Beschreibung des Vorschlags
Einleitung:
Zwischen Wuppertal (ca. 358.000 EW) und Düsseldorf (ca. 620.000 EW) besteht ein hohes Pendleraufkommen. Dieses spürt man einerseits auf Staus auf der A46, andererseits sind RE4 und RE13 besonders zu Stoßzeiten gut ausgelastet, was auch von Wuppertaler Seite aus angesprochen wird.
Dabei benötigen die RE zwischen den Hauptbahnhöfen nur 20 Minuten an Fahrzeit, sodass die Bahn ggü. dem Auto auf der A46 unschlagbar ist – selbst die S8 ist auf dieser Relation nur 10 Minuten langsamer als der RE. Zum anderen werden in Wuppertal gleich 4 Halte angefahren (Oberbarmen, Barmen, Hbf, Vohwinkel), sodass die RE dort ein großes Einzugsgebiet abdecken.
Wegen der hohen Nachfrage ist im Rahmen des NRW-Zielnetzes vorgesehen, dass zwischen Wuppertal und Düsseldorf bis zu 8 S-Bahnen über Erkrath fahren sollen (Fast-T5), 2 weitere S-Bahnen (T30) nehmen den Umweg über Mettmann.
Das RE-Angebot soll dagegen gleich bleiben, wenngleich der heutige T30 minutengenauer wird – das halte ich angesichts der deutlich schnelleren Fahrzeit der RE ggü. der S-Bahn für wenig sinnvoll, außerdem ersparen sie in den meisten Fällen den nicht bahnsteiggleichen (und somit zeitraubenden) Umstieg in Vohwinkel (S11 – S3X/S9/S28).
Aufgrund des immensen Potenzials, das die Bahn auf dieser Relation nutzen könnte, schlage ich vor, auch das RE-Angebot zwischen den o.g. Großstädten zu verdoppeln.
Bereits Baum hatte die Idee geäußert, die Pendler mit mehr Zügen zu entlasten.
Betriebskonzept:
Die Verstärkerzüge sollen den RE4 und RE13 abschnittsweise ergänzen und möglichst dieselben Halte anfahren wie die regulären RE: Oberbarmen, Barmen (?), Wuppertal Hbf, Vohwinkel (?) und Düsseldorf Hbf. Da der Fernverkehr innerhalb Wuppertals in der Zielnetzgrafik ziemlich genau 15 Minuten zum RE4/RE13 versetzt fahren soll, wird ein Halt in Vohwinkel genauso fraglich werden wie der in Barmen – die Verstärker sollen daher zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Düsseldorf Hbf mindestens am Wuppertaler Hbf halten. Wenn nur diese Halte bedient werden, kann vor allem für den Wuppertaler Osten eine schnellere Verbindung nach Düsseldorf angeboten werden.
Ich habe mir folgende Varianten einfallen lassen, wie die zusätzlichen Züge auf die Schiene gebracht werden können:
- Variante A: Die Züge fahren als eigenständige Linie bzw. Verstärkerlinie (analog zur S68) und ergänzen die RE zum T15.
- Variante B: Der RE10 könnte bis Wuppertal verlängert werden, was aufgrund seiner Fahrplanlage am optimalsten wäre: Er ergänzt bereits heute werktags zwischen Düsseldorf Hbf und Bilk den RE4/RE13 zu einem ungefähren T15.
Für den T15 wäre der zweigleisige Ausbau der Fernbahn zwischen Gerresheim und Gruiten zwingend notwendig, da dieses eingleisige Stück bereits heute als Flaschenhals gilt und die RE entsprechend unzuverlässig sind.
Die zusätzlichen RE sollen im T30 verkehren. Die angedachten Betriebstage wären hier die HVZ der Werktage sowie die Veranstaltungstage der Düsseldorfer Großveranstaltungen (hier v.a. die Kirmes oder der Japan-Tag) – bei letzteren sollen die RE ganztägig und auch in den Nachtstunden verkehren. Zum Werktagsverkehr wäre noch zu überlegen, ob diese entweder in beiden Richtungen fahren oder – analog zur S68 – nur in Lastrichtung verkehren sollen (morgens Ri. Düsseldorf, nachmittags Ri. Wuppertal).
