Beschreibung des Vorschlags
In Gifhorn gibt es zwei Bahnhöfe. Zum einen den an dem Kreuzungspunkt zwischen Hauptstrecke Hannover – Wolfsburg und der Nebenbahn Braunschweig – Uelzen gelegene Bahnhof Gifhorn und zum anderen den Bahnhof Gifhorn Stadt, welcher nur an der Nebenbahn liegt. Dadurch gibt es auf der Schiene keine Direktverbindung von den zentralen Teilen Gifhorns zum nächsten Oberzentrum Wolfsburg trotz vorhandener Schienenverbindung.
- Aktuelle Fahrzeit: 28 min inkl. 11 min Umstieg in Gifhorn Bahnhof. Alternativ: Direktbus 47 min.
- Künftige Fahrzeit: 18 min (ggf. plus zusätzlichen Haltepunkt)
Einer neuer Haltepunkt bei Isenbüttel mit Bedienung durch diese Linie, wäre denkbar.
Fahrplan/Umlauf:
Anbieten für die relativ kurze Fahrstrecke zwischen den beiden Städten würde sich sowohl aus geographischer als auch fahrzeugtechnischer (aktuell beides ohne Oberleitung) Hinsicht eine Verlängerung der RB 36 Magdeburg – Wolfsburg anbieten, welcher in der HVZ durch den RE 6 auf selbiger Strecke ersetzt wird.
Allerdings passt eine einfache Verlängerung der RB 36 nicht zu den Rahmenbedingungen des aktuellen Fahrplans. So beträgt der Aufenthalt in WOB aktuell 40 min (RE 6) bzw. 38 min (RB 36), bei einer Fahrzeit nach Gifhorn Stadt von 2*18 min plus 2*2 min Aufenthalt in Wolfsburg beträgt der Zeitaufwand ebenfalls 40 Minuten. Es werden mindestens weitere 5 Minuten für eine Wende in Gifhorn Stadt benötigt. Damit wäre eine direkte Rückfahrt unmöglich und stattdessen könnte erst 58-60 Minuten später zurückgefahren werden. Abgesehen von dem langen unnötigen langen Stillstand des Fahrzeugs (und entsprechendem Fahrzeugmehrbedarf), würde eine solche Fahrplangestaltung ein Wendegleis erfordern, um das Gleis nicht über den gesamten Zeitraum zu blockieren. Daher wäre eine einfache Verlängerung der RB 36 nicht zu empfehlen, stattdessen könnte man folgende Ansätze verfolgen:
- Fahrplantechnische Neugestaltung der RB 36 (ggf. mit Ausbau der Strecke Oebisfelde – Magdeburg), aufgrund des gleichzeitig sehr langen Aufenthalts in Magdeburg (50 min) bestände hier noch viel Spielraum für eine alternative fahrplantechnische Trassenlage.
- Eigenständige Linie oder längerer Aufenthalt in Wolfsburg (ca. 20 min) und Abfahrt erst nach bzw. Ankunft vor dem Taktknoten würde die Wendezeit auf 20 min verringern.
- Rückfahrt nach Wolfsburg für einen 30 Minuten-Takt Wolfsburg – Gifhorn Stadt.
Möglichkeit 2 und 3 würden den erhöhten Fahrzeugbedarf (+ 1 Fahrzeug) beibehalten.
Ohne mindestens eine Baumaßnahmen dürfte das nichts werden.
Östlich von Wolfsburg nutzt die RB36 derzeit die Gleise der Lehrter Bahn und bleibt damit südlich der Schnellfahrstrecke. Gifhorn Stadt wiederum liegt nördlich der Bahnstrecke Wolfsburg – Hannover. Und da drittens zwischen Fallersleben und Gifhorn nur zwei Gleise zur Verfügung stehen und eine 15 Kilometer lange Gegengleisfahrt wahrscheinlich nicht in den Fahrplan passen wird, muss die vorgeschlagene Linie zweimal das Gegengleis kreuzen: Einmal bei Gifhorn und einmal irgendwo zwischen Oebisfelde und Fallersleben. Letzteres klappt möglicherweise noch im Bahnhof Wolfsburg, wenn man den Vorschlag mit dem langen Aufenthalt in Wolfsburg nimmt, aber in Gifhorn wird man wahrscheinlich nicht um ein Überwerfungsbauwerk herumkommen.
