Beschreibung des Vorschlags
Vorab-Infos
– Meine Basis um mir Text zu sparen: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-bad-homburg-bad-vilbel-frankfurt-ost/
– Dieser Vorschlag wird keinesfalls! eine Tram-Train da ich diese erstens zu langsam finde, und zweitens zu schwach in der Kapazität. Zudem steht auch im Deutschlandtakt dass eine S7 (Worms Hbf – Terminal 3 – City-Tunnel – RTO – Glauburg-Stockheim) und eine S9 (Terminal 3 – Südbahnhof – RTO – Bad Vilbel) verkehren sollte. Der Teil nach Bad Homburg sollte über eine verlängerte RTW sichergestellt werden, aber ich möchte dies dennoch als EBO-Strecke, da ich eine Linie aus dem Hochtaunus in den Osten anbieten möchte.
Verlauf
Am Bahnhof Gonzenheim halten der RB16 meine S17 nicht, denn für den RB16 ist es nicht essenziell am Bahnhof Gonzenheim zu halten, da die Durchbindung nach Bad Homburg einfach nur die Umseteigebeziehungen verbessern sollte. Die S17 bekommt eine eingleisige Verbindungskurve Richtung Friedrichsdorf, da Sie in Frankfurt-Süd Kopf machen muss. Durch diese Gleiswechsel kann die S17 den Offenbacher City-Tunnel nutzen. Die Verbindung aus dem Hochtaunus in den Osten sollte auch attraktiv und schnell sein! Um die Taktlücken aus Bad Homburg und Bad Vilbel auszugleichen, sollte die RTW-Linie 1 halbstündlich nach Bad Vilbel verlängert werden.
Außerdem musst du unbedingt noch den gewählten Streckenverlauf begründen! Insbesondere warum es besser ist diese Tunnel einzuplanen statt eine Trasse um die Bebauung herum zu bauen.
Dies Begründe ich damit, dass in Bad Vilbel „um die Bebebauung herum bauen“ de facto bedeutet, einen Halt am südwestlichen Stadtrand zu bauen, wo ist das attraktiv wenn man um in die Stadt zu gelangen, einmal umsteigen muss! Außerdem sollte man auch in Bad Vilbel in Linien wie dem RB34 einfach umsteigen können, andernfalls würde dieser bei einem zusätzlichen Halt verlangsamt. Außerdem ist es auf Frankfurter Stadtgebiet ohnehin schwierig oeberirdisch zu bauen, und wenn würden wichtige Stadtteile usw. auch nur stark am Rande bedient, was auch sehr unoptimal ist, weswegen ich eine teilweise Tunnelführung für richtig empfinde.
Betrieb
Linie S16: Bad Homburg¹ – Bad Vilbel² – Ostbahnhof – Südbahnhof – Flughafen Regionalbhf.
Linie S17: Grävenwiesbach¹ – Usingen² – Friedrichsdorf³ – Seulberg – Bad Vilbel – Ostbahnhof – Südbahnhof
Taktung
S16: HVZ 1-2 30 min, 2-3 10/20 min, NVZ+Sa 1-3 30 min, So 1-3 60 min
S17: Mo-Sa 1-3 60 min, 3-4 30 min, So 1-3 Ø, 3-4 60 min
Ich habe den Vorschlag nach der eigentlichen Planung angepasst. Nun mündet diese in die Niedertalbahn welche im betreffenden Abschnitt auch doppelgleisig ausgebaut werden muss. An der Kreuzung zur Main-Weser-Bahn entsteht wenn möglich noch im Zuge des viergleisigen Ausbaus bis Friedberg noch ein Nordbahnhof wo ein Umsteigepunkt zwischen allen S-Bahn Linien besteht.
Wenn du schon so klar machst dass das hier eine Eisenbahnstrecke sein soll: was ist wohl die richtige Kategorie für so eine Strecke, wenn es eine Namens „Eisenbahn-Infrastruktur“ gibt?
Außerdem musst du unbedingt noch den gewählten Streckenverlauf begründen! Insbesondere warum es besser ist diese Tunnel einzuplanen statt eine Trasse um die Bebauung herum zu bauen. Bei Bad Homburg liegt die eingezeichnete Strecke etwas komisch, das sieht teilweise fast so aus als ob dort ein weiteres Gleis gebaut werden, teilweise liegt sie aber auch auf den existierenden Gleisen.
Der Satz „Am Bahnhof Gonzenheim halten der RB16 und meine S17 halten hier nicht.“ ist nicht ganz eindeutig formuliert, und außerdem ist (egal welches Haltemuster du für dort vorschlägst) auch hier keine Begründung angegeben.
Der Vorschlag wurde nun nochmal überarbeitet.
