Beschreibung des Vorschlags
Die Bahnstrecke zwischen Minden und Nienburg ist derzeit eingleisig und elektrifiziert. Sie wird vor allem vom Regionalexpress RE 78 sowie vom Güterverkehr genutzt. Aktuell fährt der RE 78 in einem Zweistundentakt (T120) zwischen Bielefeld und Nienburg, wodurch wenig Spielraum für eine Verdichtung des Angebots besteht. Die eingleisige Strecke stellt eine betriebliche Engstelle dar, die insbesondere den Güterverkehr einschränkt und die Taktverdichtung für den Personenverkehr erschwert. Aufgrund dieser Situation ist ein Ausbau notwendig, um die steigenden Anforderungen an Kapazität, Pünktlichkeit und Betriebsstabilität zu erfüllen.
1. Ausbauvorschlag
Vorgeschlagen wird der durchgehende zweigleisige Ausbau des gesamten Streckenabschnitts von Minden bis Nienburg. Dabei sind folgende Maßnahmen geplant:
-
Neubau von zwei Gleisen entlang der bestehenden Trasse ohne größere Trassenverlegungen oder Tunnelbau.
-
Errichtung neuer Haltestellen an größeren Orten an der Strecke: Nienburg Alpheide, Estorf, Landesbergen, Windheim, Frille sowie Minden Dankernsen.
- Orte wie Heimsen, Ilvese, Wasserstraße sind meiner Meinung nach zu klein für einen Bahnhalt
-
Anpassung der Bahnhöfe: Bis auf Dankernsen erhalten alle Haltepunkte zwei Außenbahnsteige, während Dankernsen mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet wird.
Die Umsetzung erfolgt auf vorhandenen Bahnkörpern, wodurch der Eingriff in Natur und Wohngebiete minimiert wird.
2. Zielbild & Betriebsprogramm
Nach dem Ausbau sollen folgende Linien auf der Strecke verkehren:
-
Regionalexpress RE 78, der Bielefeld über Minden, Petershagen Lahde, Leese Stolzenau, Nienburg bis nach Bremen und Hamburg verbindet.
-
S-Bahn-Linie S78, die zwischen Minden und Nienburg alle Halte bedient.
Beide Linien fahren werktags und an Wochenenden im Halbstundentakt (T60). Die Kombination der beiden Linien führt so zu einem effektiven 30-Minuten-Takt (T30) auf dem Streckenabschnitt. Dieses abgestimmte Taktkonzept ermöglicht symmetrische Anschlüsse an wichtigen Knotenpunkten wie Bielefeld und Nienburg.
Der Ausbau ermöglicht zudem die bessere Trennung und Koordination von schnelleren Regionalexpresszügen und langsameren S-Bahn-Verkehren. Der Güterverkehr profitiert von der Kapazitätssteigerung durch den zweigleisigen Ausbau.
3. Technische Details
Die wichtigsten technischen Eckpunkte sind:
-
Gleisanzahl: Ausbau von eingleisig auf zweigleisig entlang der gesamten Strecke.
-
Höchstgeschwindigkeit: Steigerung von circa 80 km/h auf bis zu 120 km/h durch Neubau der Gleise und verbesserte Infrastruktur.
-
Infrastruktur: Keine aufwändigen Tunnel oder Brücken sind notwendig, Anpassungen erfolgen überwiegend auf bestehenden Flächen.
-
Elektrifizierung: Die Strecke ist bereits elektrifiziert, sodass keine neuen Maßnahmen in diesem Bereich erforderlich sind.
-
Nutzung durch Fernverkehr: InterCity-Züge können die Strecke bei Umleitungen nutzen, eine regelmäßige Nutzung ist jedoch nicht vorgesehen.
4. Fahrplan und Kapazitäten
Der zweigleisige Ausbau ermöglicht eine deutlich verbesserte Fahrplanstruktur:
-
Taktverdichtung: Kombination von RE 78 und S78 schafft auf der Strecke einen 30-Minuten-Takt (T30) an allen Wochentagen.
-
Fahrzeiten: Die erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h verkürzt die Reisezeiten und reduziert Wartezeiten an bisherigen Ausweichstellen.
