Beschreibung des Vorschlags
Diese drei Verbindungskurven machen zwar auch schon einzeln Sinn, erhöhen ihren Nutzen aber noch gegenseitig, daher sind sie in einem Vorschlag zusammengefasst. Es handelt sich um drei Verbindungskurven, die vorrangig dem Güterverkehr und einer erhöhten betrieblichen Flexibilität dienen. Einreihen tut sich dieser Vorschlag in die Reihe der Vorschläge für auszubauende Strecken mit freier Kapazität zur Entlastung der Korridore, wie z.B. diese hier. Aber mal im Einzelnen:
Verbindungskurve Northeim: Ist zwar nicht ganz unaufwendig, da in besiedeltem Gebiet und aus Platz- und Lärmschutzgründen in Troglage verlaufend, aber ermöglicht durchgehende Züge aus/in Richtung Seehäfen Richtung Nordhausen. Erfordert eine Elektrifizierung der weitestgehend zweigleisigen und daher mit vielen Restkapazitäten ausgestatteten Strecke Northeim – Nordhausen, besser noch mit Verlängerung im Westen bis Altenbeken, wie hier vorgeschlagen.
Verbindungskurve Sangerhausen: Zur Verbindung der Strecke aus Nordhausen nach Sömmerda. Wäre auch schon ohne eine Elektrifizierung angrenzender Strecken durchgängig elektrisch nutzbar, aber v.a. als Umleitungsstrecke, da die Umwege so zu groß für viele Relationen wären.
Verbindungskurve Sömmerda: Mit zwei Ästen, dem einen für durchgehenden Güterverkehr aus Sangerhausen nach Großheringen (- Saaletal) und zum anderen für durchgehende Personenzüge Erfurt – Sömmerda – Buttstädt. Nötig wäre für beides eine Elektrifizierung der Strecke Sömmerda – Großheringen. Dies würde auch langfristig ihren Erhalt sichern und die Attraktivität im Personenverkehr steigern. Damit wäre auch eine Verlängerung auf die SFS mit einem durchgehenden RE möglich. Der Güterverkehr auf dieser Strecke könnte neben der Führung über die o.g. genannten Verbindungskurven auch gut über eine ausgebaute Strecke Magdeburg – Sangerhausen kommen, wie hier diskutiert.
Bis auf die Northeimer Verbindungskurve helfen auch alle, den Güterverkehr von den Orten fernzuhalten, sodass eine Lärmentlastung und damit wenig Widerstand gegen die Baumaßnahmen zu erwarten ist.
Insgesamt ist der Nutzen sicher nicht wahnsinnig hoch, da es für viele Relationen nach wie vor kürzere Verbindungen gibt, allerdings handelt es sich hier auch nur um kleine Investitionen, kurzer Kurven und eh sinnvoller Elektrifizierungen, sodass die Strecken für die begrenzte Anzahl an Güterzügen sinnvoll genutzt werden kann.
Da Güterverkehr mein Metier ist, sag ich mal was dazu. Erstmal grundsätzlich: Flexibilität ist immer gut. Wie weit die Kurven eine solche signifikant erhöhen, muss man sehen. Und das versuch ich mal:
Northeim:
Naja, Nordhausen ist nicht so der ganz große Seehafenverkehrsabnehmer – das ginge dann vermutlich schon mehrheitlich weiter in verschiedene südliche bis südöstliche Richtungen. Und da ist ein Weg über Nordhausen im Vergleich zu z.B. Uelzen – Falkenberg schon ein ordentliches Geschlängel, topographisch anspruchsvoller ist es obendrein.
Und falls doch mal über Nordhausen gefahren werden soll, geht ja immer noch die Kurve in Eichenberg.
Sangerhausen:
Hätte mir selber auch mal das Kopfmachen erspart. Technisch problemlos machbar und im Vergleich spottbillig, aber, wie du selber schon sagst, mehr was für Umleiter als für regulären Verkehr. In diesen eher seltenen Fällen ist m.E.n. auch mal ein Fahrtrichtungswechsel zumutbar.
Sömmerda:
Die Pfefferminzbahn elektrifiziert in diesem Leben sicher keiner mehr. Für Durchgangsverkehr liegt die zu abseitig, die paar lokalen Anschließer lassen sich wirtschaftlicher mit Diesel versorgen, für die kleinen Triebwagen ist ne Oberleitung ebenso nicht lohnend.
Die Idee, den Reisezug nach Erfurt durchzubinden, gefällt mir aber ganz gut; auch die Umsetzung sagt mir zu.
Danke für deinen ausführlichen Kommentar, dein Fachwissen gibt da eine ganz gute Einschätzung ab, denke ich.