Das verstehe ich ehrlich gesagt nicht ganz. Klar, einmal muss von der Süd- auf die Nordseite gewechselt werden, bzw. in Gegenrichtung umgekehrt, aber das war es doch auch schon – oder was meinst du?
Ich denke durch die relativ langen Abschnitt Oebisfelde – Gifhorn, auf dem der Seitenwechsel stattfinden muss, hat man da genügend Spielraum. Falls nicht, ließe sich aber das bestehende Brückenbauwerk der Strecke Gifhorn – Braunschweig v.a. Richtung Süden gut mitnutzen, ggf. sogar mit einer ortsnäheren Lage des neuen Haltepunkts Isenbüttel.
Pro Richtung muss nur einmal gewechselt werden, allerdings muss dieser Wechsel an verschiedenen Stellen stattfinden: Die 15 Kilometer von Fallersleben bis Gifhorn sind zu lang und stark befahren als dass man die 14 Minuten (8 Fahrtzeit, 3 vorne und hinten als Puffer) lang blockieren kann durch Gegenverkehr. Von Westen kommend muss der Wechsel deshalb schon bei Gifhorn, von Osten kommend spätestens bei Fallersleben passieren (östlich von Fallersleben gibt es mehr Gleise, da geht das mit dem Fahren auf der linken Seite).
Vom Osten kommend dürfte das mit der vorhandenen Infrastruktur (sprich: höhengleich) gehen, da man in Wolfsburg relativ flexibel ist durch die vielen Gleise und mit einem mehr oder weniger langen Aufenthalt eine Lücke im Fahrplan für den Wechsel finden kann.
In Gifhorn ist das komplizierter. Da passt ja jetzt schon der RE30 kaum mit dem ICE zusammen, dazu kommen dann noch die Zwänge mit der RB47 durch die eingleisigen Abschnitte in Gifhorn. Da dann noch eine passende Lücke zu finden, bei der man mit der vorhandenen Infrastruktur (also auch wieder höhengleich) auf das Richtungsgleis nach Wolfsburg kommt, halte ich für unwahrscheinlich. Und die Brücke nach Braunschweig ist zwar schön und gut, aber die bräuchte trotzdem eine zusätzliche Anbindung (drei Weichen plus 500 Meter Strecke plus technisch gesicherter Bahnübergang – vier bis fünf Millionen Euro dürften das schon werden).
Insofern bleibe ich dabei: Damit dieser Vorschlag realisierbar ist, bräuchte man zusätzliche Infrastruktur.
Ja, ich gebe zu, eine höhengleiche Kreuzung auf der nicht wenig belasteten Strecke ist nicht optimal. Aber ich denke einen stündlichen Zug sollte man da schon auch unterkriegen können. Ein Wechsel in Wolfsburg für Fahrtrichtung Westen und einer in Gifhorn für Fahrtrichtung Osten, jeweils mit etwas Fahrplanpuffer ausgestattet, sollte sich fahrplantechnisch schon einpflegen lassen. Im Notfall wäre auch ein Ausfall von einem oder mehrerer Zwischenhalte denkbar, um besser zwischen dem Fernverkehr mitschwimmen zu können.
Und wenn man wirklich ernsthaftes Interesse an der Verbindung hat, dann wären die zwei Weichen, 500 m Gleis und ein Feldwegübergang noch eine relativ geringe Investition für eine höhenfreie Überführung.
Hinzu kommt übrigens noch das Problem, dass die RB47 auf einen 30-Minuten-Takt zwischen Gifhorn-Stadt und Braunschweig verdichtet werden soll. Hierdurch wird nicht nur das Fenster, in das man den Direktzug Wolfsburg – Gifhorn quetschen kann, kleiner, sondern Verspätungsübertragungen vom Zug aus Wolfsburg auf die RB47 werden auch deutlich wahrscheinlicher. Da die Mühlenbahn aber größtenteils eingleisig ist, sind solche Verspätungsübertragungen nur schwer abzubauen.
