Beschreibung des Vorschlags
Es gibt auf LiniePlus viele Ideen, wie man die beiden Großräume Rhein/Neckar und Nürnberg direkt miteinander verbinden könnte. Dabei ist zu beachten, dass diese im MIV mit der Autobahn A6 hervorragend verbunden sind, und die einzige Direktverbindung der DB ein IC-Bus über selbige ist.
Eine Gemeinsamkeit aller Vorschläge ist, dass es sich um komplett neue Linien handelt. Dabei wird entweder über langsam befahrbare Strecken ein Weg über Heilbronn gesucht, wie hier, hier oder hier, oder die Bahnstrecke Aschaffenburg-Darmstadt benutzt, um Frankfurt (M) zu umfahren, wie hier oder hier.
Meine Idee orientiert sich an der „Nordroute“ der letzten beiden verlinkten Vorschläge, mit dem Unterschied, Frankfurt (M) eben nicht zu umfahren, und das ganze als Fortführung der bestehenden Linie 91 zu sehen. Damit muss die Relation Nürnberg – Rhein/Neckar nicht ganz alleine den Betrieb einer neuen Linie stemmen, und auch Kapazitiv ist das mehr als vorteilhaft. Voraussetzung ist die Schnellfahrstrecke Mannheim-Frankfurt.
Mit der Fortführung nach Saarbrücken wird auch diese Stadt sowie Kaiserslautern besser angebunden, die ansonsten nur mit Einzelzügen sowie in Frankfurt endenden TGV/ICE aus Paris zu erreichen sind. Mit den Halten Neustadt (W) und Homburg handelt es sich hier um ein B-Angebot unterhalb der Paris-Züge.
Ein Nachteil hierbei ist, dass keine Verlängerung über die linke Rheinstrecke möglich ist, was heute mit einzelnen Zügen und im D-Takt immer gemacht/vorgesehen wird. Ich halte diesen Nachteil jedoch für überschaubar, da man den Großraum Rhein/Ruhr mit einem Umstieg auf einen Zug via KRM ohnehin deutlich schneller erreicht. Auch fahrzeugtechnisch macht das mehr Sinn, auf der SFS R/M – R/N kann der Zug seine 230 km/h nochmal ausfahren, im Pfälzer Wald kann er seine Neigetechnik nochmal einsetzen. Auf der linken Rheinstrecke bringen beide Zug-Charakteristika hinegegen nichts.
Auch wenn mir die Idee einer Verbindung über die direkte Strecke Darmstadt – Aschaffenburg persönlich ein wenig besser gefällt, halte ich die Idee für realistisch und sinnvoll. Vor allem, wenn die Pariser Züge eher die Straßburger Route nutzen, ergäbe sich hiermit weiterhin ein schneller Anschluss nach Frankfurt.
Allgemein wäre es für den Saarbrücker Raum am besten, wenn es ab Mannheim eine alternierende Verbindung nach Frankfurt – … und Stuttgart – … gibt. Dies ließe sich eventuell mit einer Durchbindung nach Metz realisieren.
Schön, dass dir die Idee gefällt.
Ja, eine Linie von Saarbrücken nach Stuttgart wäre sicher zusätzlich anzudenken, die kann dann auch gerne nach Metz weiterfahren. Eine Durchbindung von Wien-Frankfurt (Zugtyp 230GNT) über Saarbrücken hinaus bis nach Metz wird allerdings mit 99%iger Wahrscheinlichkeit am Stromsystem scheitern.
Ja, die Durchbindung nach Metz war auch tatsächlich eher nicht für die hier vorgestellte Linie gemeint. Was ich eigentlich sagen wollte: Wenn z.B. der Pariser ICE weiter über Saarbrücken fährt, fände ich es besser eine zweite FV-Linie nach Stuttgart einzurichten, als eine weitere nach Frankfurt. Kann dann ja auch gerne von Stuttgart aus weiter nach Nürnberg gehen.
Für mich ist der Entfall der Direktverbindung Wien – NRW hier tatsächlich ein Ausschluskriterium. Diese Verbindung gab es durch die Jahrzehnte eigentlich immer (mal als D, mal als TEE, mal als EC, inzwischen halt ICE) und die entsprechende Nachfrage eigentlich auch – es ist ja nicht nur die Direktverbindung nach Wien, sondern z.B auch der touristische Verkehr von NRW in den bayrischen Wald mit Umstieg in Plattling und Regensburg. Warum Linker Rhein und nicht KRM? Weil es ein entweder-oder ist, zwischen Nürnberg und Regensburg wird mit Neigetechnik gefahren, und die entsprechenden ICE-T dürfen halt nicht auf die Westerwaldachterbahn.
