfür das südlichere Gleis verlegt und die Varziner Straße (mitsamt des Varziner Platzes) verschmälert werden, in Neukölln fällt hingegen ein Gleis weg.
Fernbahnsteig am Südkreuz:
Das Südkreuz besitzt nur auf den S-Bahngleisen und der Nord-Süd-Fernbahn Bahnsteige, auf den Fernbahngleisen des Südrings sind diese nicht gegeben. Damit auch auf dem Südring ein Mittelbahnsteig gebaut werden kann, muss das südlichere Ringbahngleis weiter nach Süden verlegt werden. Dieser Bahnsteig soll im Gegensatz zu anderen Bahnhöfen länger ausfallen, um auch Fernzüge aufzunehmen, und Zugänge mittels Aufzügen und Treppen erhalten.
Zweigleisiger Ausbau zwischen Tempelhof und Baumschulenweg / Treptower Park + Wiederaufbau des Astes zum Treptower Park:
Große Teile des Abschnitts Tempelhof – Baumschulenweg / Treptower Park weisen nur ein Fernbahngleis auf, der Ast zum Treptower Park ist z.T. sogar nicht mehr vorhanden. Da im Rahmen des D-Takts alle 30 Minuten ein Regio zwischen Südkreuz und Ostkreuz fahren soll, dürfte dieser Abschnitt zu einem weiteren Flaschenhals werden.
Damit dieser Fall nicht eintrifft, soll der gesamte Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden.
Der Ast zum Treptower Park soll wiederaufgebaut werden, indem ein Überwerfungsbauwerk über die bestehende Strecke gebaut wird, wodurch niveaufreie Einfädelungen möglich werden.
Elektrifizierung:
Große Teile des Südrings sind noch nicht elektrifiziert, die Anschlussstrecken hingegen schon. Damit auch auf dem Südring elektrische, umweltfreundliche Züge fahren können, muss die Gesamtstrecke elektrifiziert werden.
Mögliches Betriebskonzept:
Der Südring soll primär die Lehrter Bahn (v.a. der Abschnitt Spandau – Gesundbrunnen) und die Stadtbahn, sekundär auch die Nord-Süd-Fernbahn entlasten. Daher sollen Teile des Bestandsverkehrs und zusätzlichen Verkehrs (durch den D-Takt) nicht mehr diese Strecken befahren, sondern den Südring.
Ich habe mir überlegt, dass folgende Linien auf den Südring verkehren können:
- RE auf der Ringbahn (von Baum) (T20)
- RE6 Wittenberge – Velten – Hennigsdorf – Spandau – Westkreuz – Bundesplatz – Südkreuz – Neukölln – Schöneweide (T60)
- RB … – Zehlendorf – Südkreuz – Neukölln – Ostkreuz – Lichtenberg (T30 Lichtenberg – Zehlendorf, weiter im T60)
- RE (… -) Nauen – Spandau – Westkreuz – Bundesplatz – Südkreuz – Neukölln – Schöneweide – Königs Wusterhausen (evtl. als Umverlagerung des RE2) (T30/60)
- evtl. RB12 / RB25 / RB26 … – Lichtenberg – Ostkreuz – Neukölln – Südkreuz (insgesamt 3 Züge/h)
- ICE/IC Brandenburg – Potsdam – Wannsee – Südkreuz (- Cottbus) (einzelne Züge)
Vorteile/Chancen:
Es sprechen gleich mehrere Punkte für die Reaktivierung des ganzen Südrings:
- Der Berliner Süden wird deutlich besser angeschlossen, da dieser auch in Ost-West-Richtung Expressverbindungen erhält und zwei Stationen zu Regionalbahnhöfe aufgewertet werden. Es entstehen z.B. Direktverbindungen nach Potsdam, Spandau, Wannsee und weitere Teile von Berlin ABC.
- Vor allem die Stadtbahn und die Lehrter Bahn werden erheblich entlastet, da weniger Züge auf ihnen fahren.
