Beschreibung des Vorschlags
Bis zu 4000 neue Wohnungen in Späthsfelde. Die Anbindung? Ein Bus! Das reicht bei weitem nicht aus. In Der Elisabeth Aue sollen bis zu 5000 Wohnungen entstehen und hier ist der Aufschrei gross das die Verkehrsanbindung nicht ausreichend sei trotz Zwei Tram Linien im 10 und 15 Minuten Takt. Wo bleibt also der Aufschrei für das Entwicklungsgebiet Späthsfelde? Obwohl das Quartier im ehemaligen Osten liegt ist eine Straßenbahnverbindung nicht vorhanden. Dabei wäre sie garnicht so weit weg, der Bahnhof Schöneweide ist nur 3 KM entfernt und trotzdem wird aktiv nicht darüber nachgedacht Späthsfelde mit der Straßenbahn zu verbinden und das liegt vielleicht daran das der Knoten Schöneweide ab einem Punkt überlastet wird. Trotz Umbau wird der Tram Knoten nicht leerer denn mit der Verbindung Potsdamer Platz-Schöneweide wird in vielleicht 10 Jahren eine weitere 5 Minuten Takt Linie zum Bahnhof führen.
Deshalb braucht es eine effektive Lösung sowohl das Entwicklungsgebiet Späthsfelde anzubinden, den Knoten Schöneweide nicht zu überlasten und gleichzeitig das Teilnetz Köpenick besser anzubinden.
dieser Bypass startet an der Tramstation FEZ und zweigt hier an der Wuhlheide ab um Nördlich von Oberschöneweide bis zur Treskowallee zu führen. Hier bestehen Umsteige Möglichkeiten zur Tram Osttangente. Dahinter führt die Strecke entlang der Rummelsburger Landstraße um dann auf die Minna-Todenhagen Straße abzubiegen. Hier besteht die Möglichkeit eine Strecke in Richtung Nalepastraße und Ostkreuz abbiegen zu lassen. Nachdem die Spree überquert wird biegt die Linie auf die Köpenicker Landstrasse wo sie sich mit der Zukünftigen M41/M9 die Strecke teilt. Dann biegt sie Richtung S Baumschulenweg ab wo natürlich Umstieg zu der S Bahn besteht. Nach durchfahren von Baumschulenweg und Kreuzen der Sonnenallee wo die M41 wieder abzweigt folgt ein recht langes Stück ohne Haltestelle bis der Ostrand des Entwicklungsgebiets Späthsfelde erreicht wird. Dieses wird auf dem vorhergesehenen Korridors durchquert um dann zum U Bahnhof Blaschkoallee zu führen. kurz dahinter ,am Britzer Damm, befindet sich die vorläufige Endstation der Linie.
Zukunft: Vom Britzer Damm sehe ich zwei Möglichkeiten für eine Verlängerung: Entweder die schnelle Anbindung zur Hermannstraße und somit zum Ring sowie zur U8 oder die lange Variante wie ungefähr von „Pro Straßenbahn“ vorgeschlagen über die A100 nach Alt-Tempelhof und Südkreuz und somit zur U6 dem Ring und der Nord-Süd S Bahn. Auf kurze Sicht könnte ich mir eine Führung zur Hermannstraße als besser vorstellen obwohl ich hier mit starken Betrieblichen Einschränkungen in Form von Stau rechne da eine eigene Spur für Tram und Bus nicht genügend Platz hat. Auf lange Sicht besonders falls der M44 Von Hermannstraße Richtung Süden Verstraßenbahnt wird könnte es hier auch eng werden da hinter der Hermannstraße keine großen Flächen für Kehrgleise zu Verfügung stehen. Deshalb würde ich auf lange Sicht die Verbindung zum Südkreuz und von dort weiter Richtung Zoo anstreben.
Wie genau das Linienkonzept funktioniert habe ich keinen genauen Plan hier würde ich mich über Feedback freuen. Es sollte auf jeden fall ein 10-Minuten Takt auf der gesamten Strecke eingehalten werden sowie auf dem Teil westlich vom Baumschulenweg auch ein Nachtverkehr.
