Beschreibung des Vorschlags
Ja, die Rhein-Neckar Region hat etwa 2 Millionen Einwohner, aber ich bin trotzdem der Meinung, dass nicht alle ICEs überall halten können und sollen, sofern eine hohe Zugauslastung ohne den Halt regelmäßig erzielt werden kann. Insbesondere in Mannheim spricht nicht nur eine Fahrzeitverkürzung für wenige Sprinter-Verbindungen vor, sondern weitaus mehr Vorteile. Durch einen Wegfall des Halts in Mannheim (für einige Züge), könnte man die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart weiter reduzieren und es würden auch neue Pendler-Routen entstehen. Z.B. Frankfurt-Heidelberg in 30min oder auch Heidelberg-Darmstadt.
Dass Mannheim eine Güterumgehung braucht ist unbestritten. Von der Bahn wird diese im Projekt NBS Mannheim-Karlsruhe bereits geplant. Meine Umfahrung würde größtenteils von Güterzügen verwendet werden, um die Stadt zu entlasten, aber auch von Sprintern. Dies ist meiner Kenntnis nach nicht bei der offiziellen Umgehung vorgesehen. Und da die offizielle Variante deutlich kurviger und im Tunnel unter der Stadt ist, wären keine hohen Geschwindigkeiten für die ICEs möglich. Dementsprechend soll meine Strecke für 300km/h gebaut werden, sodass von Frankfurt bis Stuttgart durchgehend 300km/h gefahren werden kann (Annahme: Hochsetzung der Geschwindigkeit zwischen Mannheim-Stuttgart; wird bereits getestet laut InfraGo Chef Nagl).
Die Güterzüge zum Mittelmeer würden die NBS über die Verbindungskurve bei Friedrichsfeld verlassen und auf der geplanten NBS Mannheim-Karlsruhe weiterfahren.
Die Umfahrung für Geschwindigkeiten von 300km/h zu bauen verursacht zwar Mehrkosten, verläuft aber anders als die vorläufig geplanten Versionen nicht im Tunnel. So würde man sich bei meiner oberirdischen und autobahnnahen Umfahrung Millionen Euros einsparen. Wenn man sich die SFS südlich und die geplante NBS nördlich von Mannheim auf der Karte anguckt, fällt eigentlich sofort auf, dass beide östlich von Mannheim und ungefähr auf dem gleichen Längengrad liegen. Eine Umfahrung liegt also nahe. Bereits heute gibt es einzelne Züge die nicht in Mannheim halten.
Die Trassierung entlang der Autobahn sorgt für eine minimale „Zerschneidung der Landschaft“ und entlang der Autobahn gibt es wenig Anwohner, die dem Lärm der Güterzüge ausgesetzt wären. Trotz der autobahnnahen Variante wird ein wenig Natur zerschnitten. Zum Beispiel östlich der Riedbahn bei Schönau. Hier könnte man die Bäume umpflanzen und bei Blumenau wieder einpflanzen. Aus dem zerschnittenen Stück Wald bei Schönau könnte dann z.B. ein Industriegebiet werden. Den Tram-Anschluss in Schönau gibt es schon auch ein Bahnanschluss sowohl von der Riedbahn als auch der NBS wäre durchaus denkbar.
Um die Anwohner an der Strecke zu befriedigen schlage ich mehrere Regionalbahnstationen vor. In Lorsch (14.000 Einwohner), Viernheim (32k EW), Wallstadt (8k EW), Feudenheim (15k EW) und Seckenheim (16k EW). Die Bahnhöfe sollten jeweils viergleisig sein mit zwei Durchgangsgleisen und zwei äußeren Bahnsteigsgleisen. Die äußeren Gleise könnte man in Lorsch, Viernheim, Feudenheim und Seckenheim 740m lang bauen, sodass Güterzüge hier von schnellen Sprintern überholt werden können. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Güterzügen und den Sprinter ist zwar auf der 12km langen Umfahrung nicht so spürbar, trotzdem hätte man so aber die Möglichkeit die Sprinter nicht abbremsen zu lassen.
Fun Fact: wenn man die NBS Frankfurt-Mannheim (85km) mit der SFS Mannheim-Stuttgart (99km) verbindet, hätte man die längste durchgehende SFS Deutschlands mit 250km/h+ (zum Vergleich: die KRM ist <150km lang).
Da mein Vorschlag ja aber auf den ca. 15 Kilometer langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet müssen die normalen ICEs ja irgendwie in den Mannheimer Hbf kommen. Dies soll am Viernheimer Dreieck geschehen. Hier können die ICEs mit 230km/h die NBS verlassen und entlang der A6 zur Riedbahn gelangen. Auf diese kommen sie mit 200km/h (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge von der Riedbahn aus Richtung Frankfurt auf die NBS entlang der A6 fahren und auf die Umfahrung am Viernheimer Dreieck auffahren.
Um den Mannheimer Hauptbahnhof weiterhin anzuschließen (da mein Vorschlag auf den ca. 15km langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet), schlage ich eine NBS ab dem Viernheimer Dreieck entlang der A6 vor. Am Viernheimer Dreieck können die ICEs aus Frankfurt mit 230km/h die NBS verlassen und auf die Riedbahn gelangen. Auf diese können sie mit 200km/h auffahren (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge aus Richtung Frankfurt von der Riedbahn auf die NBS entlang der A6 fahren um auf die Umfahrung Mannheims am Viernheimer Dreieck aufzufahren.
Die Umfahrung würde wahrscheinlich hauptsächlich von Güterzügen sowie ICE-Sprintern verwendet werden. Bei letzterem profitieren durch die kürzeren Sprinter-Zeiten die größten Städte Deutschlands (nach Einwohnern).
- München (Platz 3; nach Berlin und Hamburg)
- Köln (Platz 4)
- Frankfurt (Platz 5)
- Stuttgart (Platz 6)
Und selbst Berlin und Hamburg würden profitieren durch die Reisezeitverkürzung nach Stuttgart. Auf der Strecke Köln-München und Köln-Basel hätte man außerdem dann fast durchgehend 250km/h+.
Weitere Optionen
Da die neuen Regionalbahnhöfe an der Autobahn und nicht mitten in der Stadt liegen, würde sich entsprechender ÖPNV zum neuen Bahnhof anbieten. Zum Beispiel könnte man die Straßenbahn- und Bushaltestelle Wallstadt Ost um 100m nach Osten zum neuen Bahnhof verlegen und die Straßenbahn nach Feudenheim bis zum Regionalbahnhof Feudenheim verlängern (ca. 700m). In Viernheim könnte man den Bahnhof anschließen über eine neue Straßenbahn über die „Entlastungsstraße West“ bis zum Regionalbahnhof und dann über die Saarland- und Karl-Marx-Straße zur Straßenbahnhaltestelle „Viernheim Bahnhof“.
Mit einer Riedbahnspange bei Bürstadt und Verbindungskurve bei Lorsch könnte man eine weitere Überleitstelle von NBS zu Riedbahn schaffen. Die Bestandsstrecke müsste dafür elektrifiziert werden (und ggf. zweigleisiger Ausbau), aber da der Rhein-Main-Korridor so eine wichtige Verbindung ist, halte ich Redundanz auf der Strecke für wichtig.
Zudem könnte man am Viernheimer Kreuz das Coca Cola Werk und die umliegende Industrie anschließen. Zudem können an der ganzen Umfahrung Gewerbegebiete in top Lage und mit Bahnanschluss entstehen.
Ähnliche Vorschläge
G36K hat ebenfalls einen Vorschlag zu einer Mannheimer Umfahrung gemacht und dies auch sehr gut begründet. Ich möchte mir seine Argumentation nicht zu eigen machen. Unterscheiden tuen sich die Vorschläge in der Trassierung. Dies ist wahrscheinlich daran geschuldet, dass sich seit dem Vorschlag einiges in der Planung und Trassierung der NBS getan hat. Zudem enthält mein Vorschlag einen Kompromiss für die Umfahrungsallergiker.
Für alle die an der Notwendigkeit einer Sprinter-Umfahrung zweifeln, kann ich die Argumente von G36K in den Kommentaren unter diesem Vorschlag empfehlen.
Hartmut Mehdorn, ehemaliger Bahn-Chef, hatte ebenfalls die Idee einer autobahnnahen Umfahrung Mannheims. Allerdings konnte ich zur genauen Trassierung online finden. Sollte jemand diese finden, so arbeite ich gerne die Unterschiede zu meinem Vorschlag aus. Ich vermute aber, dass die Verbindung mit der Riedbahn nicht Teil des Bypasses war und auch nicht die Regionalbahnhöfe, da diese eher ein neues Medikament gegen NIMBYs sind.
Zudem habe ich online noch einen Trassenkorridor gefunden, bei dem die NBS ebenfalls entlang der A67 und A6 verläuft. Scheinbar scheint diese Variante vor Jahren als für „nicht unmöglich“ befunden worden. In der Grafik ist lediglich die NBS zusehen. Es fehlen also die Verbindungskurven für die Güterzüge und die ganze Umfahrung an sich.
Da das Geld bei der Bahn im Moment knapp ist und der Güterverkehr stark zugenommen hat bzw. stark zunehmen wird, halte ich eine erneute Prüfung des Bypasses für sinnvoll. Es sollten also die Projekte NBS Frankfurt-Mannheim und NBS Mannheim-Karlsruhe im Bereich Mannheim verknüpft werden. Und da im letzten Jahr (2023-2024) die geplante Trassierung sowie die Bauweise (offene zu bergmännische) geändert wurde, halte ich es noch nicht für zu spät sich nochmal an den Planungstisch zu setzen.
Ich bin der Meinung, dass es fatal wäre, wenn man die Tunnel aus Angst vor den Anwohnern bauen würde. Das Projekt mag bei einem nachgeben zwar schneller fertig sein, langfristig wäre das aber ein schlechtes Signal, wenn man mit genug Klagen und Protesten einen Tunnel bekommt. Dann könnte man gleich alle NBS im Tunnel bauen, wenn sich Anwohner immer auf den Lampertheimtunnel berufen können.
