Beschreibung des Vorschlags
Das Dresdner S-Bahnnetz ist ziemlich minimalistisch. Es gibt nur drei Linien für einen Ballungsraum mit fast einer Million Einwohnern. Davon wird eine nur im Stundentakt bedient, eine im Halbstundentakt und eine im Halbstundentakt mit HVZ-Verstärkern. Dadurch ergibt sich vor allem zwischen dem Bahnhof Neustadt und Coswig eine unschöne Taktdichte, weil ein Halbstundentakt nicht ausreicht und der 10/20-Takt zur HVZ schlecht auf Anschlüsse abgestimmt werden kann. Außerdem ist der 12/18-Takt, der sich außerhalb der HVZ zwischen dem Bahnhof Neustadt und Pirna ergibt, relativ wenig für eine innerstädtische S-Bahn.
Nun lässt sich das mit der Taktdichte auf den bestehenden Linien noch relativ einfach lösen. Komplizierter wird es aber, wenn das Netz wesentlich erweitert werden soll. Bei jeweils zwei S-Bahnen pro Stunde auf den Linien nach Königsbrück, Kamenz und Bautzen und einer Taktverdichtung auf der S2 kämen schon 10 Züge pro Stunde und Richtung zusammen. Inklusive Taktverdichtung nach Coswig wären es 14.
Das lässt sich mit der bestehenden Infrastruktur zwischen Klotzsche und der Neustadt nicht bewältigen. Deshalb ist als erster Schritt ein viergleisiger Ausbau dieses Abschnitts notwendig. Danach wäre die Taktdichte auf dem Abschnitt Dresden-Neustadt – Heidenau aber so hoch, dass Verspätungen zur HVZ kaum vermeidbar wären. Teilweise ergäben sich nämlich Zugintervalle von 4 Minuten. Damit würden zwei Minuten Verspätung und eine geringfügig verlängerte Haltezeit schon zu einer Folgeverspätung führen. Das ist auf verhältnismäßig kurzen Stammstrecken wie zum Beispiel in Köln oder Hamburg noch verkraftbar. Zwischen Dresden und Heidenau liegen aber immerhin 15 Kilometer und 8 Stationen. Mit dem Haltepunkt Strehlener Platz sollte meiner Meinung nach noch eine neunte hinzu kommen.
Deshalb könnte man in Dresden langfristig über eine zweite S-Bahn-Stammstrecke nachdenken. Diese verliefe im Gegensatz zur bestehenden größtenteils unterirdisch, nicht über den Hauptbahnhof und hätte als positiven Nebeneffekt noch eine innerstädtische Erschließungsfunktion.
Konkret wäre ein Tunnelportal nördlich vom Bahnhof Neustadt vorgesehen, das von Klotzsche und Coswig aus angefahren werden kann. Am Bahnhof selbst wird unterm Schlesischen Platz gehalten, so der Fußweg zur Straßenbahn möglichst kurz gehalten werden kann.
Danach wird die Innere Neustadt über einen Haltepunkt am Neustädter Markt angebunden und die Altstadt über einen am Pirnaischen Platz. In einer langen Linkskurve wird dann in Richtung Striesen eingeschwenkt, wobei noch die Halte am Straßburger Platz und Fetscherplatz bedient werden.
Dort sind ein paar Anpassungen des bestehenden ÖPNV-Netzes notwendig. Konkret sind die heutigen Buslinien 61, 63 und 64 davon betroffen. Die 63 soll via Hp Striesen (heute Bergmannstraße), Pohlandplatz und Dornblüthstraße nach Blasewitz fahren, während die 61 weg fällt. Die 64 wird nur nördlich der vorgesehenen S-Bahn-Station angepasst, um die Augsburger Straße und die Tittmannstraße besser zu erschließen. Komplett ersetzt wird die 61, welche südlich der Tiergartenstraße 1:1 durch eine neu zu bauende Straßenbahnlinie ersetzt wird und nördlich davon über die heutige Linienführung der 63 weiter fährt. Damit entsteht in Striesen sowohl zur neuen Linie 14 als auch zur 63 und 64 ein Anschluss.