-
Beispiel für Abfahrtszeiten: Am Bahnhof Minden könnten der RE 78 beispielsweise zur vollen Stunde (:00) und die S-Bahn S78 zur halben Stunde (:30) abfahren.
-
Fahrplantechnische Entmischung: Schnellere Regionalexpresszüge und langsamere S-Bahnen können durch die Zweigleisigkeit besser koordiniert werden, sodass Störungen minimiert werden.
5. Wirkung und Nutzen
Der Ausbau bringt deutliche Verbesserungen für die Mobilität und Region:
-
Städte und Gemeinden entlang der Strecke, wie Petershagen Lahde, Leese Stolzenau, Nienburg und Minden, erhalten eine bessere und häufigere Bahnverbindung.
-
Die Attraktivität des Schienenverkehrs steigt durch dichtere Takte und verkürzte Fahrzeiten, was mehr Fahrgäste anzieht.
6. Herausforderungen und Risiken
Trotz der Vorteile sind einige Herausforderungen zu beachten:
-
Kosten: Der Bau der zusätzlichen Gleise, die Modernisierung von Bahnhöfen und der Ausbau der Signaltechnik verursachen erhebliche Investitionen.
7. Fazit
Der zweigleisige Ausbau der Strecke Minden – Nienburg stellt eine gute Maßnahme zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur in der Region dar. Er ermöglicht eine signifikante Kapazitätssteigerung, eine Taktverdichtung auf einen 30-Minuten-Takt sowie eine bessere Verzahnung von Regional- und S-Bahn-Verkehren.
Grundsätzlich nachvollziehbarer Vorschlag, aber deine Begründung finde ich etwas dünn, warum genau dieser Ausbau erforderlich ist und es nicht mit weniger getan ist. Also schauen wir uns mal die Nachfrage im Detail an:
Im Güterverkehr gibt es verwertbare Zahlen aus dem BVWP. Der gibt für Minden – Nienburg 52 Züge/Tag an bzw. mit Verlagerung zusätzlicher Verkehre auf die Strecke sind 71 Züge/Tag geplant. Geben wir noch ein bisschen Reserve drauf und unterstellen, dass wir keine komplett gleichmäßige Verteilung haben, dann landen wir bei 96 Zügen/Tag bzw. 48 Zügen/Tag in jeder Richtung, also zwei stündlichen Güterverkehrstrassen.
Im Personenverkehr halte ich ein einstufiges Angebot mit einer RB oder von mir aus auch S-Bahn für ausreichend, den T30 braucht es auch nicht, maximal in der HVZ. Entscheidend für den PV ist, dass die Fahrzeit bei etwa 45 Minuten bleibt, damit ein T60 mit zwei Umläufen realisierbar ist und die Anschlüsse aus dem D-Takt funktionieren. 53 km Streckenlänge, 120 km/h Vmax und 8 Zwischenhalte entsprechen vom Profil her ziemlich genau der S5 zwischen Hannover und Hameln, die Fahrzeit liegt hier bei 43 bis 45 Minuten, je nach Richtung. Sollte also auch für Nienburg – Minden mit dem 8 Halten realisierbar sein, wenn dann 120 km/h möglich sind. Falls der Bedarf bestehen sollte, kann man immer noch einzelne HVZ-Verstärker ergänzen. Allein damit ist der zweigleisige Ausbau aber nicht zu rechtfertigen, dafür ist die Nachfrage einfach zu gering, und ansonsten habe ich ja im GV einen Aufschlag berücksichtigt. Nehmen wir also eine stündliche PV-Trasse an.