Änderungen:
Ursprünglich hatte ich noch einen Fernbahnhof Rhein-Neckar im Vorschlag vorgesehen, als Kompromiss für die Umfahrung. Allerdings habe ich eingesehen, dass der Fernverkehrszeitgewinn mit Halt minimal ist und die Region deutlich schlechter angebunden ist. Die Sprinter, die diese Umfahrung also nutzen werden, halten in Frankfurt und in Stuttgart. Dazwischen nicht.
Außerdem habe ich Regionalbahnhalte an der Umfahrung hinzugefügt, um den Anliegern ein besseres Bahnangebot zu schaffen.
Wie viele Züge sollen denn in Mannheim
Es sollen also Züge in Heidelberg aber nicht in Mannheim halten?
idealerweise alle „Nicht-Sprinter“
Der Fernbahnhof ist eine Kompromisslösung von mir. So würde die Reisezeit deutlich weniger verkürzt werden, aber die Region wäre von den schnellen Zügen nicht abgeschnitten. Allerdings präferiere ich das Auslassen des Halts. Ich erwarte da ca. 3-4 Züge pro Stunde und Richtung. Klar gibt es aktuell meines Wissens keinen Zug, der Mannheim auslässt, aber bei einer Durchfahrt mit maximal 80km/h finde ich das nicht verwunderlich. Dann einen Halt im Bahnhof einzulegen ist selbstverständlich.
Und wie viele sollen das genau sein?
Sollen diese 3-4 Züge jetzt am Fernbahnhof halten oder nicht?
Daher kann ich meine Eingangsfragen nur wiederholen?
Wie viele Züge sollen denn in Mannheim
Und bei allen drei Fragen hätte ich gerne konkrete Größenordnungen.
Ich glaube ja schon dass Stadtumfahrungen grundsätzlich sinnvoll sein können, allerdings muss da meiner Meinung nach schon einiges gegeben sein:
Nur wenn viele der oben genannten Punkte zutreffen halte ich eine Umfahrung für sinnvoll (ich schau mal ob’s explizit dazu was im Forum gibt und wenn nicht erstelle ich mal ein Thema). Ob das hier gegeben ist soll bitte (wo noch nicht passiert) von dir bitte in der Beschreibung begründet werden.
Aussagen wie „Bitte nicht erschrecken, es ist eine weitere Großstadtumfahrung!“ und „Da hier auf LiniePlus zum Teil allergisch auf Umfahrungen reagiert wird und ich mir dessen bewusst bin, habe ich für Euch Medizin mitgebracht.“ sind laut Meinung des Admin-Teams mindestens teilweise nicht konstruktiv oder zielführend. Ich würde dich daher bitten entweder explizit zu sagen, dass du nicht über die generelle Sinnhaftigkeit von Umfahrungen diskutieren willst und dir bewusst bist, dass dadurch häufig größere Metropolregionen schlechter erschlossen werden, und stattdessen über die Trassierung einer möglichen Umfahrung sprechen möchtest, oder auch komplett auf solche Aussagen zu verzichten.
Oh wunder, abgesehen von den aktuell noch nicht existierenden Sprintern (wie auch angesichts der dafür nicht vorhandenen Kapazität und der aktuell noch zu wenigen Schnellfahrstrecken um solche Sprinter überhaupt mit vernünftigen Fahrzeiten anbieten zu können, woran ja aber gearbeitet wird) sind alle deine Bedingungen hier auch erfüllt. Nicht umsonst sind im Rahmen von Mannheim-Karlsruhe auch zwei komplett neue durchgehende Gleise im Knoten Mannheim vorgesehen. Wo genau die verlaufen werden ist noch offen, eine stadtnahe östliche Umfahrung Mannheims hat aber offenbar sehr große Chancen die Vorzugsvariante zu werden. Die wird nur anders verlaufen als hier im Vorschlag, da ja bekanntlich die NBS aus Frankfurt ab Lorsch quer durch den Wald Richtung Lampertheim geführt wird und dann nördlich von Waldhof mit der Riedbahn verknüpft wird. Genau dort befindet sich auch der Startpunkt für die Güterumfahrung, die dann einfach nur noch für 250km/h trassiert werden muss, und eine vernünftige Anbindung im geraden Strang an die SFS nach Stuttgart beim Pfingstbergtunnel benötigt.
Und das ist auch der größte Knackpunkt:
Abgesehen von ein paar vereinzelten Zugpaaren am Tag wird es keinen Bedarf für Sprinter geben, die einen solch wichtigen Knoten auslassen.
Ich sehe da mindestens die Möglichkeit und den Bedarf für Sprinter Hamburg-Frankfurt-Stuttgart und Berlin-Frankfurt-Stuttgart (damit in jeweils in unter 4 Stunden möglich) sowie Köln – FRA – Stuttgart – München (ca 3 Stunden), alles jeweils stündlich bis zweistündlich.
Wenn die Schweiz mal einen vernünftigen dritten Juradurchstich errichtet käme noch Frankfurt – Basel – Zürich hinzu.
Das ist deutlich mehr als „ein paar vereinzelte Zugpaare am Tag“
Jeweils stündlich bis zweistündlich?? Zusätzlich zu bestehenden und im D-Takt geplanten Taktlinien?
Und genau das ist das, was ich an solchen Vorschlägen für Sprinter kritisiere:
Sprinter in einem so dichten Takt können nicht zusätzlich zum bestehenden Angebot fahren, dafür fehlt die Nachfrage. Also müssen Sprinter die bestehenden Linien ersetzen, was bedeuten würde, dass z.B. Ulm und Augsburg ihre Verbindung nach NRW verlieren würden.
Lufthansa fliegt z.B. fast stündlich von Hamburg nach Frankfurt und München. Wenn man dann noch die Flüge nach Stuttgart hinzuaddiert, könnten zweistündige Sprinter (Hamburg-Hannover-Frankfurt-Stuttgart-München) mit einem ICE 3 realistisch sein. Wenn man dann noch Strecken ins Ausland (z.B. Dänemark, Niederlande, Belgien, Österreich, Schweiz) hinzurechnet, kann man sich noch weitere Sprinter errechnen. Und das Kurz- und Mittelstrecken in nächster Zeit durch die Politik unattraktiver gemacht werden, halte ich für sehr wahrscheinlich. Dadurch und durch die Komfortsteigerung der Bahn werden dann viele zur Bahn wechseln (müssen).
Dass es jetzt noch nicht viele Sprinter (durch die RN-Region) gibt erkläre ich mir durch die langsame Durchfahrt durch Mannheim und den Mangel an richtigen (langen) SFS. Aus energetischen Gründen macht es auch wenig Sinn von 300km/h auf 80 abzubremsen um dann danach wieder auf 280 zu beschleunigen.
Von Stuttgart nach Paris gibt es auch Flüge. Sollen wir vielleicht dann eine SFS durch den Schwarzwald bauen?
Nö, denn die Flüge gibt es meistens nur, um die Langstreckenflüge zu füttern. Wenn eine riesige Maschine von Frankfurt Richtung Amerika oder Asien bereit steht, wie viel Prozent derer haben davor einen Kurz-/Mittelstreckenflug genutzt? Richtig, die meisten. Natürlich wird es Leute geben, die weiter weg wohnen und trotzdem mit dem Auto oder Zug (Rail&Fly) anreisen, oder auch die die Halt im Rhein/Main-Gebiet wohnen.
Zudem würde ich gerne wissen, wie viele der Flüge übrig bleiben, wenn die ach so klimafreundliche Regierung Inlandsflüge nicht mehr mit Milliarden an Steuergeldern im Jahr subventionieren würde 🙂
Das kann man doch nicht vergleichen. Eine 10km Umfahrung (die eh gebaut werden soll) nur noch für hohe Geschwindigkeiten auszulegen auf der mehrere innerdeutschen Relationen profitieren vs. eine 100km+ NBS.
Natürlich sind viele der genannten Flüge Zubringerflüge. Aber warum sollte die Bahn diese nicht ersetzen können, wenn der Flughafen wie in Frankfurt gut an das Fernbahnnetz angeschlossen ist?
Wie gesagt, ich halte es für sehr wahrscheinlich das Kurz- und Mittelstreckenflüge (dazu zählen auch Zubringerflüge) unattraktiver gemacht werden. Und Sprinter sind quasi das Pendant der Bahn zu diesen Flügen. Kurze Reisezeit bei hoher Reisegeschwindigkeit mit keinem/wenigen Stopps.
Ich hab mal stichprobenartig recherchiert, mit welchen Flugzeugen geflogen wird: In der Regel mit der A320-Familie, also Flugzeugen mit 138-215 Sitzplätzen. Ein ICE 3 in Doppeltraktion (Einfachtraktionen würden sich bei den hohen Betriebskosten wohl nicht lohnen) hat jedoch 850-900 Sitzplätze.
Zwischen Hamburg und München wäre man zudem mit den Sprintern wohl kaum schneller als die bisherigen Takt-ICE, da eine Fahrt über Mannheim deutlich länger als über Nürnberg ist, hier ist also nicht mit einer Zunahme der Fahrgäste zu rechnen.
Des weiteren sehe ich es auch skeptisch, dass insbesondere zwischen Hamburg und München der Flugverkehr tatsächlich eingestellt werden könnte, da diese Flieger auch oftmals als Zubringerflüge genutzt werden, schließlich ist München ja ein bedeutendes internationales Drehkreuz.
Stichproben sind wenig aussagekräftig. Die Pax-Zahlen findet man bei destatis. Aufgrund der massiven Corona-Einschränkungen und des immer noch nicht vollständig erholten Flugverkehrs sind halt diejenigen von 2019 die letzten aussagekräftigen. Stärkste innerdeutsche Strecke ist Frankfurt-Berlin mit über 1Million Passagieren pro Jahr und Richtung, dicht gefolgt von München-Berlin, München-Hamburg und Frankfurt-Hamburg. Mit kann man rechnerisch einen zweistündlichen ICE3-Halbzug zu weit über 50% auslasten (durchschnittliche Auslastung der deutschen ICEs liegt übrigens bei deutlich unter 50%). Auch Berlin-Stuttgart liegt bei deutlich über einer halben Million, Hamburg-Stuttgart auch noch bei fast 400000. Jetzt sind da zwar auf den Frankfurter Strecken auch viele Umsteiger mit drauf, deren Anteil liegt auf den innerdeutschen Top-Strecken aber tatsächlich bei unter 50% und kürzere Fahrzeiten machen die Bahn ja auch gegenüber dem Auto attraktiver, und die Teilstrecken nach Hannover oder Leipzig wo es ja definitiv Zwischenstops gäbe muss man auch berücksichtigen. Also Potenzial ist mehr als genug vorhanden,
Und der mit Abstand stärkstbeflogene Korridor in Deutschland ist Köln/Düsseldorf-Frankfurt-Stuttgart-München mit weit über 2 Millionen Passagieren, im zentralen Abschnitt zwischen Frankfurt und Stuttgart – also just da wo Mannheim liegt – überlagert sich das mit den Flügen aus Hamburg und Berlin nach Stuttgart zu ca 3 Millionen Passagieren pro Jahr und Richtung (und da hab ich die Passagiere Frankfurt-München schon komplett auf die Route nach Nürnberg geschoben), davon nur ein Bruchteil Umsteiger.