Danach verläuft die Strecke teilweise oberirdisch bis zum Abzweig nach Reick. Dort besteht Anschluss nach Prohlis, wodurch die Fahrzeit von dort ins Stadtzentrum auf unter 20 Minuten verkürzt wird (Albert-Wolf-Platz – Pirnaischer Platz). Etwas größer ist die Zeitersparnis für Leuben, weil dieser Stadtteil direkt durch einen unterirdischen Haltepunkt bedient wird.
Einige hundert Meter später folgt das Tunnelportal Leuben und ein kurzer Abschnitt mit vier S-Bahn-Gleisen bis zum Hp Niedersedlitz. Dieser soll im Zuge der 2. Stammstrecke zu einem Bahnhof umgebaut werden, damit Züge dort enden können. Dabei sind die inneren Gleise für durchgehende Züge vorgesehen und die äußeren für endende.
Bedienkonzept:
Altstrecke via Hbf:
• S2 Flughafen – Niedersedlitz (T30)
• S4 Coswig – Neustadt/Sächs. Schweiz (T30 bis Pirna-Copitz Nord)
• S6 Königsbrück – Niedersedlitz (T30)
2. Stammstrecke:
• S1 Meißen-Triebischtal – Schöna (T30 bis Bad Schandau)
• S21 Flughafen – Pirna (T30)
• S7 Kamenz – Niedersedlitz (T30)
• S8 Bautzen – Niedersedlitz (T30)
Der Vorschlag ist jetzt fertig und kann kommentiert werden.
Ich denke, dass ein T4 machbar ist, in München hat man in der HVZ ja sogar einen T2. Das Problem ist ja eigentlich nicht die Länge der Stammstrecke, sondern das Einfädeln in die Stammstrecke. Wenn die Züge einmal auf der Stammstrecke sind, ist es egal, ob die Stammstrecke nun 1,5km oder 15km lang ist.
Deine Takte erscheinen mir auch ein wenig merkwürdig: Nach Meißen würdest du das Angebot drastisch von 4 auf 2 Zügen in der HVZ verschlechtern, während der Takt in Richtung Klotzsche meiner Meinung nach etwas zu dicht ist.
Der Flughafen braucht keinen T15, ein T30 würde hier reichen.
Zudem hast du vermutlich einen Denkfehler gemacht: Du siehst auf der 1. Stammstrecke einen T10 vor und auf der 2. Stammstrecke einen T7,5. Auf dem Ast nach Klotzsche sollen allerdings Linien aus beiden Stammstrecken verkehren. Zum einen ist dies verspätungsanfälliger, zum anderen sind ein T10 und ein T7,5 nicht miteinander kompatibel. Du wirst dann sehr entweder auf den Stammstrecken oder auf dem Ast nach Klotzsche sehr unschöne Taktlücken haben.
Machbar ist ein T4 sicher. Das Problem ist nur, dass sich eine kleinere Störung da gleich auf mehrere nachfolgende Züge auswirkt. Das ließe sich noch halbwegs beheben, wenn man irgendwo eine Ausweichmöglichkeit hätte. So ist das zum Beispiel in Köln angedacht. In Dresden funktioniert das aber nicht, weil der Platz für ein reines S-Bahn-Ausweichgleis fehlt. Am Bahnhof Mitte und am Hauptbahnhof könnte man zwar theoretisch ausweichen, aber praktisch geht das nur dann, wenn gerade kein Regio- bzw. Fernzug kommt.
Die Länge der Stammstrecke halte ich deshalb für relevant, weil sich gerade zur HVZ die Verspätung oft durch verlängerte Haltezeiten aufsummiert. Das führt dann wiederum zu Folgeverspätungen.
Nach Meißen würde ich zwar nur zwei S-Bahnen pro Stunde führen, aber dafür auch zwei REs. Zur HVZ könnte man eventuell noch die S4 dort hin verlängern.