Die Entlastungszüge haben mit 32km eine sehr kurze Strecke zurückzulegen. Wären da nicht paar Verlängerungen nach Westen (z.B. Neuss/Mönchengladbach) und Osten (z.B. Hagen) möglich?
Potenziell wäre auch eine Verlängerung bis Neuss möglich, allerdings gibt es dort (noch) keine Abstellmöglichkeiten. Außerdem gibt es bereits sehr viele Verbindungen zwischen den Hauptbahnhöfen auf den beiden Rheinseiten (9 S-Bahnen/h + 5 Regios/h + 6 U75/h + 6 709/h), sodass ich hier das westliche Ende am Düsseldorfer Hauptbahnhof für vertretbar halte.
Im weiteren Verlauf bis Mönchengladbach besteht das Problem, dass die Bahnstrecke ab Neuss größtenteils nur zweigleisig ist und die schnellen RE das Gleispaar jetzt schon mit der S8 teilen müssen. Wenn man zusätzlich zum T15 der S8 (siehe Zielnetz) noch einen T15 für die RE anbietet, dürften Verspätungen nicht ausgeschlossen sein.
Auch zwischen Wuppertal, EN-Kreis und Hagen besteht ein hohes Pendleraufkommen, jedoch ist auch diese Verlängerung nicht ohne Probleme: Die Fernbahngleise nach Hagen Hbf werden bereits heute stark befahren.
Hier könnte man überlegen, ob man nicht ab Oberbarmen oder Schwelm auf die S-Bahngleise wechselt, welche heute nur im T30 (künftig T15) befahren wird. Statt Ennepetal würde dann Gevelsberg Hbf angefahren werden. Mit einigen Infrastrukturmaßnahmen im EN-Kreis (evtl. zusätzliche Bahnsteige in Schwelm) und Hagen (zweigleisiger Ausbau bei Wehringhausen) ist diese Verlängerung machbar.
Wenn die Verstärker nach Hagen verlängert werden, dürfte die Nachfrage evtl. einen täglichen Betrieb rechtfertigen – Gevelsberg würde schneller angeschlossen werden, was die Nachfrage begünstigt. Jedoch ist bereits im Rahmen des VRR-Zielnetzes 2040 vorgesehen, dass 4 RE/h + 4 S8/h zwischen Wuppertal und Hagen pendeln, sodass auch diese Relation auf lange Sicht gut abgedeckt sein wird.
Schon im VRR-Zielnetzes 2040 ist geplant die S11 in Vohwinkel enden zu lassen, da der Wuppertaler Hauptbahnhof keine weiteren Kapazitäten mehr hat. Wie sollen dort weitere Regionalexpresse auf die Strecke gequetscht werden? Vohwinkel selbst ließe sich recht einfach ausbauen, ließe sich der RE eventuell ebenfalls dort beenden, da ab hier Umstieg zur Schwebebahn möglich ist?
Die Stadt Wuppertal hatte da tatsächlich vorgeschlagen, die S11 zumindest bis zum Hbf zu verlängern. Die Idee wurde aber aus dem von dir genannten Grund abgelehnt, was jedoch vertretbar ist: Die S68 endet heute in Vohwinkel, zudem gibt es auf mehreren Gleisen Anschlüsse an Züge zum Hbf (Gleis 3-6 sowie 11+12, wobei man für letztere mehr Umsteigezeit einplanen sollte).
Hier wäre die S11 über die S-Bahngleise gefahren, da am S-Bahnsteig (Gleis 5+6) das Wendegleis gebaut werden soll. Laut Netzgrafik zum NRW-Zielnetz 2040 soll die S28 am Hbf durch die S3X zu einem ungefähren T15 verdichtet werden, wobei die S3X im VRR-Zielnetz überall hält und im NRW-Zielnetz nirgends. Bei einem Fahren ohne Fahrplan, wie es in Wuppertal vorgesehen ist, ist der frühere Endpunkt in Vohwinkel also vertretbar.