Nach Frankfurt und München die Flüge wird man sicherlich nicht komplett einstellen, aber Taktausdünnungen (LH fliegt teilweise halbstündlich) sind auch da durchaus möglich, und gerade nach Stuttgart die Flüge könnten sogar fast komplett obsolet werden.
Und auch die Frage welche Züge ist einfach zu beantworden: von den heutigen Linien keine, die würden alle in Mannheim verbleiben. Aber für Frankfurt-Hamburg ist im D-Takt eine Verdichtung auf zwei stündliche Linien vorgesehen, da kann problemlos die Linie FV6 oder 8 als richtiger Sprinter geführt werden. Ebenfalls kann die D-Takt-Linie FV47 (NRW-Stuttgart) als Sprinter verkehren. Bei Berlin-Frankfurt-Stuttgart muss man schauen ob man eine der Linien FV45/46 (das ist die derzeitige ICE-Sprinterlinie 15 nur nach Süden verlängert und durch unnötigem Halt in Fulda verlangsamt) als Sprinter fahren lassen kann oder da noch eine zusätzliche zweistündliche Linie einrichtet. Jedenfalls alles Züge die es derzeit noch gar nicht gibt.
Genau. Gewissermaßen ist es ein Teufelskreis. Das Auslassen eines Halts lohnt sich nicht (wegen geringer Durchfahrtsgeschwindigkeit), somit gibt es auch keine Sprinter und weil es die Sprinter nicht gibt, wird keine Umfahrung geplant 🙁
Ja leider. Ich würde mir wünschen, dass die Bahn bzw. die Verantwortlichen die Projekte mehr mit anderen anliegenden Projekten bündeln würde. Ich ist es meiner Ansicht nach am schlausten östlich Mannheims, entlang der Autobahn, die Umfahrung zu planen. Geographisch macht es am meisten Sinn (Lärmbündelung, Minimierung der Zerschneidung der Landschaft, außerhalb der Stadt, wenige Kurven etc.)
Sehe ich auch so. Optimistisch bin ich zwar nicht, aber meine Vorschläge hier sind eigentlich immer mehr Traum als Verwirklichung 🙂
Die Punkte werden eigentlich alle erfüllt.
Ergänze ich nachher 🙂
Das wäre soweit die ursprünglich vorgesehene Variante für die Umfahrung von Mannheim. Ist in dieser Form allerdings obsolet, da die SFS aus Frankfurt ab Lorsch quer durch den Wald Richtung Lampertheim verlaufen wird, und dann in einem großen Knoten nördlich von Waldhof in die Riedbahn eingefädelt wird. Daran ist leider auch nichts mehr zu ändern, womit dein nördlicher Ast und die 200km/h-Ausfahrt so nicht umsetzbar sind.
Eine neue zweigleisige Güterumfahrung im Zuge des „Bahnprojekt Mannheim-Karlsruhe“ ab dem Knoten nördlich von Waldhof nach Süden ist ja soweit relativ sicher, und die östliche Umfahrungsvariante hat gute Chancen in der Bewertung am Ende vorne zu liegen. Muss nur die HGV-Trassierung (da die NBS im Stadtgebiet fast komplett im Tunnel verlaufen soll ist die Trassierung kaum ein Problem) und die passende Anbindung am Pfingstbergtunnel noch eingefordert werden.
Ja. Zudem ist der Widerstand in der Region aus Naturschutzgründen schon jetzt ggü. der Strecke sehr groß, eine große Einfädelung mitten im Wald halte ich da für völlig utopisch, dafür fehlt das politische Kapital. Eigentlich schade, da mir gerade spontan so ein bisschen die Idee einer zusätzlichen Verbindungskurve bei Hochstätt samt Regionalbahnhöfen in Lorsch und Viernheim, für einen HEX Mannheim – Viernheim – Lorsch – Darmstadt, evtl. nach Frankfurt oder auf den HEX Frankflug – Wiesbaden durchgebunden durch den Kopf geistert.
Man könnte ja auch meinen Ast bzw. lediglich die Ausfädelungen unter die Erde verlagern. Dann würde wahrscheinlich der Kostenvorteil meiner Variante verloren gehen, aber man hätte immer noch den Vorteil der neuen Regionalbahnhöfe. Die Rhein-Neckar-Region ist ja groß und Lorsch und Viernheim sind meiner Meinung nach nicht gut angebunden. Für Pendler wäre eine Anbindung sehr gut, wenn der Zug zum Auto eine Alternative wird
Ich habe zwar auf deinen Kommentar geantwortet, trotzdem ist der mir irgendwie durchgerutscht. Den Halt in Viernheim und Lorsch habe ich jetzt mit in den Vorschlag aufgenommen, sowie noch weitere.
Die Städte bzw. Stadtteile haben fast alle über 10.000 Einwohner aber nur einen Bahnanschluss in Mannheim. Durch die Umfahrung würde sich die Anbindung deutlich verbessern und pendeln mit der Bahn (nach Darmstadt/Frankfurt/Heidelberg) würde erstmals zu einer konkurrenzfähigen Alternative werden.
Die Verbindungskurve in Hochstätt muss entweder im Tunnel unter Hochstätt verlaufen oder ist extrem lang. Vielleicht kann man auch auf die Kurve verzichten und den HEX in Heidelberg starten lassen.
🙁
Das es eine Umfahrung braucht ist ja Konsens. Die Frage ist halt „Wie?“. Allerdings finde ich es ein wenig unsinnig, dass Güterzüge nachts (über die NBS) von Osten nach Westen fahren, nur um dann kurz danach (bei Waldhof) wieder nach Osten zu fahren. Da fände ich meinen Ast mit zwei weiteren Verbindungskurven für die Riedbahn deutlich intuitiver.
Soll diese Umfahrung eigentlich nun vom ICE oder vom Güterverkehr genutzt werden?
Bei einem Mischbetrieb dieser beiden Zuggattungen auf denselben Gleisen sinkt die Kapazität und somit auch der Nutzen gewaltig.
Bei der Zugmenge, die du weiter oben genannt hast (3-4 pro Stunde und Richtung), dürfte tagsüber wohl kein einziger Güterzug diese Strecke nutzen können.
Bleibt also nur noch die Nacht, in der auf dieser Umfahrung Güterverkehr stattfinden kann, nachts gibt es aber auch ohne zusätzliche Umfahrung genug freie Fahrplantrassen, sodass der Güterverkehr auch genauso gut durch Mannheim durchfahren kann. Der Nutzen dieser leicht kürzeren Strecke wäre somit nur minimal aus Sicht des Güterverkehrs.
Ich kann der Argumentation von G36K mich nur anschließen. So ist er ja aktuell nichts anderes als die Mehdorn-Planungen aus den 90ern. Und bitte mal den Vorschlag an die aktuellen Planungen anpassen, sonst wäre er für die Tonne (Löschliste).
Also wie sieht es aktuell aus? Meines Wissens nach, werden für den Knoten Mannheim bereits verschiedene Optionen mit Tunnel betrachtet, siehe hier. Die schließen aber allesamt in Mannheim-Waldhof an, was gegenüber der von dir vorgestellten Lösung folgende Vorteile bietet:
Nachteil:
Ich denke der kleine Nachteil gleicht die Vorteile nicht aus…
Wie abzusehen war und wie Thies Natz treffend beschrieben hat: Die Umgehung ist Konsens und vermutlich wird diese als Tunnel unter dem Stadtgebiet ausgeführt. Nach wie vor finde ich es schade, dass die ÖPNV Nutzer in Mannheim nichts vom größten Infrastrukturprojekt auf städtischer Gemarkung haben werden.
Anlass für mich, noch einmal auf meinen Vorschlag hinzuweisen, indem ich mich damit auseinandergesetzt habe, wie man diesen teuren Tunnel, der hauptsächlich nachts befahren wird, ansatzweise für den ÖPNV nutzen könnte.
https://linieplus.de/proposal/ma-city-tunnel-s-bahn-gueterverkehr/
Natürlich gerne mit euren Ideen zur Weiterentwicklung
Ich halte nichts von solchen Umfahrungen von Großstädten.
Der Mannheimer Bahnhof ist der zweitwichtigste Bahnhof in Baden-Württemberg. Genau genommen ist es nicht nur der Mannheimer Hauptbahnhof, sondern zugleich auch der Ludwigshafener Hauptbahnhof. Letzterer hat seit vielen Jahren keinen Fernverkehr mehr, was ich aber auch aufgrund der Nähe zu Mannheim nachvollziehen kann. Daher sind zahlreiche Linien, vor allem im Nahverkehr, auch auf den Mannheimer Bahnhof ausgerichtet. Heidelberg hat zwar Fernverkehr, aber dieser ist auch recht überschaubar. Der Mannheimer Hauptbahnhof ist also für viele Menschen in der Pfalz, im Odenwald, im Kraichgau, in Südhessen und in Nordbaden der zentrale Umsteigebahnhof – vor allem im Fernverkehr.
Also wozu das ganze?
Schon vor Jahren gab es einen riesigen Protest in Mannheim gegen die Umfahrung – zurecht aus meiner Sicht! Der Vorschlag hier zeigt auch klar, wie „sinnvoll“ eine solche Umfahrung ist.
Es ist klar, dass weiterhin die meisten Fernzüge über Mannheim fahren werden. Trotzdem sollen die Züge im Bereich der Ausfahrt (Richtung Waldhof) die Geschwindigkeit erheblich reduzieren? Um am Ende – vielleicht – stündlich einen Sprinterzug an Mannheim vorbei fahren zu lassen? Also anders ausgedrückt, sollen für einen stündlichen schnellen Zug (je nach Aufkommen) vielleicht 6-7 andere (eigentlich ebenfalls schnelle) Fernzüge langsamer fahren.