Das Gute ist, die RB verkehrt dann mit etwa 70 km/h im Durchschnitt, also ziemlich genau so schnell, wie der GV. Bei drei Zügen pro Stunde und Richtung ist der Abstand der aufeinanderfolgenden Züge auch eh hinreichend groß, dass kleine Abweichungen oder ein, zwei ungeplante Zwischenstopps eines Güterzugs nicht direkt zum Auflaufen des nachfolgenden Personenzuges führen. Mit drei stündlichen Trassen brauchen wir also alle 10 Minuten eine Zugkreuzung, sprich, bei 70 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, ca. alle 11,5 km. Die Kreuzungspunkte wären also:
1. Nienburg – 0,0
2. Estorf – 11,1
3. Leese – 20,8 (RB-Kreuzung)
4. Heimsen – 28,9
5. Petershagen – 40,8
6. Minden Gbf – 51,8
Zusätzlich gibt es noch die Begegnungsstellen in Windheim und Frille sowie die Option, weitere in z.B. Alpheide und Döhren zu errichten (im BVWP sind zwei neue Kreuzungspuntke vorgesehen). Damit wären zwei stündliche Güterzüge und eine stündliche RB problemlos realisierbar. Sicherlich kann es sein, dass ab und an mal ein Güterzug für einen Moment an der Kreuzungsstelle steht. Aber der durchgängig zweigleisige Ausbau ist zu teuer, um die Güterzüge so marginal zu beschleunigen.
Insofern, höhere Geschwindigkeit und mehr Halte sehe ich, den zweigleisigen Ausbau hingegen nicht.
Dies sind durchaus realistische Zahlen, es geht mir hier auch um theoretische Erweiterungen, denn laut dem VR sollen bis 2050 sich der Gütervekehr nochmals verdoppeln. Natürlich kann man das nicht 100% vorhersehen, aber der Trend ist klar. Natürlich sind Strecken wie die Riedbahn und andere deutlich mehr ausgelastet, es wäre aber schade solch eine Verbindungsbahn vom Norden (Bremen etc) ins Ruhrgebiet über Bielefeld so zu nachverlässigen und Ausbau verhindern.
Für die Feinerschließung ist die S-Bahn völlig ausreichend, da gebe ich dir vollkommen recht allerdings ist die RE 78 eher als Regionale Verbindung von OWL nach Hamburg/Bremen gedacht und eine Linienführung über Minden/Nienburg wäre meiner Meinung nach am sinnvollsten.
Es geht nicht nur um beschleunigung der Güterzüge sondern auch um die Kapazitätssteigung. Deine Rechnung geht zwar auf – gibt aber kaum Luft zum Ausbau, falls dieser benötigt wird.
Sind ja auch offizielle Zahlen.
Das eine Wort sagt doch alles?
Ja, das ist durchaus ein denkbares Szenario. Aber ich habe ja immerhin schon 35% weitere Steigerung ab 2030 berücksichtigt. Dann kommt noch hinzu, dass nachts kein PV stattfindet. Da können die Güterzüge auch stundenweise im Minutentakt in jeweils eine Richtung verkehren, dann kommen auch mal 10 Züge in einer Stunde durch. Bei einer sechstündigen Betriebspause im PV wären das also 30 Züge pro Richtung. Dann hätten wir als Kapazität 2 Züge/Richtung für 18 Stunden, also 36 Züge/Richtung, zzgl. der nächtlichen 30 Züge/Richtung, also insgesamt 66 Züge/Richtung bzw. 132 Züge insgesamt und damit 86% Steigerung ggü. 2030. Da ein Teil der Verdopplung bis 2050 schon vor 2030 erfolgt, wäre die NATO-Bahn dann also bis 2050 ausreichend dimensioniert. Was danach kommt, ist eine andere Frage. Wenn es dann tatsächlich eng werden sollte, kann der zweigleisige Ausbau ja in 20 Jahren immer noch erfolgen.
Ein Ausbau wird ja auch nicht verhindert.
Der Weg nach Hamburg ist aber über Hannover schneller. Das ist auch keine Meinungsfrage sondern Fakt. Minden und alle 2 Stunden auch Herford werden dabei ebenfalls bedient. Massive Investitionen zu tätigen, damit einige wenige, die sich keine FV-Tickets kaufen wollen, schneller nach Hamburg kommen, wäre Steuergeldverschwendung. Zumal bei Nutzung des RE ja die eingesparte Fahrzeit wieder beim Umstieg in Nienburg verloren wird.