Diese neue Tangentialverbdinung zwischen Neukölln und Treptow/Köpenick ermöglicht neue Chancen für den Südosten von Berlin mit neuer Anbindung an das Hauptnetz (An der Wuhlheide/Treskowallee).Es eröffnet neue betriebliche Möglichkeiten und eine bessere Anbindung von vielen Wohngebieten an Zentrale Umstiegspunkte. Sagt mir gerne was ihr von meiner Idee haltet ich freue mich auf jegliches Feedback auch wenn ich keine Kommentare erwarte.
Den Vorschlag finde ich gut, er passt auch zu den Plänen des BVG eine Tram durch die Baumschulenstraße zu legen und diese Tram könnte hier eine gute Querverbindung sein. Jedoch durch Oberschöneweide würde ich die bestehende Strecke durch die Wilhelmonenhofstraße und dann ein Neubau in der Nalepastraße bis zur Minnatodenhagenbrücke. Diese Brücke würde ich aber auch nicht überfahren, denn sie ist vermutlich nicht dafür ausgelegt und müsste teuer dafür hergerichtet werden, bei Wegfall einer Autospur und sie ist unnötig steil. Da keine Brücke flussauf- oder abwärts so steil und hoch ist, ist das für eine Tram (und Fußgänger/Fahrradbrücke) auch nicht nötig.
Die Idee die Strecke bis zur S Hermannstraße zu führen, fände ich gut, da man dort mit Ring und U-Bahn ein gutes Ziel hat und die dichtbebauten Gebiete um den Britzer Damm deutlich besser erschlossen werden.
Möchtest du also keinerlei Tangential Verbindung zwischen Oberschöneweide und Baumschulenweg errichten die den Bahnhof Schöneweide umgeht? Man könnte ja auch eine eigene Straßenbahnbrücke neben der Minna Todenhagen Brücke errichten so wie im Münchener Norden.
würdest du auch über die Strecke „an der Wuhlheide“ verzichten wollen?
Doch eine Tangente die den Bahnhof Schöneweide umgeht, aber eben nicht an Oberschöneweide vorbeifährt sondern durch. Und ja das meinte ich mit der Brücke, man bräuchte eine neue, die eben nicht die Minnatodenhagenbrücke ist sondern daneben.
Hmm ja ich verstehe es könnte tatsächlich schlauer sein die Linie durch die Nalepastraße fahren zu lassen anstatt über die Rummelsburger Landstraße. Trotzdem könnte es Praktisch sein an der Wuhlheide eine Tram Trasse zu bauen?!
Die Strecke „an der Wuhlheide“ ist völlig aussichtslos. Hier befinden sich keine nennenswerten Aufkommensschwerpunkte, anders als entlang der Wilhelminenhofstraße. Und die „Überland-Tram“ zwischen Köpenick Ort und Oberschöneweide hat doch heute schon das Problem, dass die Nachfrage östlich der Haltestelle FEZ deutlich einbricht. Die Verkehrsströme in Oberschöneweide sind eindeutig stadteinwärts ausgerichtet – Forum Köpenick, Ausflugsverkehr und zukünftiger Regionalbahnhof hin oder her. Wo sollen also die Straßenbahnen über An der Wuhlheide enden, ohne dass es zulasten der relativ aufkommensstarken Wilhelminenhofstraße-Strecke geht?
Eine Straßenbahn zwischen Britz und Baumschulenweg ist sicherlich denkbar, und es ist gut, dass du sie abseits der Späthstraße trassierst. Es ist schon schlimm genug, dass die vom Senat geplante M41-Tram straßenbündig in der heute schon staugeplagten Südostallee fahren soll – hier ist mit übelstem Murks zu rechnen. Wenn diese – sinnvollerweise – über Baumschulenstr und Schnellerstr führe, dann fände die befürchtete Überlastung des Knotens Schöneweide ohnehin nicht statt.