Wie möchte man das jemanden erklären?
Zahlreiche vielbefahrene Strecken in Deutschland können, auch von schnellen Fernverkehrszügen, nur mit 160-200km/h befahren werden und in Mannheim soll eine Trasse für einzelne Züge im Fernverkehr für 300 km/h neu gebaut werden?
Dabei ist dies für den Güterverkehr gar nicht nötig. Kein Güterzug fährt auch nur annähernd 300 km/h – zumindest ist mir keiner bekannt.
Ich habe Verständnis, wenn man sagt, dass Sprinterzüge nicht an allen Bahnhöfen halten. Als Beispiele möchte ich Bruchsal, Wiesloch-Walldorf, Baden-Baden oder vielleicht Darmstadt nennen.
Aber das man Bahnhöfe wie kürzlich Karlsruhe, jetzt Mannheim oder vielleicht Freiburg auslässt bzw. mit teuren Trassen umfährt, das ist weder sinnvoll noch politisch realisierbar. Auch wenn hier kein Tunnel gebaut wird, so haben Strecken mit diesen hohen Geschwindigkeiten, hohe Anforderungen, die für den Güterverkehr gar nicht gebraucht werden. Nicht nur die Baukosten sind deutlich höher, auch die späteren Wartungskosten!
Wenn es nur nach der Fahrzeit geht, sollen wir dann in Zukunft für Fahrten von Mannheim/Stuttgart nach Wien – beispielsweise München umfahren?
Unweit von Mannheim gibt es einige Strecken, die an der Belastungsgrenze und/oder teils recht langsam sind.
So z. B. die Strecke Neustadt – Kaiserslautern. Hier wird durch den Pfälzer Wald gerade einmal mit ca. 80 km/h gefahren, also auch der TGV nach Paris! Und der Mannheimer Hauptbahnhof soll mit 300 km/h umfahren werden?
Im Rheintal sieht es auch nicht viel besser aus. Der Fernverkehr fährt hier teils recht „gemütlich“ durchs Rheintal (im Bereich Mannheim, Mainz bzw. Koblenz), auch wenn die Geschwindigkeit doch noch etwas höher ist, als durch den Pfälzer Wald.
Weitere Züge im Rheintal fahren zu lassen, ist auch kaum noch möglich. Es fehlen die freien Trassen.
An vielen Stellen im Netz klemmt es. Daher halte ich auch die Schnellbahntrasse zur Umfahrung von Städten wie Mannheim für eine große Verschwendung von Steuergeld.
Herr Mehdorn hatte seiner Zeit schon den Flugverkehr im Blick. Dabei kann man davon ausgehen, dass die „fliegenden“ Menschen heute in vielen Fällen sich absichtlich gegen den Bahnverkehr entscheiden. Vor allem im Bereich der Geschäftsreisen! Ob man diese Kunden in Zukunft gewinnt, vor allen solange der Flugverkehr mit günstigen Treibstoffpreisen subventioniert wird, ist mehr als fraglich.
Der große Wettbewerber ist aus meiner Sicht die Straße – weniger das Flugzeug.
Diese Menschen erreicht man aber nicht mit einer Fahrzeitverkürzung von vielleicht 10 Minuten (einmal pro Stunde)! Aus meiner Sicht erreicht man diese Menschen mit attraktiven Preisen, günstige Anschlüssen, natürlich Pünktlichkeit und vor allem SAUBERKEIT! Evtl. spielt noch eine engere Taktung eine Rolle, denn wenn die Wartezeit sinkt, reduziert sich auch gleichzeitig die Fahrzeit.
Betrachtet man allein den Frankfurter Flughafen in Punkto Sauberkeit, so ist festzustellen, dass man dort „sprichwörtlich“ auf dem Boden essen kann. Schauen wir uns nur mal den Mannheimer Hauptbahnhof an, hier sieht das leider ganz anders aus. Dabei gehört dieser sicherlich nicht zu den schmutzigsten Bahnhöfen. Von den Nahverkehrszügen, in die umgestiegen wird, ganz abgesehen.
Der Zug selbst kann mit den Geschwindigkeiten der Flugzeuge kaum mithalten. Da bringen auch 10-15 Minuten nichts. Die Bahn kann aber einen Komfort bieten, wenn ich möglichst lange sitzen bleiben kann und nur für die erste und letzte Meile den Zug wechseln muss. Und natürlich der Weg von Zug zu Zug kurz ist!
Zusammengefasst:
Die Verkürzung von Fahrzeiten kann ein wichtiger Baustein sein, wenn ich hier aber sehe, dass die meisten Fernzüge abbremsen müssen um einzelne Züge mit 300 km/h an Mannheim vorbei durchzuschleusen, dann halte ich so etwas für den falschen Ansatz.
Sollte zudem die Theorie stimmen, dass ca. 10 Minuten Fahrtzeitgewinn viele Menschen zur Bahn bringt, was passiert dann wenn die meisten Fernzüge dann aber 2-3 Minuten langsamer sind? Demzufolge müssten sich Gewinn und Verlust an Fahrgästen ausgleichen.
Es ist wenig sinnvoll große Metropolen oder große Städte auszulassen. Einzelne Sprinter sind vielleicht punktuell sinnvoll, aber nicht wenn dafür auch noch die Infrastruktur für viel Geld gebaut werden muss. Wird der Zug über eine klassische Gütertrasse an Mannheim vorbei gefahren, dann reduziert sich der Fahrzeitgewinn erheblich.
Wir haben im Netz viel, viel, viel größere Probleme, als den Mannheimer Bahnhof mit 300 km/h zu umfahren. Anstatt dem Flugverkehr sollte vor allem der Autoverkehr als Konkurrenz gesehen werden.
Wenn sich genügend Reisende von z.B. Köln und Frankfurt nach Stuttgart und München für die Sprinter finden, wieso sollte der volle Zug dann noch in Mannheim halten? Wer profitiert davon? Ein zusätzlicher Halt heißt übrigens auch, dass es im Zug unruhig wird, man auf seine Sachen aufpassen muss und dass die eigene Konzentration darunter leiden kann. Der Trend zeigt aber, dass es immer mehr Sprinter geben wird. Zum Fahrplanwechsel kommen z.B. weitere Sprinter auf der VDE8 hinzu, da die Nachfrage recht groß ist.
Selbst mit der Neubaustrecke fährt der ICE nicht 300km/h bis ans Gleis. In meinem Vorschlag kann der ICE die Mannheimer Ausfahrt mit 200-230km/h (je nach verbauter Weiche) nehmen. Damit der ICE in Mannheim zum stehen kommt, muss dieser frühzeitig bremsen. Bei der Vorzugsvariante ist das nicht groß anders. Da bremst halt der Zug im Tunnel ab, während bei meiner Variante neben der A67 abgebremst wird. Zeitlich unterscheiden sich die Varianten eigentlich nicht.
Und deswegen darf man das Netz nicht verbessern? Weil es woanders auch Schwachstellen gibt? So bekommt man nie eine Verbesserung hin.
Das eine Güterumgehung unumgänglich ist, ist denke ich allen klar. Diskussionen gibt es z.B. über einen Tunnel ab Waldhof, der die Innenstadt unterquert. Da halte ich meinen Vorschlag, der größtenteils fern von Wohnhäusern und neben der Autobahn verläuft und einen deutlich geringeren Tunnelanteil hat, für einen kompetitiven Vorschlag. Für hohe Geschwindigkeiten braucht es große Kurvenradien. Aber diese großen Radien sind auch für den Güterverkehr gut, da so die Reibung und Abnutzung an der Strecke reduziert wird.
Da sind wir doch einer Meinung. Unterscheiden tuen wir uns aber beim Schlussstrich. Neben der Anzahl der Einwohner der Region und der regionalen Bedeutung (z.B. Knotenfunktion), ist für mich auch die Auslastung des Zuges bei einem Auslassen des Halts von Relevanz. Wie oben schon gesagt, wenn ich einen Zug von A nach Z ausbuchen kann, wieso sollte ich dann noch in B, C, D, E, F etc. halten?
Wenn es extrem hohen Bedarf an der Direktverbindung von Mannheim nach Wien geben würde (und die Züge immer ausgebucht sind), dann würde ich auch eine Umfahrung von München fordern. Das konkrete Beispiel halte ich aber für sehr unrealistisch und war von Dir wahrscheinlich auch bewusst so gewählt.
Und das ist ein erstrebenswerter Zustand? Ich verstehe das Argument nicht ganz.
Eine Umfahrung (für Güterzüge) würde den Mannheimer Bahnhof (inkl. Zufahrt) erheblich entlasten. So würden die Züge, die in Mannheim halten, auch von einer Umfahrung indirekt profitieren.
Alles was kein NKV von >1 hat, wird ja nicht gebaut. Dass die hier vorgeschlagene Variante nicht das größte NKV in ganz Deutschland hat, ist denke ich auch jedem klar. Aber die zusätzlichen Kosten für das „Upgrade“ einer Güterumfahrung zur 300km/h-Kompatibilität halte ich nicht für astronomisch im Verhältnis zum erzielten Nutzen.
Das ist aber ein ziemlich düsteres Menschenbild. Das würde ich so nicht unterschreiben. Nach der Inbetriebnahme der VDE8 gab es ja erhebliche Verlagerungen von der Luft auf die Schiene, da die Bahn eine echte Alternative wurde.
Dass das keine nachhaltige politische Regelung ist, ist offensichtlich. Ich halte es nur für eine Frage der Zeit, bis diese Subventionierung durch eine hohe Kerosinsteuer ersetzt wird. Außerdem halte ich eine Subvention für Bahnstrom für wahrscheinlich. Der Status quo wird aber nicht 80 Jahre anhalten und aufgrund der jetzigen schiefen politischen Gesetzeslage Infrastrukturentscheidungen zu treffen, halte ich für falsch.