Es gibt aber auch eine Kategorie ,,S-Bahn“ und dies soll eine S-Bahn-Strecke sein, außerdem finde ich das die Grenzen zwischen beiden auch sehr fließend sind.
Es ist unseren Mitmachhinweisen egal wie du das findest (wenn du darüber diskutieren willst die Regeln zu ändern geht das im Forum, du kannst uns allerdings glauben dass dieses Thema dort bereits ausgiebig behandelt wurde). Das hier ist kein Vorschlag für eine neue S-Bahnlinie, sondern ganz eindeutig für eine neue S-Bahn Strecke. Da in Frankfurt die S-Bahn kompatibel zum restlichen Eisenbahnverkehr ist, gehört das also unter Eisenbahn-Infrastruktur.
Die eineinhalb Städte in Deutschland wo man unter der Kategorie „S-Bahn“ auch neue Infrastruktur vorschlagen kann sind Berlin und teilweise Hamburg, da die Infrastruktur dort eben tatsächlich nicht mit dem restlichen Schienennetz kompatibel ist. In allen anderen S-Bahnvorschlägen muss sich neue Infrastruktur auf kurze Weichenverbindungen, Verbindungskurven oder neue Haltepunkte beschränken.
Ich befürchte du hast die Topographie nicht beachtet. So willst du ja aus dem Tunnel rauskommen und dann über den Berg. So starke Steigungen könne die S-Bahnen nicht fahren.
Das überarbeite ich noch, gibt es aber noch weitere Einwände?
Ich denke das eine komplette Tunnenllösung der Weg ist, es sind auch „nur“ ungefähr zwei zusätzliche Kilometer.
Du hast gar kein südliches Tunnelportal eingezeichnet. Wo soll der Tunnel zwischen dem Ostbahnhof und Fechenheim denn beginnen?
Warum sprichst du außerdem nicht an, dass die Verbindung Ostbahnhof-Lokalbahnhof so wie hier eingezeichnet gar nicht geplant ist? Wie sollen die beiden neuen Kreuzungsbauwerke hierfür gebaut werden, sollen diese höhenfrei entstehen? Dieser aufwändige Tunnel mitten in Frankfurt ist alles andere als „eine kurze Verbindungsspange“!
So viele Tunnel wie du hier einplanst sind für eine S-Bahnlinie die dann anscheinend nicht einmal die Frankfurter Innenstadt erreichen soll eher unrealistisch. Daher erwarten wir eine entsprechend gute und präzise Beschreibung.
Was hat eigentlich der eingezeichnete Halt Heilsberg-Nord mit dem Rest des Vorschlags zu tun?
Danke das muß vermutlich ein Ausrutscher gewesen sein
Gibt es aber sonst noch Einwände
Ich habe dir zwei lange Kommentare mit Einwänden geschrieben.
Mein Vorschlag wurde nun nochmal überarbeitet
Dieser Vorschlag bleibt noch offen. Die Tunnelarbeiten zwischen Ost- und Lokalbahnhof musst du auf jeden Fall ansprechen und begründen! Besonders wenn du hier immer schreibst dass du einen zweiten City-Tunnel planst, der die Züge der neuen Strecke viel besser aufnehmen könnte, ist mir vollkommen unklar, warum du hier teure Kreuzungsbauwerke einplanen willst nur um die Südseite des Mains zu erreichen.
Ich habe den Vorschlag nochmal grundlegend überarbeitet, denn da dies auch eine Tangentialverbindung darstellt, halte ich eine Durchbindung in die Innenstadt wenig sinnvoll. Den zweiten City-Tunnel erwähne ich, da durch diesen die Betriebskonzepte sich nochmal grundlegend ändern werden, da ich eine allgemeine Taktverdichtung vorantreiben möchte
Formal sehe ich jetzt keine Hindernisse mehr für die Veröffentlichung des Vorschlags. Allerdings ist so ein langer Tunnel für eine Tangentialverbindung schon sehr(!) unrealistisch. Vor allem, wenn es günstigere Möglichkeiten gibt, z.B. als Stadtbahn oder Seilbahn.
Ja, eine Möglichkeit würde sich sowieso finden, da eine ähnliche Strecke fest im D-Takt eingeplant ist.
Die RTO, wie sie im Deutschlandtakt auftaucht würde weiter östlich aus der Niddatalbahn ausfädeln, irgendwo bei Gronau, mit zwei Ästen Richtung Bad Vilbel und Niederdorfelden und dann irgendwie um Bergen-Enkheim herumgeführt werden, sei das östlich vorbei oder doch im Tunnel, weiß noch keiner so genau. Auf jeden Fall wird die RTO nicht direkt an die Main-Weser-Bahn angebunden, und egal wie man das baut, die notwendigen Tunnel in Bad Vilbel und am Lohrberg alleine machen das eine brutal teure Aktion.