Klotzsche selbst ist natürlich nicht so wichtig, dass da 10 S-Bahnen pro Stunde nötig wären. Allerdings verlaufen die Linien nach Königsbrück, Kamenz, Bautzen und Dresden-Flughafen über Klotzsche. Da jeder Linienast mindestens im Halbstundentakt bedient werden sollte, kommen dann 8-10 Züge zusammen.
Es ergibt sich zwar kein perfekter Takt in Richtung Klotzsche, aber auch kein allzu unmöglicher.
Prinzipiell finde ich die Idee einer zweiten S-Bahnstammstrecke durchaus interessant, aber es scheint mir dabei ungünstig zu sein, diese nun auch noch in Richtung Pirna zu führen, so dass alle Linien auf diese Strecke konzentriert werden. Was du alles nach Niedersedlitz führen willst, dürfte einfach zu viel sein.
Ungünstig erscheint mir auch die Tatsache, dass diese neue Stammstrecke den HBF verfehlt. Wenn man schon einen Tunnel, vergleichbar einer U-Bahn, durch den Osten Dresdens führt, dann sollte diese Strecke nicht nur die Altstadt, sondern auch den HBF erreichen.
Schließlich bliebe das Problem, dass auch die Strecken aus Freiberg und Cossebaude nicht an deine neue Strecke anschließen könnten, sondern ebenfalls in den HBF zielen und dort enden oder auch noch in Richtung Pirna weitergeführt werden müssten.
Ich fände es daher besser, wenn du deine Strecke zwar, wie vorgeschlagen, am Bahnhof Neustadt beginnen würdest, dann aber über Neustädter Markt – Altmarkt – HBF – Technische Universität – Kleinpestitz – Saarstraße in das Tal der Weißeritz führen und in die Strecke nach Freiberg einmünden lassen würdest. Diese Trasse stünde auch nicht in Konkurrenz zur Straßenbahn, würde wichtige Punkte, wie die Uni und den HBF bedienen und ermöglichte durchgehende S-Bahnlinien aus dem Norden ins Weißeritztal bis nach Freiberg, mit Verstärkunegn bis Tharandt und eventuell einer Reaktivierung der Windbergbahn mit Integration ins S-Bahnnetz.
Ein Ost-West-Tunnel hat einen größeren Nutzen für den innerstädtischen Verkehr, während ein Nord-Süd-Tunnel billiger wäre und sinnvollere Durchbindungen ermöglicht.
Allerdings dürften wohl auch bei der Ost-West-Variante keine leeren Züge nach Niedersedlitz fahren, weil dort für endende Züge Anschluss nach Pirna besteht. Außerdem wird kurz zuvor noch die Plattenbausiedlung Leuben angefahren und noch eine Station davor besteht Anschluss nach Prohlis. Deshalb dürfte die Auslastung trotz der teils fehlenden Durchbindung kein Problem sein.
Die Anbindung des Hauptbahnhofs halte ich nicht für unbedingt notwendig, weil am Bahnhof Neustadt fast die gleichen Anschlüsse bestehen. Außerdem werden REs nicht über die Zweite Stammstrecke geführt und fahren damit weiterhin den Hauptbahnhof an. Das heißt, man käme von Kamenz, Bautzen und Bad Schandau aus zwar nicht mit der S-Bahn, aber dafür mit dem RE zum Hbf.
Deine Variante ist aus oben genannten Gründen auf jeden Fall eine interessante Option. Allerdings würde ich eine Nord-Süd-Variante vielleicht eher auf die Freiberger Straße ausrichten und von dort aus Tunneläste Richtung Cotta und Plauen bauen. Das würde optimale Durchbindungen ermöglichen, weil dann z.B. jeweils vier Züge pro Stunde nach Coswig sowie Freital fahren könnten und jeweils zwei nach Königsbrück, Kamenz, Bautzen und Dresden-Flughafen. Der einzige Nachteil wäre, dass die TU dann nicht angefahren würde.