Solche Fahrzeitverkürzungen können sich aber schnell summieren. Theoretisch kann man auch gegen eine NBS Hamburg-Hannover argumentieren, dass ja nur x Minuten eingespart werden. Wenn man aber viele Optimierungen entlang einer langen Strecke vornimmt, kommt man schnell auf 20-30 Minuten. Eine weitere Optimierung auf der Strecke könnte zum Beispiel der direkte Anschluss der NBS Ulm-Augsburg an die Wendlingen-Ulm SFS sein.
Dass die Geschwindigkeit nicht das einzige entscheidende Kriterium ist, ist klar. Aber gerade für Geschäftsreisende, die aktuell viel fliegen, ist die Reisezeit das entscheidende Kriterium.
Ich sehe da den Taktfahrplan zum Teil auch kritisch. Ich finde es schwer vorzustellen, dass 15 Minuten Wartezeit mancher ICEs im Mannheimer Hbf für die Reisenden die optimale Lösung ist.
Das sehen viele anders. Bis 3 Stunden Reisezeit ist der Zug sehr konkurrenzfähig, danach nimmt es etwas ab. Das Flugzeug bewegt sich zwar schneller, aber die Reisenden müssen vorher erstmal zum Flughafen weit außerhalb der Stadt, dann durch die Sicherheitskontrollen und dann dauert das Boarden ewig. Mit Glück schafft es das Flugzeug schnell zur Startbahn und bekommt die Startgenehmigung. In der Regel steht es aber noch ein wenig auf dem Vorfeld. Und wenn man dann am Zielflughafen ankommt, müssen die meisten auch erst wieder in die Stadt reinfahren.
In Frankreich werden ja Strecken wie Paris-Marseille viel weniger geflogen, weil einfach viele auf den Zug umgestiegen sind. Komfort spielt da natürlich auch eine gewisse Rolle, aber hauptsächlich die Zeit.
Zuerst würden längere Züge eingesetzt werden.
Und wenn zusätzlich zum stündlich verkehrenden Zug mit allen Halten tatsächlich noch eine Doppeltraktion ICE3 nur mit Halt in Stuttgart voll werden würde, würde sich dennoch die Frage stellen, ob ein stündlicher Sprinter tatsächlich am meisten Gewinn abwerfen würde.
Wenn sich 1x stündlich ein Zug mit allen Halten und 1x stündlich ein Sprinter jeweils komplett voll wäre, könnte man auch sicherlich 3x stündlich einen Zug mit allen Halten anbieten. Und dass ein T20 attraktiver als ein T60 (für sämtliche Zwischenhalte) ist, ist ja selbsterklärend.
Klar darf man das Netz verbessern und bekommt Verbesserungen hin, allerdings an Stellen, die es deutlich dringender haben.
Erstmal sollte auf jeder ICE-Strecke von Hbf zu Hbf eine eigene SFS kommen, bevor man anfängt, die Hauptbahnhöfe zu umgehen.
Weil die Nachfrage dann ein höheres Angebot rechtfertigt und von einem höheren Angebot (=dichterer Takt) würden auch A und Z profitieren.
Das Problem an dieser Strecke wird sein, dass der Nutzen sogar sehr wahrscheinlich negativ sein wird.
Aus Sicht der DB Fernverkehr habe ich dies schon erläutert, aber auch aus Sicht der DB Netz wäre dein Betriebskonzept schlecht:
Wie viele Güterzüge können denn noch pro Stunde über diese Strecke fahren, wenn du -wie im 2. Kommentar erwähnt- 3 bis 4 ICEs pro Stunde mit Tempo 300 über diese Strecke fahren lassen möchtest?
Folglich wäre diese Strecke tagsüber nahezu eine reine ICE-Strecke, lediglich nachts gäbe es noch Platz für Güterzüge.
Bei Hamburg-Hannover ist die Zeitersparnis aber nicht der Hauptgrund für die zusätzliche SFS, mindestens genauso wichtig ist die Kapazität: Der Mischbetrieb zwischen ICE, RE und GV limitiert die Streckenkapazität zu stark.
Und weil München-Köln dann in 4 Stunden statt 4,5 Stunden zu bewältigen ist, wird plötzlich niemand mehr fliegen? Erscheint mir doch etwas sehr optimistisch.
Welcher ICE soll in Mannheim denn 15 Minuten warten? Laut D-Takt sind 11 Minuten das Maximum, die meisten Züge sind aber eher bei 2-4 Minuten Aufenthalt, also nicht anders als heute.
Ist aber nur für Leute aus der betroffenen Stadt selbst relevant, aus dem Umland ist man über die Autobahn oftmals schneller am Flughafen als am Hauptbahnhof.
Du ignorierst gekonnt, dass es Züge gibt die selbst FRANKFURT umfahren, mit Ersatzhalt im Flughafen. Es gibt ganz anscheinend gute Gründe Züge nicht im Hauptbahnhof halten zu lassen wenn es schon genug andere ICEs gibt die den Hbf gut verbinden. Nach deiner Argumentation könnte man aber stattdessen einfach mit Halt in Frankfurt z.B. den Takt zwischen Köln und München stark ausweiten und so ein „besseres“ Ergebnis kriegen.
Was diese Argumentation ignoriert ist, dass man im deutschen Streckennetz nicht einfach Mal Takte verdichten kann, weil dafür die Kapazitäten (besonders in den Knoten die so wie hier teilweise umfahren werden!) Fehlen. Indem man manche Züge die Knoten umfahren lässt kann man überhaupt erst den Takt verdichten!
Der Vergleich ist (mindestens) krumm und schief, denn erstens gibt es die Infrastruktur bereits, und selbst wenn nicht wäre sie signifikant günstiger zu bauen, zweitens ist der Flughafen ein ICE-Knoten und kein Haltepunkt auf der grünen Wiese, drittens geht es auch um eine schnelle Anbindung eben jenes Flughafens an Süddeutschland, viertens erfordert der Hbf einen geografischen Umweg von insgesamt 16 Kilometer (8 km Hin und Zurück), fünftens ist Frankfurt ein Kopfbahnhof, was zusätzlich Zeit durchs Wenden braucht, sechstens gab es diese Züge schon vor dem Bau der KRM. Früher sind ja noch viel mehr ICEs über Koblenz gefahren. Und siebtens: Diese Züge haben Frankfurt früher weiträumig umfahren, jetzt halten halt sie am Flughafenbahnhof, also profitiert Frankfurt hier sogar eher.
Hab ich irgendwas vergessen?
Übertragen wir mal die Argumente auf Mannheim:
1. Die Infrastruktur gibt es noch nicht
2. Mannheim soll entweder komplett umfahren werden, oder an einen Wald- und Wiesenbahnhof angebunden werden, wodurch der Fahrzeitvorteil aber dahinschmilzt
3. Am Wald- und Wiesenbahnhof gibt es keinen wichtigen Standort der eine direkte ICE-Anbindung bräuchte.
4. Der geografische Umweg liegt hier nur bei ca. 10 km
5. Mannheim Hbf ist ein Durchgangsbahnhof
6. Es gibt aktuell nicht einen Zug der Mannheim und Heidelberg auslässt
7. Für Mannheim selbst bringt eine HGV-ertüchtigtet Umfahrung nur Nachteile mit sich.
I mean, selbst Offenburg soll einen Umfahrungstunnel (den längsten im deutschen Eisenbahnnetz!) für 120 km/h (=Güterzüge only) kriegen. OFFENBURG. Nicht mal da sollen ICEs schnell vorbeifahren können.
Der Knoten Mannheim kann auch noch ausgebaut werden. Erst müssen alle Güterzüge weg. Wenn man die B36 in den Tunnel legt, ist auch noch Platz für einen Inselbahnsteig mit zwei Gleisen. Zudem kann man im Notfall auch mehr Züge über Heidelberg schicken.
Muss aber im wesentlichen (als Güterzugumfahrung) so oder so gebaut werden.
Wie viele Fernverkehrszüge fahren denn durch Offenburg im Vergleich zu dem Rheintal zwischen Frankfurt und Mannheim?
Während ich dir in diesem Beispiel teilweise zustimmen muss (hängt von den genauen Mehrkosten von 300-250km/h vs. 200-160km/h ab), sollte man das auf keinen Fall so generalisieren! Wenn für die Punkt zu Punkt Verbindung alleine so viel Nachfrage besteht, dass man den Halt auslassen kann, dann sollte man diesen auf einem Teil der Fahrten auslassen. Mannheim hat nicht wenig Fernverkehrslinien!
Natürlich sollen die Züge im Bereich der Ausfahrt die Geschwindigkeit reduzieren, damit sie eben nicht ungebremst und ohne Halt durch den Mannheimer Hbf. durchrasen ^^. Die 200km/h die im Vorschlag genannt werden halte ich für zu langsam, ich denke das hier ist einer der Fälle wo man tatsächlich in Hochgeschwindigkeitsweichen investieren muss.
Ja, da die Mehrkosten um eine Strecke von 160-200km/h für 300 zu ertüchtigen weniger sind als ganz neue Strecken zu bauen. Man muss bedenken, dass anders als diese Güterzugumfahrung viele Strecken nicht die Kurvenradien für solchen Betrieb aufweisen, also ganz neue SFS gebraucht würden.
Es gibt ICEs die Frankfurt umfahren und nur im Flughafen halten, das ist mein Beispiel dass selbst die fünftgrößte Stadt Deutschlands umfahren werden kann, wenn die Sprinterverbindungen wie Köln-München genug Nachfrage aufweisen.
Die Wartungskosten sind bei der schwachen Benutzung durch tatsächlich so schnelle Züge hoffentlich nicht viel höher. Eine Strecke hat ja nicht höhere Wartungskosten weil sie für 300km/h ausgebaut ist sondern weil sie mit 300km/h befahren wird.
Wenn für die Punkt zu Punkt Verbindung Mannheim/Stuttgart-Wien irgendwann genug Bedarf existieren sollte könnte man das machen (da München einen Kopfbahnhof hat würde es ja sogar ordentlich Zeit sparen). Theoretisch kann man jede Stadt umfahren, in fast allen Fällen ist dafür nur bisher nicht der Bedarf da.
Ja soll er, die Güterzugumfahrung muss ja eh gebaut werden. Und die Strecke Neustadt-Kaiserslautern sollte auch ausgebaut werden. Es geht hier nicht um ein entweder-oder. Man kann jetzt argumentieren dass Neustadt-Kaiserslautern priorisiert werden sollte, ganz klar, aber mehr auch nicht.