Soll deine Spange nicht an die Nordmaninische S-Bahn angebunden werden? Kann das zumindest auf deiner Zeichnung nicht erkennen.
Angepasst.
Die NMS wäre zumindest eine Randnotiz wert. Zudem verstehe ich nicht ganz, wie du dir die Tunneleinfahrt vorstellst. Kommen da zusätzliche Gleise oder nur der Bestand unter Tage?
Die Wende im Südbahnhof halte ich für mindestens fragwürdig. Unter Annahme der NMS würde ich wetten, dass man trotz Umstieg noch schneller in Offenbach ist.
Kann man am Frankfurter Flughafen Regionalbahnhof überhaupt ordentlich wenden ohne sämtlichen Verkehr zu stören? Wenn nicht, müsste man sie verlängern, wodurch sie der S8/S9 Konkurrenz machen würde – deutlich wichtigere Linien.
Aber zurück nach Fechenheim. Keine Anbindung Frankfurt-Fechenheim (Teil der NMS). Die RTO wird erwähnt – jedoch nicht beschrieben und auf die derzeitige Planung östlich von Bergen-Enkheim nicht eingegangen. Stattdessen kilometerlange Tunnel unter Wohngebieten, vage begründet mit „anders würde die Strecke nicht benutzt werden“. Tja, so wird die Strecke einfach nicht gebaut werden, weil der Nutzen nicht die Kosten überwiegt. Zumindest steht dazu nichts Belastbares in der Beschreibung.
Wo wir aber schon dabei sind, die echte RTO zu ignorieren, können wir noch ein paar Tunnelstationen bauen. Wieso man nicht versucht, an die bestehende Station Bad Vilbel Süd anzuknüpfen, wird nicht so recht erklärt. Auf die paar Meter kommt’s auch nicht mehr an.
Den geplanten viergleisigen Ausbau nördlich von Bad Vilbel braucht man an der Stelle auch nicht mehr berücksichtigen. Das wäre tatsächlich noch der Punkt, wo man am ehesten den Platz für ein Überwerfungsbauwerk finden könnte. Frage für den geneigten Leser: Werden die S-Bahngleise westlich oder östlich liegen?
Nun gut, man soll nicht nur kritisieren, sondern auch loben. Die Verbindung nach Bad Homburg sind gut aus. Beim Bahnhof Gonzenheim bin ich mir nicht sicher, ob er in irgendeiner öffentlichen Planung vorgesehen ist. Momentan wird auch daran gearbeitet, die U2, die derzeit in Gonzenheim endet, zum Bahnhof Bad Homburg zu verlängern.
Genug davon. Nach Friedrichsdorf fährt die S5, die Strecke dahin ist jedoch 2-gleisig, sodass es dort keine Probleme geben dürfte. Darüber hinaus, nach Usingen und Grävenwiesbach, stellt sich ein wenig die Frage, wie der Zug dort ohne Oberleitung fährt. Wie schnell muss ein Zug sein, damit der Bremsweg bis Grävenwiesbach reicht? Zwischenhalte gibt’s dann keine.
Du hast aber Glück: Bis Usingen soll die Strecke elektrifiziert werden! Natürlich kein Wort davon in der Beschreibung. Ebenso fehlt der Grund, denn die S5 soll dort verlängert werden. Wie passt das fahrplantechnisch auf der eingleisigen Strecke mit der neuen S17?
Logischerweise muss dann auch bis Grävenwiesbach elektrifiziert werden. Man könnte das zumindest anmerken.
Die Kürze der Beschreibung soll durch die Verlinkung auf einen anderen Vorschlag ausgeglichen werden. Das funktioniert nicht so recht, und selbst wenn es möglich wäre, fände ich es besser, wenn die relevanten Abschnitte hier zitiert würden.
Übrigens fällt auf, dass keinerlei Vergleich mit dem anderen Vorschlag stattfindet.
Fazit
Es wird auf zahlreiche bestehende Planungen keine Rücksicht genommen, der Verlauf wird nur spärlich begründet, die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen sind unzureichend eingezeichnet und die fahrplantechnischen Abhängigkeiten auf 5 Hauptstrecken werden nicht betrachtet.
Die Verbindung Bad Homburg – Bad Vilbel finde ich gut.
Wenn die Beschreibung gut werden soll, wird sie wahrscheinlich mindestens so lang wie dieser Kommentar sein. Davon ist sie momentan weit entfernt.
Anmerkung: Der Link bei „diese Gleiswechsel“ zeigt auf die Bearbeitungsfunktion eines anderen Vorschlags. Stattdessen sollte dieser Link verwendet werden.
Ich beruhe mich nun lieber auf diesen Vorschlag , da ich beide Vorschläge gründlicb analysiert habe. Nichtsdestotrotz finde ich solch eine Tangente wirklich unabdingbar.