- Viele Pendler kommen deutlich schneller von A nach B. Durch die zahlreichen und häufigen Umsteigemöglichkeiten, u.a. in Richtung Berlin-Mitte und City West, verlängern sich die Reisezeiten nur unwesentlich.
- Es gibt zahlreiche Umsteigemöglichkeiten entlang des Südrings: Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln und Ostkreuz.
- Die Strecke ist bereits zum größten Teil vorhanden und bedarf lediglich wenige, verhältnismäßig einfache Maßnahmen. Daher wäre eine Reaktivierung relativ kostengünstig und schnell umzusetzen.
- Das Angebot wird für alle neuen Regionalhalte am Südring (Westkreuz, Bundesplatz, Südkreuz, Neukölln) um bis zu 7-11 Züge/h verdichtet, womit die S41 / S42 entlastet werden kann.
Nachteile/Probleme:
Es gibt auch einige Nachteile, die mit diesem Vorschlag verbunden sind:
- Durch die deutlich veränderten Linienwege in Berlin dürften einige Umstiege mehr erforderlich werden, wodurch einige S- und U-Bahnen, z.T. aber auch Regios eine deutlich höhere Auslastung erfahren.
- Bei einigen Linien dürfte sich der Fahrgastzuwachs gravierend auswirken, da sie ohnehin sehr stark nachgefragt sind und deren Takte auf längere Sicht verdichtet werden sollen (z.B. U7 und U9).
- Der Südring liegt stark abseits von den Innenstädten entfernt, sodass der Fernverkehr nur schwer verändert werden kann.
- Durch das dichte Angebot dürfte eine weitere überlastete Achse im Raum Berlin entstehen, hier könnte man evtl. das Betriebskonzept überarbeiten.
- Es müssen viele Bäume gefällt und einige Straßen/Plätze verschmälert werden.
EDIT:
- Regionalbahnsteige wurden verlängert.
- Baumaßnahmen am Bundesplatz und am Westkreuz sind kenntlicher eingezeichnet.
- Bundesplatz und Westkreuz als optionale Regionalbahnhöfe.
Was soll denn z.B. am Bundesplatz abgerissen werden um Platz für den Bahnsteig zu schaffen?
Dass der Vorschlag eine ganze Reihe an Bäumen kostet und z.T. städtebauliche Veränderungen erfordert, sollte sich von selbst erklären.
Was soll denn z.B. am Bundesplatz abgerissen werden um Platz für den Bahnsteig zu schaffen?
Zum Problem mit den ganzen Bahnsteigen: Es sind Mittelbahnsteige vorgesehen, wie sie schon auf der S41 / S42 herrschen. Die Gleise sind jedoch so gelegt, dass nur ein Außenbahnsteig möglich ist, zudem ist der Bahndamm nicht breit genug. Damit beide Problemfelder beseitigt werden, soll der Bahndamm im Bereich einzelner Bahnhöfe verbreitert werden, um das betreffende Gleis zu verschieben.
An der Jungfernheide sollte der Platz ausreichen, ohne dass Enteignungen ins Spiel kommen. Am Bundesplatz müsste lediglich der BundeSMarkt geschlossen werden, während das Südkreuz mit dem Hildegard-Knef-Platz da schon wesentlich problematischer ist: Da dort Teilflächen (Busbahnhof, Hildegard-Knef-Platz) liegen, müssen entsprechend neue Pfeiler gebaut und einige Bäume gefällt werden. In Neukölln fallen lediglich Gleise weg, wobei ein Gleispaar an einem Mittelbahnsteig liegt – sonst ändert sich dort nur wenig.
Zwischen Südkreuz und Ostkreuz ist eine Reaktivierung des Südrings sowieso geplant, doch auch hier bleiben einige Details offen (z.B. die Verbindungskurve am Treptower Park). Zwischen Tempelhof und Treptower Park / Baumschulenweg ist – wenn man OSM und Google Maps trauen kann – genug Platz für das zweite Gleis, wobei zwischen Hermannstraße und Neukölln bereits sehr viele Gleise liegen.