Die einzige Verbindung, die über die NATO-Bahn geringfügig schneller ist, ist Herford – Bremen. Möglich, dass auch Bielefeld – Bremen und Minden – Bremen mit RE über die ausgebaute NATO-Bahn geringfügig schneller wären als die FV-Verbindungen über Osnabrück oder Hannover. Aber wir sprechen hier über marginale Vorteile für Relationen mit echt geringer Relevanz. Und spätestens mit einer NBS Bielefeld – Hannover sind die Verbindungen von Bielefeld, zweifelsfrei der wichtigste Ort in der Region, über Hannover dann wieder deutlich schneller und es ist nichts gewonnen. Nur noch mal zur Verdeutlichung, von Bielefeld aus geht es dann mit dem ICE nach Hannover genau so schnell wie mit dem RE nach Minden. Das heißt, es konkuriert dann der ICE Hannover – Bremen mit der RE-Verbindung Minden – Nienburg – Bremen. Dass die Strecke Hannover – Bremen 2 km länger ist fällt da in Anbetracht des Rollmaterials nicht mehr wirklich ins Gewicht. Also, kurz gesagt, solange es keinen durchgehenden RE Bielefeld – Herford – Bad Oeynhausen – Minden – Nienburg – Verden – Bremen ohne weitere Zwischenhalte gibt, gibt es für keine der Relationen einen signifikanten Fahrzeitvorteil.
Auch hier sagt ein Wort wieder alles. Wie gesagt, die Strecke soll gerne zweigleisig ausgebaut werden, falls das benötigt wird, aber wenn nicht, dann wäre das ineffizient.
Du hast in deiner Kapazitätsrechnung sicher nachvollziehbar dargelegt, dass bei einer geschickten Verteilung die prognostizierte Güterverkehrssteigerung gerade so machbar wäre. Aber genau das ist auch der Knackpunkt: Sie ist ‚gerade so‘ machbar – ohne Puffer, ohne Flexibilität, ohne Resilienz. Bei Infrastruktur, die auf Jahrzehnte dimensioniert wird, sollte man keine Minimalvariante anstreben, die auf dem Papier nur in idealisierten Szenarien funktioniert.
Denn selbst kleine Störungen wie etwa ein liegengebliebener Zug oder aufgebaute Verspätung auf den Strecken Minden – Bielefeld oder Nienburg – Bremen, Baustellen oder kurzfristige Umleitungen, werfen solche Modelle sofort aus dem Takt.
Zweitens: Wenn der Kapazitätsausbau auf einen späteren Zeitpunkt verschoben wird, wird er unweigerlich teurer. Flächen werden verbaut, Planfeststellungen aufwändiger, Widerstand größer. Der richtige Zeitpunkt zu handeln ist jetzt, mit Blick auf die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene und die strategische Bedeutung dieser Verbindung.
Drittens: Der Ausbau dieser Achse ist auch aus regionalpolitischer Sicht eine Zukunftsinvestition in Ostwestfalen-Lippe und das Mindener Land. Wenn man langfristig die Peripherie besser anbinden will, braucht man tragfähige Infrastrukturen, nicht nur für den Güterverkehr, sondern auch für perspektivische schnelle Regionalverbindungen (RE 78 etc.), auch wenn diese heute noch nicht vollumfänglich bestehen.
Natürlich ist die Strecke aktuell noch ausreichend dimensioniert und das wird auch mit genug ausweichstellen locker 30 Jahre dauern, aber das ist ein typischer Kurzfristfehler in der Infrastrukturplanung. Wenn man ernsthaft eine Verdopplung bis 2050 erwartet, dann soll man nicht abwarten, bis der Engpass da ist.
Nein, es werden nur die Hälfte der vorhandenen und geplanten Ausweichstellen zwischen Nienburg und Minden planmäßig genutzt (4 von 8). Also gibt es sehr wohl Puffer, Flexibilität und Resilienz.
Das ist keine kleine Störung und kommt zum Glück auch nicht häufig vor. Und wenn, dann wohl eher auf einem Ausweichgleis als mitten auf der freien Strecke.
Dann werden Kreuzungen verschoben. Bei Kreuzungspunkten alle 5 bis 10 Minuten bleibt die Zusatzverspätung sehr gering.
Klar, bei Bauarbeiten kann nicht einfach im Gegengleis gefahren werden. Die Frage ist halt, ob das den Mehraufwand rechtfertigt.
Gehen dann halt zulasten des Güterverkehrs. Nicht schön, aber vertretbar.