Wenn man die ganzen geplanten, sich in Bau befindlichen oder seit 20 Jahren fertiggestellten Schnellfahrstrecken ignoriert stimmt das. So wie ich das sehe wird man nach Umsetzung der heutigen Planungen von Köln bis Basel mit 250km/h+ fahren können, mit Ausnahme der Stadtdurchfahrten wie in Mannheim.
Wie du vielleicht bemerkt hast wird im gesamten Rheintal gerade ausgebaut oder es existieren sogar noch freie Kapazitäten wie auf der SFS KRM. Der jetzige Plan der DB/Politik sieht so aus: Rheintalbahn Basel-Karlsruhe 4-gleisig (wegen Tunnel Rastatt usw. gerade nur teilweise), Neubaustrecke Karlsruhe – Mannheim, Neubau-SFS Mannheim-Frankfurt.
Zusätzlich ist genau diese Strecke hauptsächlich weiterhin eine Güterzugumfahrung und kein Schnellbahntrasse. Genau diese Strecke entlastet den Knoten Mannheim!!
Und warum entscheiden diese sich gegen den Bahnverkehr? Die Bahn ist unpünktlich, langsam und teurer. Wie löst man das Problem? Natürlich muss man Subventionen abschaffen, aber man muss auch wie es hier geplant ist weitere Strecken für mehr Geschwindigkeit und mehr Kapazität bauen!
Aus Sicht des Klimaschutzes stimmt das, und tatsächlich wird die Straße der erste Gegner der Bahn sein. Danach kommt aber auch das Flugzeug. Und bei den Verbindungen Köln-Frankfurt und Berlin-München sieht man sehr wohl, dass die Bahn dem Flugzeug signifikant Konkurrenz machen kann, bei letzterem auch auf längeren Strecken.
Alles gute Punkte, aber sorgt nicht genau diese Umfahrung dafür dass die Pünktlichkeit in und um den Knoten Mannheim steigt? Wenn man mehr Strecken baut aber auch mehr Fahrgäste hat können attraktive Preise übrigens gehalten werden. Einen großen Teil der Infrastruktur-Ausgaben übernimmt ja zum Glück doch der Bund.
Wie du siehst: der Bahnhof an der Stadtumfahrung ist deutlich sauberer als der Hauptbahnhof in der Mitte der Stadt. Merkste selber ne?
Von Flughafenstart- zu Flughafenlandebahn kann die Bahn natürlich nicht mithalten. Wenn du allerdings all die anderen Probleme mitrechnest die exklusiv beim Fliegen auftauchen, wie lange Sicherheitskontrollen, lästige Anfahrt die viel Zeit verbraucht, generell lange Wartezeiten, häufig eine praktische Reservierungspflicht, dann wird klar warum so viele Leute die Bahn statt dem Flugzeug nehmen. Wenn Köln-München irgendwann fast vollständig auf Schnellfahrstrecken (Frankfurt-Mannheim in Planung, Ulm-Augsburg in Planung) mit Stadtumfahrungen von Frankfurt und Mannheim angeboten werden kann, dann erwarte ich dass auch dort die wenigsten noch fliegen (wenn sie nicht weitere Flugreisen davor/danach vorhaben).
Die meisten Fernzüge müssen nur deshalb abbremsen weil sie eben halten, statt durchzufahren. Ja das ist ein Manko an diesem Vorschlag.
Es ist sinnvoll und wird selbst in Frankfurt gemacht. In Zukunft werden mehr als nur einzelne Sprinter sinnvoll sein, dieser Zugtyp steht gerade erst am Anfang.
Und weil wir irgendwo größere Probleme haben darf man wo anders nicht das Beste aus einer Güterzugumfahrung machen die so oder so gebaut wird. Nach der Logik darf man nur noch im Ruhrgebiet und entlang des Rheins sowie in Hamburg und Berlin überhaupt die Schieneninfrastruktur ausbauen, selbst bei Reaktivierungen sind andere Probleme ja bekanntlich größer.
Dieser Argumentation habe ich nichts hinzuzufügen.
In den Untersuchungen zur Neubaustrecke Mannheim-Karlsruhe wurden Varianten, die nördlich der Strecke Mannheim-Heidelberg entlang der A6 verlaufen, bereits ausgeschlossen, da es hier Feldhamster gibt (insbesondere am Kreuz Mannheim und zwischen A6 und Heddesheim) und es Alternativen gibt. (Übrigens wurden auch Tunnellösungen ausgeschlossen. Bei Interesse: Steht in der Präsentation vom 10. Dialogforum.)
Danke für die Verlinkung der Präsentation. Sehr interessant und schade zugleich. Bei Stuttgart 21 war ein Bau ja trotzdem möglich, ich befürchte aber, dass hier der Wille (und vielleicht auch der Nutzen 🙂 ) fehlt.
Die Frage ist nur, was ist einem der Artenschutz wert und kann man den nicht auch durch Umsiedlung (wie bei S21) sicherstellen.
Der ca. 20km lange Tunnel bei Lampertheim von NBS zu Riedbahn wird wahrscheinlich mindestens eine Milliarde Euro kosten (geschätzt), da er bis zu 17m tief liegen wird. Wenn man einmal einen Tunnel baut, um hauptsächlich Wald zu schützen, dann sieht es in Zukunft mit NBS sehr mau aus. Jede Bürgerinitiative und Anwohner wird einen Tunnel bei sich fordern und auf die Frankfurt-Mannheim NBS verweisen. Gerade im Norden kenne ich da so den ein oder anderen Politiker, dem ich das zutrauen würde (HH-H)…
Und auch eine Unter- oder Umfahrung des Mannheimer Stadtgebiets wird wahrscheinlich in Tunnellage erfolgen. Heißt auch hier kommen nochmal gewaltige Kosten auf die Bahn zu.
Zudem hat der InfraGO Chef erst vor Kurzem sich kritisch gegenüber Tunnel geäußert und dass sie so teuer im Betrieb seien.
Eine größtenteils oberirdische Umfahrung Mannheims wäre viel viel günstiger und würde zudem kürzer sein und würde sich für Sprinter eignen. Der Trend geht in Richtung Sprinter und Halte auslassen um u.a. kompetitive Fahrzeiten zu erreichen. Selbst der neue ICE von Berlin nach Paris umfährt Hannover (550.000 Einwohner!). Eine Halt dort würde wahrscheinlich die Fahrzeit um 5 Minuten verlängern, was bei einer 8-stündigen Fahrt jetzt kaum einen Unterschied macht.
Also bei aller berechtigter Kritik sehe ich nicht, warum eine so viel viel viel teurere und längere Variante gegenüber einer autobahnnahen Idee (dieser Vorschlag) bevorzugt wird.
Ich glaube nicht, dass das der Grund für den Tunnel ist, da lange Zeit geplant war, den Tunnel in offener Bauweise zu errichten.
Ich bezweifle, dass es bezüglich Tier- und Naturschutz einen Unterschied machen würde, ob man die Strecke oberirdisch baut, oder ein tiefes Loch buddelt und anschließend wieder zuschaufelt. Der Wald und irgendwelche Bauten von Tieren wären in beiden Fällen zerstört. Auch nach Abschluss der Bauarbeiten wird über dem Tunnel wohl kaum mehr als Gras wachsen können.
Erst recht kürzlich hat die DB bekanntgegeben, den Tunnel in bergmännischer Bauweise zu errichten, da dies wirtschaftlicher sei als die offene Bauweise.
Sprinter sind ein absolutes Nischensegment, das aus Marketinggründen aufgebauscht wird. Die Zahl der Sprinter, die in Städten dieser Größe durchfahren, liegt im Bereich von einzelnen Zugpaaren.
Der Trend geht zu Taktverdichtungen und längeren Zügen auf den bestehenden Linien.
Der Berlin-Paris-ICE ist einfach nur eine Verlängerung eines Berlin-Frankfurt-Sprinters.
Zudem denke ich, dass du die Zeitersparnis durchs Auslassen von Hannover deutlich unterschätzt, sofern du dich auf den Hauptbahnhof und nicht Messe/Laatzen beziehst.
Mindestens 5 Minuten würden schon für das Kopfmachen am Hbf anfallen, dazu käme noch die längere Strecke und insbesondere die niedrigen Ein-/Ausfahrtsgeschwindigkeiten in den Hbf.
Die Zeitersparnis durchs Auslassen von Hannover Hbf würde ich daher auf mindestens 10, eher 15 Minuten taxieren.
Für einen Halt in Messe/Laatzen kämen die 5 Minuten durchaus hin, dann wäre man aber auch nicht im Zentrum von Hannover, sondern peripherer.
Also aus dem was ich zum Thema gelesen habe, war das schon der Grund. Der Boden ist besonders gut für die Landwirtschaft und sehr sandig. Da recht viel Wasser im Boden ist, hat man sich jetzt für einen bergmännischen Tunnelbau entschieden. Die Oberkante des 10m hohen Tunnels soll bei -17m unter Oberfläche liegen. Man erhofft sich durch den Tunnel sich vom Widerstand freizukaufen (so scheint es mir). Das halte ich aber für fatal, weil das ein Präzedenzfall werden würde und sich andere Gemeinden (zu Recht) darauf berufen würden. Das würde zukünftige Strecken deutlich teurer machen.
Für den Tunnel wird geschätzt, dass man 10m Vortrieb pro Tag schafft. Bei 16 Kilometern Tunnel wären das fast 4,5 Jahre wenn jeden Tag gearbeitet werden würde und alles nach Plan läuft. Und da ist noch nicht einmal der Innenausbau (feste Fahrbahn, Oberleitung, Rettungswege etc.) mit einkalkuliert.
Gewagte These. Die Sprinter sind meiner Meinung nach immer überdurchschnittlich ausgebucht und werden mit jedem Fahrplanwechsel mehr. Die Tendenz steigt deutlich für die Sprinter. Und Infrastruktur sollte ja auch vorausschauend gebaut werden und nicht erst, wenn es zu spät ist.
Weil es überall an Kapazität fehlt. Da kann man dann nicht einfach mehr Züge über die Strecke schicken. Ein Sprinter kann nicht nur einen Hbf umfahren, sondern auch Züge überholen.
… und er schließt an die Strecke des ICE/TGV Frankfurt – Mannheim – Paris an. Doch siehe da: in Mannheim wird nicht gehalten. Also keine Taktverdichtung, sondern ein neuer Sprinter.