Fazit: Es wird zwar viele Fällungen geben und auch Grünflächen gehen leider verloren, dafür ist der Nutzen dieses Vorschlags meines Erachtens nach größer als die entstehenden Kosten. Um eine Enteignung müssen außerdem nur die wenigsten fürchten.
Du warst noch nie vor Ort? Ansonsten wüsstest du um die Schwierigkeiten.
Du solltest beachten, daß Regionalbahnhöfe länger als S-Bahnhöfe sind. Du müsstest am Bundesplatz wesentlich mehr machen.
Am Westkreuz ist überhaupt kein Platz für einen Regionalbahnhof, zumal dort auch keine Regionalzüge in Ost-West-Richtung halten.
Um die Kapazität sinnvoll nutzen zu können, müsste man den Abschnitt Spandau – Westend noch (mindestens) dreigleisig ausbauen. Dazu böte sich natürlich eine Mitnutzung des heutigen Gütergleises an, was entsprechend ertüchtigt werden müsste. Paar neue Weichenverbindungen bräuchtest du sicher auch noch, und den neuen Bahnsteig braucht’s in Spandau sowieso. Ansonsten schickst du halt Züge über die Ringbahn, die genauso gut zum Hbf könnten.
Ansonsten schickst du halt Züge über die Ringbahn, die genauso gut zum Hbf könnten.
Sowohl der Nord-Süd-Tunnel als auch die Stadtbahn sind überlastete Schienenwege, während die Bahnstrecken nach Berlin teilweise noch Kapazitäten haben.
Durch diesen Vorschlag können also zusätzliche Züge aus dem Umland nach Berlin fahren, ohne den Hauptbahnhof weiter zu verstopfen.
Du hast aber völlig recht: Auf der Strecke nach Spandau gibt es ebenfalls keinen Spielraum für zusätzliche Züge, dort kommt man ohne Ausbau nicht weiter.
Sowohl der Nord-Süd-Tunnel als auch die Stadtbahn sind überlastete Schienenwege, während die Bahnstrecken nach Berlin teilweise noch Kapazitäten haben.
Nicht so wirklich. Wie schon erkannt, müsste die Hamburg-Lehrter Bahn vielgleisig ausgebaut werden. Ein Zulauf über den Nordring ist nur schwer möglich, da dieser seine zwei Gleise eigentlich für den Zulauf zum Lehrter Bahnhof zur Verfügung stellen müsste und die Stettiner Bahn nicht gerade ungenutzt ist. Insofern bleibt als Zulauf von Norden/Westen für den Südring nur noch die Wetzlarer Bahn. Die hat zwar Kapazitäten, aber wenn die Stammbahn reaktiviert wird, gibt es keinen vernünftigen Grund, planmäßig von Potsdam über Grunewald nach Südkreuz zu fahren.
Versteh mich nicht falsch, ich halte die Elektrifizierung des Südringes zur Schaffung von Alternativrouten durchaus für sinnvoll (auch wenn es wegen des Lärmschutzes teuer wird), aber eine fahrplanmäßige Nutzung macht nur dann Sinn, wenn die Zulaufstrecken entsprechend ausgebaut wurden. Und uns fehlen schon für die dringenderen Projekte die Ingenieure.
Um die Kapazität sinnvoll nutzen zu können, müsste man den Abschnitt Spandau – Westend noch (mindestens) dreigleisig ausbauen. Dazu böte sich natürlich eine Mitnutzung des heutigen Gütergleises an, was entsprechend ertüchtigt werden müsste.