Für die Saarbrückener ist eine Linie nach Berlin oder HH auch sicherlich reizvoller, als über drei Ecken nach Nürnberg.
Kann deine Ansicht verstehen, sehe es aber wie gesagt anders.
Die Linke Rheinstrecke ist im FV wichtig, Ja. Für Bonn, Koblenz und Mainz. Für Durchreisende ist sie aber nur was für absolut Umsteige-Unwillige, der Fahrzeitunterschied zur KRM beträgt 75 (!) Minuten, also 1 1/4 Stunden. Das fährt nur jemand direkt, der sagt „Gib mir was umsteigefreies, oder ich fahr -gar- nicht„. Ein nostalgischer Blick zurück in die D-/TEE-Zeit bringt einen für Zukunftsplanungen zumindest in dem Fall auch nicht weiter, denn da waren halt auch noch vollkommen andere Voraussetzungen (KRM gab es nicht).
Und wie gesagt passt das auch vom Fahrzeug her besser. Frankfurt-Wien ist so ziemlich eineder letzten verbliebenen Linien, wo man den ICE T mit seinen 230 km/h und Neigetechnik wirklich braucht. Und auf der Durchbindung ins Linke Rheintal braucht es keins von beidem. Auf dieser Durchbindung hier können hingegen beide Zug-Charakteristika eingesetzt werden.
Für die Saarbrückener ist eine Linie nach Berlin oder HH auch sicherlich reizvoller, als über drei Ecken nach Nürnberg.
Da hast du natürlich Recht. Nur gibts dafür halt auch wichtigere Ziele, nämlich Oberrheingraben und Stuttgart. Da wird sich Saarbrücken schwer tun, sich in eine attraktive Linie ( ≠ via Main-Weser-Bahn) einzuklinken.
Ich gebe da Vincent weitestgehend Recht. Die Durchbindung der L91 ins Rheintal dürfte nicht so prioritär sein. Zumal eine Anbindung von Koblenz und Bonn über Frankfurt hinaus zwar durchaus wünschenswert ist, aber Wien dürfte weniger wichtig als z.B. Stuttgart oder München sein.
Naja, betrachtet das mal andersrum. Für Passau, Plattling und Regensburg ist diese Linie der einzige Takt-FV. Wo wollen die eher hin, NRW oder Saarbrücken?
Ist ja nicht nur Saarbrücken, sondern auch Metropolregion Rhein/Neckar. Dis ist zwar deutlich kleiner als Rhein/Ruhr, aber auch deutlich weniger weit entfernt, was wiederum eine relative Mehrnachfrage sowie eine stärkere Konkurrenz durch den MIV zur Folge hat (Konkurrenz durch den Flieger muss man ja im Bayerischen Wald nicht gerade fürchten).
Zum anderen würde ich hinter „NRW“ mal ein „ein-halb“ dranhängen, denn eine Verbindung via linken Rhein ist wie gesagt nur was für absolut beharrlich und eiserne Umsteige-Unwillige, der Rest wird trotzdem in Frankfurt umsteigen, weil das einfach viel schneller geht.
Nun, der Logik nach müssten die Rheintal-ICE ja ziemlich schlecht ausgelastet sein. Sind sie das? Ich kann mir gut vorstellen, dass sie doch recht attraktiv sind, zum einen, weil es dort i.d.R. deutlich einfacher ist, Sparpreise zum bekommen, als „obenrum“, und zum anderen, weil „obenrum“ die Züge halt auch gerne mal sehr voll sind.
Einerseits Mainz, Koblenz und Bonn, andererseits die von dir angesprochenen Sparpreise, bei denen aber gilt: Die Masse machts. Eine von vorneherein spitze Zielgruppe wie Regenburg, Passau und der Bayerische Wald ist aber nicht die Masse. Das sind eher Rhein/Main + Rhein/Neckar + Stuttgart. Bei einer so breiten Masse an potentiellen Fahrgästen gibts natürlich auch Sparfüchse in einer dementsprechenden Zahl.
Ist ja nicht nur Saarbrücken, sondern auch Metropolregion Rhein/Neckar.
Nur geht es für die Metropolregion Rhein/Neckar wiederum über Salzburg schneller nach Wien (EC62) und nicht über Passau.
Auch wenn es deutlich langsamer ist, sehe ich eine Verbindung Rhein/Neckar-Nürnberg eher über Heilbronn oder Stuttgart, im ersteren Fall dient es noch einem Knotenzubringer.