Im folgenden zitiere ich mal aus einem Artikel von 2019 aus der frankfurter rundschau:
So wie ich den Artikel lese, hatte man Geld und dachte sich, dass man die Strecke unbedingt braucht und es günstiger ist, sich mit einem Tunnel freizukaufen als Jahre vor Gericht zu verbringen. Jetzt wo Infrastruktur besser gebündelt werden soll und das Geld knapp ist, halte ich es für sinnvoll nochmal die Planungsunterlagen rauszuholen und eventuell die Umfahrung wieder in Erwägung zu ziehen (z.B. durch Bündelung NBS Frankfurt-Mannheim und NBS Mannheim-Karlsruhe).
Natürlich müssen sie überdurchschnittlich ausgebucht sein, da sie ja nur eine sehr lange Punkt-zu-Punkt-Verbindung sein. Eine normale Linie kann sich auch aus Teilrelationen füttern und so den gleichen Sitzplatz mehrfach über die Fahrt verteilt verkaufen. Beim Sprinter geht das nicht.
Es mögen zwar von Jahr zu Jahr mehr werden, dennoch sind es nur sehr wenige Fahrten am Tag und das auch nur auf einer Handvoll Routen. Im Vergleich zum Taktverkehr ist das ein absolutes Nischensegment.
Diesem Beitrag zufolge fährt der Zug zwischen Frankfurt und Karlsruhe über Darmstadt, Weinheim und Schwetzingen.
Das Sprinterpotenzial unterschätzt du aber erheblich. Klar, von Dresden nach Köln zB würde sich ein dedizierter Sprinter im Stundentakt ohne Zwischenhalte sicher nicht lohnen.
Entlang der Rheinschiene Düsseldorf-Köln-Frankfurt-München kommen wir aber allein im Flugverkehr schon heute auf fast allen Teilabschnitten auf mindestens 2 Millionen Fluggäste pro Richtung und Jahr, und das sind bei weitem nicht alles Umsteiger (Köln-Frankfurt wird gar nicht mehr, und Stuttgart-Frankfurt nur noch viermal täglich geflogen weil man hier bereits explizit auf die Bahn setzt). Macht immerhin bei einem stündlichen Zug immerhin im Schnitt 350 besetzte Plätze über den gesamten Tagesverlauf, was durchaus im oberen Bereich der generellen Auslastung der ICEs liegt. Da sind die ganzen Umsteiger vom Auto für die man damit ebenfalls attraktiver würde noch gar nicht berücksichtigt. Also hier ist einiges möglich.
Auch Berlin-Frankfurt-Stuttgart und Hamburg-Frankfurt-Stuttgart kommen auf immerhin jeweils über 1 Million Fluggäste pro Jahr und Richtung. Auch wenn davon ein höherer Anteil Umsteiger in FRA ist, dürfte das immer noch einen jeweils zweistündlichen Sprinter mit sehr realistischem Potenzial für Verdichtung auf Stundentakt zumindest des Hamburger Asts rechtfertigen.
Also grade um Mannheim macht eine Umfahrung für Sprinter sehr wohl Sinn, weil hier tatsächlich locker mindestens zwei bis drei Züge pro Stunde und Richtung verkehren würden. Ähnlich hohes Verkehrspotenzial für die Umfahrung findet man in Deutschland ansonsten nur noch in Fulda.
Auf so kurzen Strecken wie zwischen Düsseldorf/Köln/Stuttgart und Frankfurt kann der ICE mit vernünftigen Schnellfahrstrecken vergleichbare Fahrtzeiten wie der Flieger erreichen.
Auf längeren Strecken wie Düsseldorf-München, Stuttgart-Berlin oder Stuttgart-Frankfurt ist die Fahrtzeit der ICEs aber auch mit durchgehenden Schnellfahrstrecken nicht im Bereich der Flugzeiten. Auch eine Umfahrung von Mannheim kann daran nicht viel ändern.
Zudem ignoriert die reine Fokussierung auf den Flugverkehr die Tatsache, dass ein Zwischenhalt für Züge viel einfacher und unkomplizierter ist als für einen Flieger.
Der große Vorteil des ICEs ist die Bedienung mittelgroßer Großstädten, die ein beträchtliches Potential, jedoch keinen (wichtigen) Flughafen haben.
Die Sprinter zwischen Berlin – München konnten einen erheblichen Teil der Fluggäste abwerben. Bei ca. 3,75-4 Stunden Fahrzeit. Die reine Reisezeit muss nicht gleichlang sein, weil das Fliegen viel Zeit neben dem Flug in Anspruch nimmt (Anfahrt zum peripher-liegenden Flughafen, Sicherheitskontrolle, Gepäckaufgabe, Boarding etc.)
Mit entsprechendem Ausbau (z.B. Berlin-Halle für 300km/h, Gerstungen-Fulda und Fulda-Gelnhausen-Hanau) wird Berlin-Frankfurt in knapp 3 Stunden machbar sein und dann Berlin-Stuttgart in knapp unter 4.
Köln-Stuttgart dürfte in unter 2 Stunden machbar sein und Köln-München (hattest du nicht aufgezählt, ich weiß) in 3,5.
Das stimmt, aber wenn sich genügend Leute finden, die von A nach B wollen ohne Halt zwischen drin, dann spricht meiner Ansicht nach nichts gegen einen Sprinter. Und genau diesen Bedarf gibt es höchstwahrscheinlich auf den Strecken. Da die Infrastruktur aber eine Umfahrung nicht begünstigt wird meist trotzdem gehalten. Wenn man jetzt aber neue Infrastruktur baut, sollte man sich aber nicht ausschließlich daran orientieren, wie es in der Vergangenheit gemacht wurde, sondern auch was die (zukünftigen) Bedürfnisse und Trends der Kunden sind.
Und wie erklärst du dir dann, dass mehrmals täglich ICEs von Berlin nach München fahren und nur in Nürnberg halten? Ausgelassen werden u.a.
Berlin-München ist tatsächlich ein sehr gutes Paradebeispiel, das sehr deutlich aufzeigt wie falsch @Baum mit seiner Bezweiflung der Sprinter liegt, und das sich auch hervorragend auf Hamburg-Frankfurt-Stuttgart, Berlin-Frankfurt-Stuttgart und Köln-München übertragen lässt.
Berlin-München war vor Eröffnung der VDE8 die stärkstbeflogene innerdeutsche Punkt-zu-Punkt-Strecke. Mit der VDE8 und den dortigen Sprintern hat sie zwar noch keinen großen Einbruch erlitten (wie auch, bei aktuell immer noch 4 Stunden Fahrzeit und der Tatsache dass München eben auch LH-Hub ist so dass hier einiges an Umsteigern mit dabei ist), ist aber eben im Gegensatz zu den anderen Routen auch fast gar nicht mehr weiter gewachsen und auch nicht mehr auf Platz 1 (Platz 1 ist heutzutage mit deutlichem Abstand FRA-BER). Bei der gegenwärtigen Entwicklung wird diese Route wohl auch bald von FRA-HAM und MUC-HAM überholt. Und auf dem Teilabschnitt Nürnberg-Berlin, wo die Sprinterfahrzeit mit 3 Stunden tatsächlich attraktiver als die Flugverbindung ist, sind die Flüge sogar komplett eingestellt worden, ohne dass ein Zutun durch den Gesetzgeber nötig war.
Natürlich wird man sehr ähnliche Effekte auch auf den drei Korridoren über Mannheim beobachten können, so denn mal die nötige Infrastruktur errichtet ist und entsprechende Sprinter eingeführt werden. Das Fahrgastpotenzial für die Sprinter sogar noch größer als bei Berlin-München, weil in Summe jeweils generell deutlich stärkere Nachfrage (Auto, Bahn und Fluggäste) auf allen relevanten Teilabschnitten. Berlin-Stuttgart mittels Sprinter in knapp unter 4 Stunden machbar, Hamburg-Stuttgart sogar deutlich unter 4. Und Köln-München bekommt man sogar auf 3 Stunden (von Köln aus schon heute 45 Minuten zum FRA, dann maximal 50 Minuten via NBS und Umfahrung MA nach Stuttgart, die evtl noch fehlenden Minuten zu den 3h holt man durch Auslassen von Ulm und Augsburg rein).
Jetzt sind FRA und MUC natürlich wichtige Hubs, so dass allein wegen der Umsteiger eine komplette Einstellung der Flüge unrealistisch ist, aber die Takte (LH fliegt einige der hier betroffenen Strecken in der HVZ teilweise im Halbstundentakt) werden definitiv deutlich ausgedünnt werden, da eben ein Großteil der O&D-Fluggäste damit auf die Bahn umsteigen dürfte. Bei Hamburg-Stuttgart kann man sogar mit einer Kompletteinstellung der Flüge rechnen, evtl sogar auch bei Berlin-Stuttgart.
Dies sehe ich nicht so: Berlin-München ist ein gutes Beispiel dafür, dass der Taktverkehr durch die Eröffnung von Hochgeschwindigkeitsstrecken seinen Marktanteil deutlich steigern konnte, dies ist jedoch nicht den Sprintern, bzw. eurer Definition von Sprintern zu verdanken.
Da ihr Mannheim mit seinen über 300.000 Einwohnern mit sehr dicht besiedelten Nachbarstädten nicht als Sprinter-würdig anseht, dürften Sprinter eurer Argumentation zufolge auch nicht in Erfurt (215.000 EW) oder Halle (240.000 EW) halten.
Von den Sprintern, die zwischen Berlin und München ausschließlich in Nürnberg halten, gibt es drei Zugpaare pro Tag.
Und diese drei Zugpaare pro Tag kann man beim besten Willen nicht als Paradebeispiel für das große Potential von Sprintern anführen.
Übertragen auf (Stuttgart-)Frankfurt-Berlin/Hamburg heißt es, dass die Schnellfahrstrecken Frankfurt-Mannheim, Frankfurt-Fulda, Fulda-Erfurt und Hamburg-Hannover notwendig für konkurrenzfähige ICE-Fahrtzeiten sind, eine Umfahrung von Mannheim hingegen nicht.