Ich denke durch die nur sehr punktuellen Engpässe (kurzer Abschnitt Gifhorn Stadt – Gifhorn sowie eine, relativ flexible Kreuzung des Gegengleises) lässt sich das mit etwas Puffer ganz gut auffangen. Aber ich will dir auch gar nicht zu sehr widersprechen, das ist tatsächlich eine Schwierigkeit, mit der man sich erstmal befassen müsste und genau schauen müsste, ob und mit welchen Konsequenzen sich eine solche Verbindung realisieren ließe. Meiner Einschätzung nach ergibt sich jedenfalls keine Unmöglichkeit dieses Vorschlags.
Auf der RB47 lässt sich das leider eher schlecht auffangen. Schon für den 30-Minuten-Takt bis Gifhorn Stadt müssen einige Abschnitte auf 100 km/h ertüchtigt werden.
Was einen möglichen Fahrplan angeht:
Für den 30-Minuten-Takt der RB47 ist Gifhorn Stadt ein (virtueller) Kreuzungspunkt zur Minute 15/45 (virtuell, weil jeder zweite Zug dort nicht durchfährt, sondern 30 Minuten wartet). Lässt man als Puffer vier Minuten, plus drei Minuten Fahrtzeit, heißt das, dass die RB47 um 10/40 von Gifhorn nach Gifhorn Stadt abfährt und 20/50 in Gifhorn von Gifhorn Stadt ankommt. Plus die drei Minuten Fahrtzeit für den dritten Zug und nochmal drei Minuten Puffer, heißt, dass der dritte Zug nur zwischen 53 und 04 (bzw. 23 und 34) von Gifhorn oder Gifhorn Stadt abfahren kann.
Dieses 11-Minuten-Fenster würde gerade so reichen, um einmal hin und zurück zu fahren, sicherer wäre aber, eine lange Wende in Gifhorn Stadt zu machen. Hieße aber, dass man ein drittes Gleis dort bräuchte (die RB47 steht ja auch dort rum für eine lange Wende).
Nimmt man die kurzfristigen Planungen (sprich, die mKOK), dann bleibt als einziges Fenster für die Fahrt von Wolfsburg nach Gifhorn eine Fahrt direkt vorm RE30 (bzw direkt danach für den Rückweg). Für den Abschnitt Wolfsburg bis Gifhorn wäre der zusätzliche Zug somit ziemlich verschenkt (zwei Züge innerhalb von fünf Minuten), in Wolfsburg würde er den Knoten verpassen, und der einzige Vorteil wäre damit die etwas schnellere Anbindung von Wolfsburg nach Gifhorn Stadt für Fahrgäste mit Ziel am jeweiligen Bahnhof.
Das ist ein kein besonders großer Vorteil für fünf – zehn Millionen Euro Infrastrukturkosten plus Betriebskosten plus ein erhöhtes Verspätungsrisiko auf der RB47.
In der mKOK ist der Halbstundentakt der RB 47 aber noch nicht enthalten. Aber ja, wenn auf allen Streckenabschnitten ein Halbstundentakt eingeführt ist (wie im D-Takt) ist der Vorteil durch die hier angedacht Linie nicht mehr so sehr groß.
Man könnte überlegen, die wendende RB 47 nach Wolfsburg weiterzuführen, aber dann würde sie voraussichtlich relativ knapp hinter dem RE 30 verkehren. Also z.B. Gifhorn Stadt X:34, Gifhorn X: 38, Wolfsburg X:40. Viel mehr Gewinn ist aber auch eh nicht rauszuholen, da bei einem Halbstundentakt ein dritter Zug maximal 15 min Abstand zum nächsten haben kann und die 10 min Zeitgewinn ja auch noch unterzukriegen sind.
Ansonsten wäre es vielleicht eine Überlegung wert die zweite Verbindung von Gifhorn Stadt nach Wolfsburg anstelle der nach Braunschweig zu führen (Anschluss in Gifhorn), um den Gifhornern beide Ziele als Direktverbindung anzubieten.
Wie wäre es mittels einer neuen Verbindungskurve Leiferde – Gifhorn Stadt die Regionalzüge Hannover – Wolfsburg (und zurück) alle über Gifhorn Stadt zu führen, mit einem Fahrtrichtungswechsel dort? Ich denke, das könnte eine gute Möglichkeit sein, würde aber einen zusätzlichen Umlauf erfordern.