Langfristig könnte eine Straßenbahn von Zoo über Rathaus Schöneberg, Südkreuz, Britz und Neu-Späthsfelde nach Baumschulenweg verkehren. Gerade zwischen Tempelhof und Britz ist mittel- bis langfristig ebenfalls einiges an Stadtentwicklung vorstellbar. M44 ist auch straßenbahnwürdig.
Als weiter Führung der Strecke hinter dem FEZ habe ich an Krakes Vorschlag gedacht:https://linieplus.de/proposal/b-ost-west-trasse-ueber-bhf-koepenick/
auch darf man nicht vergessen das mit dem Bau der NVTO die Spindlersfelder Straße als Umstiegspunkt attraktiver wird.
die M41 sollte wie ich ebenfalls denke keinesfalls über die Südost Allee geführt werden aber könntest du mir hier noch einmal erklären warum es zu keiner Überlastung des Knotens Schöneweide kommt sollte der M41 über die Schnellerstrasse geführt werden (was ich stark hoffe)?
Ja und auch der M44 ist definitiv Straßenbahn würdig
mit einem zukunftsorientierten denken wäre es denke ich möglich zuerst die Hermannstrasse über Späthsfelde anzuschließen und in einem zweiten Schritt den M46 und den M44 zu verstrassenbahnen
Ich kenne den Vorschlag auch und halte ihn für sehr sinnvoll. Wenn wir aber ehrlich sind, dann würde der Tram-Abschnitt zwischen Alte Försterei und Bahnhof-/Lindenstr, sollte der Vorschlag so umgesetzt werden, sicher zur Betriebsstrecke/reiner Stadionverkehr oder max. T20 degradiert werden. Forum und Bahnhof Köpenick sind und bleiben aus Richtung Oberschöneweide die wichtigsten Ziele in Köpenick Ort. Es würden die Leistungen dorthin umverteilt werden, wo sie wirklich benötigt würden. 9 Züge pro Stunde zwischen Oberschöneweide und Köpenick Ort sind äußerst großzügig, das fährt man aus Gründen der Netzwirkung damit man nicht lauter Stummellinien hat, nicht mehr und nicht weniger. Bis auf Stadion- und Schülerverkehr ist hier wenig los.
Eine NVTO gibt es schon, nennt sich RB24/32. Diese Linien erreichen auch die Bahnhöfe Lichtenberg, Ostkreuz und Schöneweide, anstatt durch das Biesenhorst und die Wuhlheide zu zuckeln. Nicht zu vergessen diese albernen „Biesdorfer und Grünauer Kreuze“. T20 statt T30 bringt es da auch nicht. Kurzum, ich halte die BAR-S-Bahn durch Ost-Berlin für völlig unwirtschaftlich und unrealistisch. Und selbst wenn diese realisiert würde – die über Wilhelminenhofstr fahrenden Tram-Linien würden für die Anbindung des Bahnhofs sicherlich genügen. Sonst kann man immer noch einen Bus einrichten, der von Baumschulenweg wie in deinem Vorschlag bis An der Wuhlheide und Spindlerfelder Str fährt (und dann vielleicht weiter nach S Wuhlheide)
Die Überlastung des Knotens Schöneweide wurde ja von dir ins Spiel gebracht, und ich vermute, dass du auf die Tram-/Bus-Anlage S Schöneweide/Sterndamm hinaus möchtest? Diese würde ja durch eine Tram in der Schnellerstr gar nicht tangiert werden. Eine solche Tram könnte den 165+S47 ersetzen und nach Köpenick fahren. Sie würde den Durchstich Schöneweide somit nicht befahren.
Dann wohl eher zunächst M44 verstraßenbahnen und anschließend Britz-Baumschulenweg bauen damit die Buckower Fahrgäste während der Bauzeit keinen Zwangsumstieg in Britz haben. Sonst Zustimmung.