Tatsächlich werden die für die vorgeschlagenen RE-Verstärker „perfekten“ Fahrplanlagen leider schon vom Fernverkehr blockiert, sodass der Hbf also knapp verfehlt werden müsste.
Der RE befährt im Gegensatz zur S11 die ebenso stark belasteten Fernbahngleise, sodass auch die Verstärker nicht bis zum Hbf fahren könnten – außer man schafft es, die RE-Verstärker zumindest um soviel schneller fahren zu lassen, dass sie noch rechtzeitig am Hbf ankommen und bereits dort wenden. Bei den temporären RE13-Fahrten von TCS wird die Abstellung am Hbf so gehandhabt, dass sie für die Dauer der Wendezeit in Steinbeck abgestellt werden, was bei der stärkeren Belastung auch der S-Bahngleise jedoch nicht mehr möglich sein wird.
Für die S-Bahn werden wie heute die Gleise 4+5 benötigt, aber wegen der fehlenden Durchbindung aus S28 (3-Teiler FLIRT) und S7 (vmtl. Mireo) wird man sicher auch das Gleis 3 beanspruchen. Was aber auch gut als Abfahrts- und Wendegleis für die RE-Verstärker genutzt werden könnte, und was heute auch die RE13-Fahrten von TCS nutzen.
Tatsächlich muss man für die Schwebebahn erstmal 5 Min. in den Ortskern reinlaufen, was für Stadtbesucher jedoch ohnehin vertretbar wäre.
Man könnte theoretisch auch einfach die Gleise 1 und 4 nutzen, sofern diese nicht von der einen RB48/h benötigt werden, die dort vom Fernverkehr überholt werden soll. Wenn man den RE10 zumindest bis Vohwinkel verlängern würde (mit ca. 2 Min. Standzeit in Düsseldorf), käme er gegen :37 und :07 in Vohwinkel an – der erstgenannte Takt müsste aber auf Gleis 1 halten, da das Gleis 4 für die überholte RB48 nach Oberbarmen verplant ist. Der letztere Takt hätte das Problem nicht, weil die RB48 (die nicht überholt wird) bereits vor 2 Min. abgefahren ist.
Um die Abfahrtszeiten um :08 und :38 in Düsseldorf zu berücksichtigen, müsste der RE10 in Vohwinkel um :24 und :54 losfahren, wodurch jeder Takt jeweils etwa 15 Min. Wendezeit hätte. Hier ergäbe sich für den früheren Takt das Problem, dass das Gleis 1 von der überholten RB48 benötigt wird – welches der spätere Takt kaum hätte, weil die RB48 auf dem Gleis 2 nicht überholt wird. Dies würde dann wie folgt aussehen:
Da die Trasse im Bergischen Land „eng“ ist, eine ganz naive Frage: Was brächte ein Ausbau mit ETCS? (So wie bei der Schwebebahn. 😉)
Bis Haan-Gruiten teilen sich die Verbindungen nach Düsseldorf die Trasse mit denen nach Köln. Und der Korridor (Hagen–)Wuppertal–Köln soll von Februar bis Juli 2026 generalsaniert werden. (Dass die Generalsanierung jetzt wohl flächendeckend ohne Einführung des ETCS stattfindet, ist noch mal ein anderes Thema.)
Unabhängig davon klingt für mich die Einführung des ETCS auf 32,5 Kilometern nicht unmöglich.
Ich weiß jetzt nicht genau welche Stelle du mit „der Trasse im Bergischen Land“ meinst, häufig können sich Kapazitätsprobleme allerdings nicht durch ETCS lösen lassen. Die Einführung von ETCS hat sehr viele gute Gründe, und bringt gegenüber PZB (aber nicht gegenüber LZB) auch auf der freien Strecke klare Gewinne, das Problem ist allerdings, dass meistens die Bahnhöfe überlastet sind. Außer bei ganz bestimmten Sachen wie häufigen Doppelbelegungen hilft ETCS hier nicht wirklich. Züge können leider keinen schnelleren Fahrgastwechsel machen, indem man die LST verbessert, von wendenden Zügen ganz zu schweigen.