Eine Linie Saarbrücken-Frankfurt-Wien finde gar nicht so schlecht. Das Hauptproblem ist eher der Wegfall der bisherigen Direktverbindungen. Als zweite Linie auf der Strecke nach Passau wäre das sicher nicht verkehrt.
Die L91 hat z.B. auch den Vorteil, dass sie im Rhein-Main-Gebiet neben Frankfurt Hbf noch den Flughafen und Mainz bedient. Der Zugang ist also deutlich leichter. Durch die Halte in Plattling und Passau wird der Frankfurter Flughafen auch aus den Regionen sehr gut angebunden und hinter Bonn ist das Flugzeug sowieso naheliegender. Ich würde ja auch über die KRM fahren (das wäre ideal), hätte man passende Fahrzeuge dafür (die man nicht hat) und die Alternativen Hamburg, Berlin sind mit genau diesem Fahrzeugtyp auch nicht sonderlich rosig bis auf Einzelleistungen.
Da die L91 sehr stark ausgelastet ist und ich hier schon jetzt ein deutlich ausgeweitetes Angebot als geboten erachte, wäre das als ergänzende Linie nicht schlecht.
Ich würde bei einem T60 Frankfurt-Passau aber zumindest eine Linie ab Linz via Phyrn nach Graz führen, idealerweise die Linie vom linken Rhein, um möglichst starke touristische Direktverbindungen zu schaffen, d.h.
T120 Hamburg-Koblenz-Frankfurt-Passau-Linz-Graz
T120 Saarbrücken-Frankfurt-Passau-Linz-Wien
Bei einem T60 Nürnberg – Linz würde ich aber wiederum lieber westlich von Nürnberg eine andere Führung wählen. Also entweder via VDE8 nach Berlin/Hamburg oder via Nord-Süd-SFS nach Hamburg oder wenn’s Rhein/Ruhr sein soll, gerne auch via Würzburg – Kassel.
Allgemein ließe sich auch überlegen, Frankfurt – Wien über München fahren zu lassen, v.a. bei einer alternierenden Verbindung.
Bei einem T60 Nürnberg – Linz würde ich aber wiederum lieber westlich von Nürnberg eine andere Führung wählen. Also entweder bis VDE8 nach Berlin/Hamburg oder via Nord-Süd-SFS nach Hamburg oder wenn’s Rhein/Ruhr sein soll, gerne auch via Würzburg – Kassel.
Ja, das ist natürlich auch eine Option. Ich hoffe nur, dass man irgendwann mal von Berlin über Prag schneller nach Wien kommt als über Passau.
Frankfurt-Mannheim-Wien kommentiere ich unter dem Vorschlag.
Welche Regionen kommen denn dann schwerer nach Nürnberg?
Diskussion zum betreffenden Vorschlag verschoben.
„Ist ja nicht nur Saarbrücken, sondern auch Metropolregion Rhein/Neckar“
-> Nur geht es für die Metropolregion Rhein/Neckar wiederum über Salzburg schneller nach Wien (EC62) und nicht über Passau.
Allerdings hast du hier meine Aussage, die du zitiert hast, völlig aus dem Zusammenhang gerissen. Es ging dabei um Regensburg, Plattling (+bay. Wald) und Passau.
Für mich ist der Entfall der Direktverbindung Wien – NRW hier tatsächlich ein Ausschluskriterium. Diese Verbindung gab es durch die Jahrzehnte eigentlich immer (mal als D, mal als TEE, mal als EC, inzwischen halt ICE) und die entsprechende Nachfrage eigentlich auch – es ist ja nicht nur die Direktverbindung nach Wien, sondern z.B auch der touristische Verkehr von NRW in den bayrischen Wald mit Umstieg in Plattling und Regensburg. Warum Linker Rhein und nicht KRM? Weil es ein entweder-oder ist, zwischen Nürnberg und Regensburg wird mit Neigetechnik gefahren, und die entsprechenden ICE-T dürfen halt nicht auf die Westerwaldachterbahn.
Für die Saarbrückener ist eine Linie nach Berlin oder HH auch sicherlich reizvoller, als über drei Ecken nach Nürnberg.
Da stimme ich vom ersten bis zum letzten Buchstaben absolut zu.
Aus Pfalz/Saarland wäre wenn nach Nürnberg, dann eine Verbindung via Stuttgart interessanter. Saarbrücken-München würde eine Linie wohl nie kommen, weil Paris-München über Straßburg fährt. Generell hat man hier aber v.a. ein Nachfrageproblem.