Bei einem Halbstundentakt wäre das denkbar, ansonsten wäre das Ausbremsen der Verbindung Wolfsburg – Hannover als wichtige Pendlerrelation um ca. 10-15 min wenig sinnvoll. Und kostet halt auch einige Investitionen.
Den RE30 über Gifhorn Stadt zu leiten, ist keine gute Idee.
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt weit unter null: Der Abstecher dauert immerhin 15 Minuten und spart gerade einmal 8 Minuten. Wenn nicht mindestens zwei Drittel der Fahrgäste in Gifhorn Stadt ein- und aussteigen, ist schon der Nutzen alleine sogar bei einem selbstfahrenden, wartungsfreiem perpetuum mobile als Zug negativ.
Und neben den Betriebskosten kommen dann noch signifikante Investitionskosten hinzu: vier Kilometer zweites Gleis innerorts plus Elektrifizierung und Lärmschutz, zwei neue Straßenüberführungen, Neubau B4-Überführung, zwei Überwerfungsbauwerke, zweite Überführung des Allerkanals, ein bis zwei zusätzliche Bahnsteige in Gifhorn Stadt, …
Je dichter der Takt ist, desto weniger Sinn macht der Abstecher übrigens, weil die Umstiegszeit zur RB47 dann kürzer wird.
Naja… Immerhin wird in dem Fall nicht nur die Fahrzeit nach Wolfsburg sondern auch die nach Hannover verkürzt (hier sogar um ca. 15 min). Und Gifhorn ist mit Abstand der größte Zwischenhalt zwischen Wolfsburg und Hannover.
Nichtsdestotrotz sehe ich auch wenig Chancen für größere Investitionen, da anders als z.B. bei Einrichtung des Halts Eschwege Stadt in Gifhorn ja schon ein zentrumsnaher Halt existiert und bedient wird, nur halt nicht in alle Richtungen (umsteigefrei).
Daher meine Meinung: Wenn man es irgendwie doch schaffen sollte, halbwegs konfliktfrei eine Trasse nach Wolfsburg zu konstruieren, wäre es sicher eine sinnvolle Ergänzung, ansonsten müssen die Gifhorner halt mit der nicht ganz optimalen Lösung zurechtkommen.
Gifhorn ist die größte Stadt zwischen Hannover und Wolfsburg. Von daher muss sie auf dieser Strecke auch von großer Bedeutung sein. Die Tatsache jedoch, dass sie durch einen Umsteigezwang nur schlecht erreichbar ist, dürfte dafür sorgen, dass deutlich weniger Menschen diese Verbindung nutzen als potenziell vorhanden wären. Von daher sollten bei einer Führung über Gifhorn Stadt durchaus Fahrgastzuwächse zu erreichen sein, zumal diese Linie nicht für Fahrgäste gedacht sein sollte, die von Hannover nach Wolfsburg oder umgekehrt wollen, dann dafür gibt es Angebote des Fernverkehrs. Dass diese preislich nicht attraktiv sind, ist eine Folge verfehlter Fahrpreispolitik.
Den Vorteil von Hannover nach Gifhorn-Stadt meinte ich mit den Leuten, die in Gifhorn Stadt einsteigen (ich hab das ganze von Wolfsburg aus gedacht). Die 15 Minuten sind auch etwas zu groß, die Umstiegszeit beträgt nur elf Minuten; aber gut, aus Wolfsburg sind es auch zehn statt acht, und sagen wir, dass die Fahrtzeit inklusive Wende nur 13 Minuten beträgt (vier hin, vier zurück, fünf für die Wende). Dann ist der Zeitgewinn für Fahrgäste mit Start oder Ziel Gifhorn Stadt in etwa so groß wie der Verlust für Durchreisende. Aber auch dann müssten die Summe aus Ein- und Aussteigern in Gifhorn Stadt immer noch deutlich größer sein als die Anzahl an durchfahrenden Fahrgästen, um wenigstens einen negativen Nutzen zu verhindern (bei einer gleich großen Anzahl gibt es lediglich keinen Zeitverlust, aber man muss ja irgendwie auch noch den CO2-Ausstoß für die Stichfahrt ausgleichen).