Zwischen Spandau und dem Fürstenbrunner Weg ist die Strecke schon dreigleisig ausgebaut, das weitere Stück bis Westend nicht. Ich habe einen zweigleisigen Ausbau einkalkuliert, da der Südring derzeit kaum befahren wird und dieser bereits heute nur zwei Gleise aufweist – lediglich östlich von Tempelhof schwankt die Anzahl zwischen einem und mehreren Gleisen. Da die Kette nur so stark wie das schwächste Glied ist (hier: weitere Gleise aus kurzen Abschnitten machen kaum Sinn) und der Fernverkehr nur minimal schneller als ein Regio wäre (letzterer hält nur 3 Male öfter), denke ich, dass ein Gleispaar ausreichend ist.
Der Platz scheint laut Satellitenbilder jedoch zuzulassen, dass zumindest der Bereich Westend sowie die Abschnitte Paulsborner Brücke – AK Schmargendorf, Schmargendorfer Brücke – Handjerystraße (Enteignungen und Veränderungen entlang der Varziner Straße nötig), Innsbrucker Platz – Tempelhof drei- bis viergleisig ausgebaut werden. Zwischen Hermannstraße und Neukölln gibt es bereits Gütergleise. Somit hätte man auf weiten Abschnitten paar potenzielle Überholgleise, sofern man den Fernverkehr doch etwas beschleunigen möchte.
Paar neue Weichenverbindungen bräuchtest du sicher auch noch, und den neuen Bahnsteig braucht’s in Spandau sowieso.
Ist der Bahnsteig in Spandau nicht schon in der Planung? Paar Weichenverbindungen könnten tatsächlich nicht schaden und ich habe ohnehin einige vorgesehen (v.a. am Gleisdreieck). Gibt es noch weitere Stellen, wo eine Weichenverbindung gut aufgehoben wäre?
Ansonsten schickst du halt Züge über die Ringbahn, die genauso gut zum Hbf könnten.
Aber dafür wird die Stadtbahn leerer und die freiwerdenden Trassen könnte man nutzen, um die Taktungen gleichmäßiger zu gestalten und alle Regiohalte entlang der Stadtbahn auch von allen Regios anfahren zu lassen (derzeit fahren einzelne Regios in Charlottenburg durch).
Zwischen Spandau und dem Fürstenbrunner Weg ist die Strecke schon dreigleisig ausgebaut
Eben nicht wirklich. Das Gütergleis ist nur für 100km/h ausgelegt und ist teils auch garnicht mit den anderen Gleisen verbunden, sodass man da ohne Weiteres keine Personenzüge fahren lassen kann.
Die Ringbahn selbst hat (außer zwischen Wedding und Gesundbrunnen) noch genug Kapazität, das passt schon.
Aber dafür wird die Stadtbahn leerer und die freiwerdenden Trassen könnte man nutzen, um die Taktungen gleichmäßiger zu gestalten und alle Regiohalte entlang der Stadtbahn auch von allen Regios anfahren zu lassen (derzeit fahren einzelne Regios in Charlottenburg durch).
Über Westend kommt man in den Tunnel, nicht auf die Stadtbahn.
Die Strecke ist bereits zum größten Teil vorhanden und bedarf lediglich wenige, verhältnismäßig einfache Maßnahmen. Daher wäre eine Reaktivierung relativ kostengünstig und schnell umzusetzen.
Das stimmt leider nicht so ganz. Lärmschutz wird immer vom Betroffenen aus gerechnet, nicht von der Quelle. Wenn in den Wohnungen nur 55 dB Dauerlärmpegel (oder wie viel der Grenzwert ist) herrschen dürfen, dann kann keine Baumaßnahmen genehmigt werden, bei der am Ende ein höherer Wert steht. Selbst wenn der Lärm von einer anderen Quelle als der geplanten Maßnahme stammt und der Lärm vorher noch höher war.
Mit anderen Worten: Wird der Südring elektrifiziert, müsste die Bahn gleichzeitig den Lärmschutz für die Bahnstrecke als auch die Stadtautobahn einrichten. Und das wird teuer. Nicht unmöglich teuer, aber halt auch nicht billig.
Das ist übrigens auch der Grund, warum der Südring bei seiner Sanierung vor ein paar Jahren nicht elektrifiziert wurde.