Die Kurven einzeln lohnen sich wahrscheinlich tatsächlich auch nicht unbedingt, da sie v.a. nur als Umleitungstrecken infrage kämen. Aber mit den auch in Zukunft immer noch steigendenen Güterverkehrszahlen im Seehafenhinterlandverkehr ließe sich über die drei Verbindungskurven insgesamt doch eine gute B-Verbindung einrichten. Die Massen sollten da eh nicht rüber, dafür sind die eingleisigen, höhengleichen Verbindungskurven sowie teilweise eingleisigen Streckenabschnitte eh nicht ausgelegt. Und es sollen ja nicht alle Verkehre über alle drei Kurven aber Nordhausen – Northeim sollte eh für den Ost-West-Verkehr ausgebaut werden, da wäre die Northeimer Kurve eine sinnvolle Ergänzung. Die Sangerhausener ist hauptsächlich für die Verbindung der beiden anderen Kurven. Und die bei Sömmerda wäre eine Hoffnung für die nun arg stillegungsgefährdete aber eigentlich im guten Zustand befindliche Pfefferminzbahn und neben Verkehren aus Nordwesten auch für welche aus Nordosten interessant, die den Knoten Halle umgehen. Ginge natürlich auch über Erfurt Gbf – Jena West, aber wäre ja nur noch ein kleiner Klacks, wenn man die andere Hälfte für den Personenverkehr eh baut. Daher: Nichts von dem ist jetzt ein ultimativ wichtiges Projekt, alles in allem könnte es aber helfen einige gut ausgelastete Strecken (Lehrte – Magdeburg – Halle, Großkorbetha – Naumburg) zu entlasten und für zusätzliche Flexibilität sorgen.
Ich verstehe zwar den Grundgedanken, den du verfolgst, denke aber es gibt genau für den Güterverkehr (hier ja eigentlich der Hauptprofiteur) eine bessere Lösung die bereits in Planung ist: Die Kasseler Kurve um Altenbeken direkt mit Nordhausen zu verbinden.
Diese ist auch schlicht für den Hinterlandverkehr der Nordseehäfen(NL)/NRW Richtung Osten gedacht, hat aber einen gravierenden Vorteil. Die Züge müssen nicht über den überlasteten Knoten Hannover, und so wie es bei dir aussieht müssten sie das noch immer.
Ja, die Kasseler Kurve ist natürlich eine Alternative zu einem Ausbau der Strecke Altenbeken – Nordhausen. Ist auch wahrscheinlich billiger, aber je nach Variante (m.W. sind da u.a. auch Tunnellösungen angedacht) ist das auch nicht gerade ein kleines Vorhaben. Mir persönlich erscheint eine Elektrifizierung der Strecke sinnvoller, da sie so auch langfristig neue Kapazitäten schafft, gibt es die Kurve erstmal, wird da schnell wohl nichts mehr kommen. Aber dazu vielleicht besser unter jenem Vorschlag diskutieren.
Verstehe gerade nicht, welche Züge bei einer Kasseler Kurve an Hannover vorbei kämen, hier aber nicht.
Verstehe gerade nicht, welche Züge bei einer Kasseler Kurve an Hannover vorbei kämen, hier aber nicht.
Naja alle Züge in Ost-West Richtung? Sämtliche Züge die von den NL-Häfen und NRW Richtung Osten und umgekehrt fahren. Bei dir (unter Beachtung aller Kurven) müsste man ja immer noch durch Hannover durch oder sehe ich das falsch?
Übrigens: deine Links sind für mich alle nicht anklickbar.
Ich hab glatt die Vermutung, es wäre zwischen Nordhausen und Jena über Halle-Ammendorf schneller, da dort weniger eingleisige Stücke Warte- und Pufferzeiten erfordern.
Was man sonst noch überlegen könnte, sind Verbindungskurven in Nordhausen und Erfurt, um die Bahnstrecke Wolkramshausen–Erfurt anstatt der Pfefferminzbahn zu nutzen. Ich vermute einfach mal, das wäre die kürzeste Route von Herzberg nach Jena. (Das kürzeste von Northrim nach Jena dürfte allerdings wohl über Göttingen–Eichenberg–Leinefelde–Langensalza sein.)
Nicht zu unterschätzen ist aber die Auslastung der Strecke Großkorbetha – Großheringen, da trotz VDE8 hier die Strecken aus Halle und Leipzig auf der einen Seite und aus Erfurt und Jena auf der anderen Seite auf zwei Gleise gebündelt werden.
Ansonsten hast du natürlich Recht, diese Strecke stellt für die meisten Relationen einen Umweg dar, daher sind alle Kurven hier auch nur eingleisig und höhengleich, sie sollen also lediglich zur Entlastung der Hauptkorridore und ggf. dem Umleitungsverkehr dienen.
In Erfurt gibt es schon die von dir angedachte Verbindungskurve (wenn ich das richtig verstanden habe), Wolkramshausen wäre tatsächlich eine sinnvolle Alternative, hätte aber eine Elektrifizierung Wolkramshausen – Erfurt als Voraussetzung. Die Strecke via Langensalza soll ja laut den neuesten Planungen auch elektrifiziert werden, dann hätte man hier auch schon mal ein wenig Luft geschaffen, auch wenn die Eingleisigkeit nicht enorm viel Kapazität zwischen den 1,5 Regios pro Stunde bietet.
Tatsächlich gibt meine Idee der Pfefferminzbahn auf diese Weise eine Zukunft zu geben (leider) nicht allzu viel her.
Die Sondershäuser Strecke ist topographisch anspruchsvoll, speziell der Aufstieg aus Sondershausen nach Hohenebra kratzt arg an der zweiten Sägelinie. Für schweren Verkehr ist das also nichts.
Dennoch: in Nordhausen gabs mal ne Verbindung von der Ellricher Strecke zum Gbf. Die lässt sich in der Tat zu ner Kurve nach Wolkramshausen umbiegen, so wie’s aussieht. Musst du nur gucken, wie du das mit der Straßenkreuzung Kasseler Landstr. Ecke Darrweg machst.
Und wenn du ganz hart drauf bist, baust du noch ne Kurve nördlich von Straußfurt zur Pfefferminzbahn hin und umgehst damit den Knoten Erfurt gleich ganz.