Beschreibung des Vorschlags
Die eingleisige Verbindungskurve soll in Flensburg endenden Zügen die Möglichkeit geben, nicht im Bahnhof wenden zu müssen. Mit der Verbindungskurve können Züge aus Süden, z.B. aus Hamburg, von Westen und Osten in den Flensburger Bahnhof ein- und ausfahren. Außerdem ließen sich IC(E)s nach Westerland (Sylt) über Flensburg führen, sofern die Strecke Flensburg-Niebüll reaktiviert wird. Dieser geografische Umweg dürfte trotzdem schneller sein, denn der RE7 braucht für die Strecke Hamburg Hbf-Flensburg Hbf laut bahn.de 1h57, während der IC nach Niebüll 2h41 braucht.
Die Verbindungskurve soll höhengleich, eingleisig und mit 1,8% Steigung realisiert werden. Es müssten keine Brücken gebaut werden und auch keine Häuser dafür abgerissen werden.
Zudem soll eine zusätzliche Weiche auf der Bestandsstrecke eingefügt werden, sodass die Kurve beidseitig befahrbar ist.
Wo sollen diese Züge denn enden, wenn nicht in Flensburg? Oder soll es ohne jegliche Pufferzeit wieder zurück gehen?
Die Kurve soll hauptsächlich für Züge sein, die in Flensburg enden. Aktuell müssen die Züge in Flensburg wenden, wenn sie wieder zurück fahren. Mit einer Verbindungskurven könnten sie wenden, sie könnten aber auch geradeaus zurückfahren. Dies würde mehr Flexibilität z.B. bei der Wagenreihung schaffen. Außerdem hätte man eine zweite Zufahrt in den Bahnhof aus Richtung Hamburg, was ebenfalls zu Flexibilität und Redundanz führt.
Aber was bringt diese Fahrtzeitersparnis endenden Zügen? Wenn die Züge dort enden, können sie doch auch problemlos dort wenden.
Man wird wohl kaum diese Verbindungskurve bauen, um das Problem der umgekehrten Wagenreihung zu lösen.
Es gäbe nun nicht wirklich viele Züge, die davon profitieren könnten. Der RE7 soll ohnehin künftig weiter nach Tingleff fahren.
Wenn jetzt der Flensburger Bahnhof überlastet wäre und Zeit am Bahnsteig sehr knapp bemessen wäre könnte ich so einen Vorschlag verstehen, dann bräuchte es allerdings zusätzlich auch eine Abstellanlage irgendwo wo dann die zusätzliche Kapazität entsteht. Aber einfach so sehe ich dafür auch keinen Grund? Oder weil deshalb ein Gleis weniger gekreuzt werden muss?
Da der Marschbahn-Ausbau weit in die Ferne gerückt wurde, ließe sich auch darüber nachdenken die IC (bald ICE) nach Westerland (Sylt) über Neumünster, Schleswig und Flensburg zu führen, sofern die Strecke nach Niebüll reaktiviert wird.
Und eine komplette Reaktivierung soll schneller sein als ein Marschbahn-Ausbau?
Ich habe nochmal recherchiert und da das Land SH von den Reaktvierungsplänen vorerst abgerückt ist, vielleicht dann doch nicht.
Und selbst wenn nicht: Der Marschbahnausbau ist ausschließlich aus finanziellen Gründen nach hinten verschoben worden.
Sowohl die Lokal- als auch die Landespolitik steht da komplett hinter.
Den Geldmangel hätte auch die Reaktivierung, dazu käme jedoch auch sicherlich noch lokaler Widerstand.
Der Grund für das Abrücken das Landes ist genau die von dir dargelegte Idee.
Ein ehemaliger wissenschaftlicher Mitarbeiter einer Landtagsfraktion, die eher für die Befürwortung des ÖV-Ausbau bekannt ist, hatte die Idee, den Marschbanverkehr über Flensburg zu leiten, und ist mit der Idee bei Veranstaltungen vor Ort auf „Vortragstour“ gegangen. Dadurch wurde vor Ort ein entsprechender Duktus im Denken über die Reaktivierung gesetzt: Husum hatte Angst, abgehängt zu werden, und Leck hatte Angst, dass schnelle Züge „laut vorbeirasen“ ohne dass man davon etwas hat. Zusammen hat man im Kreis Nordfriesland einen Kreistagsbeschluss bewirkt, dass man die Reaktivierung ablehnt und sich beim Land dagegen einsetzt, das ist dann auch erfolgt, und das Abrücken von den Reaktivierungsplänen ist jetzt die Folge davon.
Ok, vielen Dank für die Insights. In einer idealen Welt gäbe es wahrscheinlich Fernverkehr nach Sylt sowohl über Husum als auch über Flensburg. Letzteres ist meiner Meinung nach viel zu schlecht an den Fernverkehr angeschlossen.
Bei einer Reaktivierung der Strecke könnte man langfristig ggf. auch über die Flügelung des FV nach Aarhus (und dann neu auch nach Sylt) nachdenken.