Eine NVTO gibt es schon, nennt sich RB24/32. Diese Linien erreichen auch die Bahnhöfe Lichtenberg, Ostkreuz und Schöneweide, anstatt durch das Biesenhorst und die Wuhlheide zu zuckeln. Nicht zu vergessen diese albernen „Biesdorfer und Grünauer Kreuze“. T20 statt T30 bringt es da auch nicht.
Also entsteht dadurch definitiv mehr Nachfrage auf der Strecke zwischen FEZ und Alte Försterei. Wie das Betriebskonzept zwischen zwischen Bahnhofsstrasse/Lindenstrasse zur alten Försterei aussehen soll kann ich nicht genau sagen vielleicht fahren hier dann einfach die 27 und 67 und auf der Strecke von Krake die neue Linie und die 60 oder so ähnlich.
Eine NVTO gibt es schon, nennt sich RB24/32. Diese Linien erreichen auch die Bahnhöfe Lichtenberg, Ostkreuz und Schöneweide, anstatt durch das Biesenhorst und die Wuhlheide zu zuckeln. Nicht zu vergessen diese albernen „Biesdorfer und Grünauer Kreuze“. T20 statt T30 bringt es da auch nicht.
Naja laut NKU ist die Strecke Wirtschaftlich und soll mit T10 befahren werden (Arbeitstitel S95 und S96 jeweils im T20)
Also entsteht dadurch definitiv mehr Nachfrage auf der Strecke zwischen FEZ und Alte Försterei. Wie das Betriebskonzept zwischen zwischen Bahnhofsstrasse/Lindenstrasse zur alten Försterei aussehen soll kann ich nicht genau sagen vielleicht fahren hier dann einfach die 27 und 67 und auf der Strecke von Krake die neue Linie und die 60 oder so ähnlich.
Meiner Meinung nach würde diese Verbindung eher Fahrgäste von anderen Linien abziehen, als dass sie neue Fahrgäste generieren würde. Außerdem bedeutet eine bestandene KNU ja nicht, dass es nicht noch volkswirtschaftliche sinnvollere Alternativen gäbe.
Könnte man denn nicht (Hohenschönhausen-/Marzahn-)Lichtenberg-Ostkreuz-Schöneweide(-BER/-KW) als eine Art Regio-Stammstrecke aufwerten im T10/20, unter Einbeziehung weiterer Linien nach Templin, Werneuchen, Mittenwalde oder Cottbus. Der Regionalverkehr muss in der Ecke ohnehin besser werden und bündelt man diesen auf eine dritte starke Achse (neben Tiergartentunnel und Stadtbahn), profitiert auch der innerstädtische Verkehr. Das wäre für die Ostberliner sicherlich besser als sich zwischen lahmer S-Bahn im dichten Takt und attraktivem Regio im ausgedünnten Takt entscheiden zu müssen und zwei mäßig nachgefragte Verkehrsmittel zu haben. Auch für die Stadtentwicklung wäre das nachhaltiger, wenn man sich auf eine starke Tangential-Achse festlegen würde.
Die S-Bahn würde aber auch Fahrgäste von der Straßenbahn abziehen. Außerdem sind die GT6-Sardinenbüchsen bald fällig und werden sicherlich durch Garnituren mit größerem Fassungsvermögen ersetzt werden. Dann ist der heutige Takt in der Ecke noch überdimensionierter.
Zwischen Alte Försterei und S Köpenick führen mit Sicherheit mehr Bahnen als zwischen Alte Försterei und Bahnhof-/Lindenstraße. Ich wüsste nicht, wieso es auf letzterem Streckenabschnitt überhaupt noch regelmäßige Linienfahrten geben sollte, wenn die Stichstrecke zum Bahnhof Köpenick so gebaut würde. Ein T10 würde zwischen FEZ (Endstelle HTW-Verstärker) und S Köpenick völlig ausreichen, wenn man wie gesagt größere Fahrzeuge einsetzt. Linie 27 wird man in Zukunft sicherlich auf Zweirichter umstellen und am FEZ enden lassen, oder ganz abschaffen.