Nein, das stimmt so einfach nicht. Flächen können auch ohne konkreten Zeitplan für den Bau eines zweiten Gleises freigehalten werden. Planungsverfahren werden auch nicht zwangsläufig komplzierter, nur weil das in der Vergangenheit so war, und Widerstand wird es auch kaum geben, da quasi niemand an der Strecke wohnt. Für die strategische Betrachtung ist es wichtig, Bauverfahren gut über die Zeit zu verteilen, um die Baubranche gleichmäßig auszulasten. Wäre unser Bundesverkehrsministerium kompetent geführt, gäbe es langfristige Investitionspläne mit einem groben Zeithorizont, die dann antizyklisch an die Konjunktur angepasst werden – in wirtschaftlich schwierigen Zeiten werden also Projekte vorgezogen, in guten Zeiten etwas nach hinten geschoben. So wären die Baukosten deutlich geringer. Wenn alle Projekte in den nächsten 10 Jahren umgesetzt werden, steigen die Baukosten dramatisch an, da die Branche dann überlastet ist.
In so einer langfristigen Planung kann auch ein solches Projekt wie dein Vorschlag seinen Platz finden – die Geschwindigkeitsanhebung und Modernisierung begrüße ich ja ausdrücklich auch mit einem kurzen Zeithorizont (10 Jahre), die würde also vergleichsweise weit oben stehen. Den zweigleisigen Ausbau würde ich dann eben zurückstellen – also Realisierungszeitraum deutlich nach 2040 unter Berücksichtigung der Entwicklung bis dahin.
Nein. Siehe hierzu meine Ausführungen von oben – T60 mit besserer Feinerschließung ist auch eingleisig möglich, Fernrelationen sind auf anderem Wege einfach deutlich schneller und das wird sich auch nicht ändern.
Nein aber bis der Engpass konkret absehbar ist. Der Ausbau muss genau dann erfolgen, wenn eine spätere Realisierung einen Engpass zur Folge hätte.
Ich sage einfach zur Güte dass wenn man vorsorglich und mit besseren Angebot (S und RE) für die NATO-Bahn rechnet, ist ein zweigleisiger Ausbau keinesfalls eine schlechte Investition, allerdings gebe ich dir in dem Punkt recht, dass bei der Variante mit nur S Bahn die eingleisige Strecke völlig reichen würde. Es kommt zuletzt darauf an was für ein Angebot man aufbauen will.
Allerdings sollte es definitv eine Direktverbindung Bremen – Bielefeld geben, ob über die NATO Bahn als Verlängerung der RE 78 oder als RE 71 über Sulingen.
Warum? Es gibt kein nennenswertes Pendlerpotential zwischen den beiden Städten. Sulingen hat selbst ein gewisses Potential, zumindest in Richtung Bremen, das neu erschlossen werden würde. Insofern wäre eine Verbindung über Sulingen denkbar. Über Nienburg ist sie aber nicht erforderlich und sogar problematisch, da auf dem Abschnitt Nienburg – Verden, der zwischen Bremen und Hannover am wenigsten Nachfrage hat, zusätzliche Kapazitäten beansprucht werden.
Stimme dem Beitrag durchaus auch zu, eine Zweigleisigkeit hier entlastet auch alle umliegenden Strecken im Güterverkehr. Allerdings sollte eine RB im T60 eindeutig genug sein. Besser als ein T30 wären attraktive Umstiege in Nienburg und Minden, schließlich reden wir hier nicht von einigen Kleinstädten innerhalb einer Metropolregion – wer will schon alle 30 Minuten nach Estorf oder gar Frille ?
Der T30 bezieht sich auf den gemeinsamen Verkehr der RE 78 und S/RB78, die jeweils im T60 verkehren. Die RE 78 ist eher überregional gedacht mit Inspiration von InterregioSBahn und soll Ostwestfalen (Bielefeld, Herford, Bad Oeynhausen, Porta Westfalica, Minden) an Bremen und Hamburg anbinden über die NATO Bahn. Die Halte zwischen Minden und Nienburg sind eher optional und würde wenn überhaupt nur Petershagen-Lahde und Leese-Stolzenau beinhalten. Dies wären wenn überhaupt die einzigen Orte mit einem T30, kombiniert aus S-Bahn und Regionalexpress. Die S-Bahn kümmert sich um die Feinerschließung und bindet alle Halte wie Frille im T60 an.