Kann leider auf den Beitrag nicht direkt antworten, da fehlt komischerweise jetzt die Schaltfläche, deswegen hier:
Die VDE8 ist nach wie vor nicht fertig. Zwischen Nürnberg und Bamberg fehlt noch einiges, Halle-Berlin und Ingolstadt-München sind ebenfalls noch viel zu langsam. In Summe lässt sich da locker nochmal eine halbe Stunden zusätzlich einsparen, und dann werden auch die Sprintertakte noch weiter verdichtet, jede Wette. Bereits im derzeitigen Entwurf des Deutschland-Takts ist die Linie FV 7 die ja praktisch kaum was anderes ist als die derzeitigen Sprinter (Unterwegshalt nur in Nürnberg, Erfurt und Halle) im Stundentakt vorgesehen.
Ganz schlechter Vergleich. Mannheim liegt in nur sehr kurzer Distanz (Fahrzeit zukünftig jeweils nicht mal eine halbe Stunde, Sprinter könnten ihre vmax also nur für jeweils 5 Minuten ausfahren bevor sie schon wieder abbremsen müssten) recht genau mittig zwischen den ungleich größeren Ballungsräumen Stuttgart und Frankfurt. Beide kommen allein in der Stadtregion, also dem lückenlos bebauten Gebiet auf fast bzw im Fall von Ffm sogar über 2 Millionen Einwohner – das ist ähnlich viel wie Rhein-Neckar als gesamte Metropolregion hat. Noch dazu ist Mannheim aufgrund seiner Lage auch ohne Sprinter schon mit dem normalen Taktverkehr hervorragend in alle Richtungen in attraktiven Takten mit zukünftig auch vernünftigen Fahrzeiten angebunden. Das ist ein gehöriger Unterschied zu Erfurt das als Verkehrsknoten weit entfernt vom nächsten größeren Halt liegt und wo aufgrund der Netzlage eh nicht so viele Züge vorbeikommen. Grundsätzlich wäre zwar auch Erfurt defintiv ein Kandidat für eine Umfahrung, hier fehlt aber derzeit der Bedarf nach der entsprechenden Kapazität, und es ist auch ungleich schwieriger die Anbindung im normalen Taktverkehr bei Herausnahme der Sprinter noch sicherzustellen.
Vollste Zustimmung!
Und da ist noch nicht einmal der induzierte Verkehr, also der Verkehr, der erst entsteht durch ein gutes Zugangebot, mit eingerechnet.
und mit der wahrscheinlich kommenden Geschwindigkeitserhöhung Mannheim-Stuttgart auf 300km/h macht eine Abbremsung in Mannheim ohne Halt (wie z.B. ICE Berlin-Paris) keinen Sinn. Da lohnt sich eine Umfahrung für 300km/h durchaus. Eventuell sogar eine dreigleisige, wobei das mittlere Gleis für langsame Güterzüge aus beiden Richtungen genutzt werden kann, wenn ein Sprinter von hinten anklopft.
Ein gutes Zugangebot induziert keinen Verkehr, sondern nur ein gutes Angebot.
Da es auf dieser Strecke bereits ein gutes Angebot (sowohl auf der Schiene als auch in der Luft) gibt, wird hier wohl kaum Verkehr induziert werden.
Wie bereits hier geschrieben wurde, fährt der Zug nicht in Mannheim durch, sondern er fährt mangels verfügbarer Fahrplantrassen gar nicht über Mannheim.
Auch bei Betrachten der Fahrtzeiten sollte auffallen, dass es sich keineswegs um einen Sprinter handelt: Abfahrt in Karlsruhe ist um 12:34, in Frankfurt Süd um 14:04.
Selbst aktuell während der Riedbahnsperrung schaffen es ICEs in deutlich kürzerer Zeit (1:17) bis zum Frankfurter Hauptbahnhof.
Also sagst du, dass sich ab dem Punkt kein weiterer Ausbau (und Zeitgewinn) mehr lohnt, im Bezug auf die Gewinnung neuer Fahrgäste?
Laut Trassenfinder braucht man von FFM Süd nach Karlsruhe 1:12h (ohne Puffer etc.). Wenn Mannheim doch so wichtig ist, wieso fährt der Zug dann nicht nach Mannheim ein und wendet dort? Klar kostet das ein wenig Zeit, tut es ja aber bei „normalen“ Zügen im Vergleich zu Sprintern auch.
Ich habe ja schon detailliert auf den Kommentar geantwortet, aber lass uns mal die Umfahrung für Sprinter ausklammern, da wird ja nicht nur unter diesem Vorschlag unterschiedliche Prognosen und Einschätzungen bezüglich Sprintern haben.
Also:
Ich glaube unsere Positionen sind nicht so unterschiedlich, wenn man die Sprinternutzung der Umfahrung ausklammert.
Ich bin überzeugt davon, dass der Vorschlag eine günstigere und bessere Alternative zu den aktuellen Plänen ist (NBS Frankfurt-Mannheim + Güterzugtunnel der NBS Mannheim-Karlsruhe), selbst ohne Sprinter.
Und da die Autobahn recht wenig enge Kurven, dürfte eine Ertüchtigung für Sprinter nicht so teuer sein.
Ich antworte hier mal auf ein paar Kommentare gebündelt:
Ich hab mir mal den Flugplan für die Relationen Stuttgart-Frankfurt, Stuttgart-Berlin, Stuttgart-Hamburg, Frankfurt-Hamburg und Berlin-Frankfurt angeschaut und festgestellt, dass es jeweils folgende Anzahl an Flügen gibt:
Der Großteil dieser Flüge wird mit dem A319 und A320 geflogen, teilweise kommen auch kleinere (z.B. CRJ900) oder größere (z.B. A321) zum Einsatz. Nehmen wir mal an, dass im Durchschnitt der A320 mit seinen 180 Plätzen genutzt wird.
Auf den beiden Relationen Stuttgart-Frankfurt-Berlin und Stuttgart-Frankfurt-Hamburg liegt die höchste Nachfrage also auf den Abschnitten Frankfurt-Hamburg und Frankfurt-Berlin mit 20 Flügen pro Tag, also einer Kapazität von ~3.600 Sitzen. Eine Doppeltraktion ICE3 kommt auf ~900 Sitze, also würden 4 tägliche Sprinter schon dieselbe Kapazität bieten wie die heute eingesetzten Flieger.
Bei diesem Ergebnis von lediglich 4 Zugpaaren täglich kann man im Vergleich zum Taktverkehr der ICEs schon von einer Nische sprechen.
Zudem habe ich bei der Berechnung angenommen, dass sämtliche Fluggäste auf den ICE-Sprinter wechseln würden, was aus gleich 2 Gründen falsch ist:
Nicht die Sprinter Berlin-München, sondern sämtliche ICEs zwischen Berlin und München zusammen.
Von den Sprintern auf dieser Strecke, die ausschließlich in Nürnberg halten, gibt es lediglich drei tägliche Zugpaare. Ich bezweifle, dass diese drei einen erheblichen Teil der Fluggäste abwerben konnten.
Diese (und viele weiteren) Schnellfahrstrecken sind auch alle wichtig und tragen auch alle zu einer attraktiveren und konkurrenzfähigeren Bahn bei und werden auch zu sinkendem Flugverkehrsaufkommen führen. Der Effekt der Umfahrung Mannheims allein ist und bleibt jedoch nur klein.
Man kann jedoch nicht den Status Quo vergleichen mit einer Zukunft, wo dieser Vorschlag, aber auch zahlreiche andere Vorschläge umgesetzt wird, und dann die Verkehrsverlagerung nur diesem Vorschlag zuschreiben.
Und was ist besser als ein voller Zug? Zwei volle Züge.
Man könnte selbstverständlich das ICE-Netz vom heutigen Zustand so umstrukturieren, dass ausschließlich Nonstop-Verbindungen angeboten werden, jedoch ist dies unterm Strich ineffizienter, da dann für die gleiche Nachfrage mehr Züge eingesetzt werden müssten, wovon einige mangels Auslastung gestrichen werden würden.
Man könnte die Frage auch anders beantworten: Und diese Leute wollen alle exakt gleichzeitig losfahren? Oder wäre für den einen nicht 15 Minuten früher und für den anderen 15 Minuten später besser? Mit Sicherheit. Aber für zwei Züge reicht die Nonstop-Nachfrage nicht aus, mit der zusätzlichen Nachfrage der Zwischenhalte jedoch schon.
Mit mehr Zwischenhalten können also dichtere Takte gefahren werden, was auch für die Leute von Vorteil ist, die von Start bis Ziel fahren wollen.
„Mehrmals täglich“ sind drei Zugpaare am Tag. Für mich fällt das unter meine Formulierung „Nischensegment“.
Würde man die bisherigen Flüge durch Züge ersetzen, ergeben sich für die Passagiere keine neuen Möglichkeiten, daher ist es kein zusätzliches Angebot, das Nachfrage induzieren kann.
Angenommen, die Gesamtreisezeit ist beim Flug 3h und bei der Bahn auch, dann ist es unterm Strich das gleiche.
Induzierte Nachfrage würde nur dann entstehen, wenn sie es schafft, besser als der Flieger zu sein, was in erster Linie eine kürzere Fahrtzeit bedeutet.
Nur für den kleinen Teil, der derzeit eine Reise nicht unternimmt, weil die Bahn vorher zu lang gebraucht hat, der Flieger jedoch keine Option war (z.B. zu teuer, unflexibel, unsicher, unbequem etc.) würde der ICE-Sprinter eine neue Alternative darstellen, sodass es zu einer sehr kleinen induzierten Nachfrage käme.
Zwei Möglichkeiten: Entweder der Kapazitätsengpass liegt in Mannheim selbst, weshalb auch dies nicht ginge, oder -was ich für wahrscheinlicher halte- der Umweg wäre viel zu lang. „Ein wenig Zeit“ wäre es also nicht, sondern ein deutlich größerer Fahrtzeitunterschied als es beim Vergleich Halt Mannheim vs. Umfahrung Mannheim gäbe.
Die Idee gefällt mir, die ICEs sollen weiterhin in Mannheim halten.
Zu allen drei: Ja
Die DB wird dies sicherlich genau durchgerechnet haben, ob der Tunnel, oder die Gerichtsprozesse (inkl. späterer Inbetriebnahme der Strecke) günstiger ist.
Deutschland ist ein Rechtsstaat, jeder muss sich an die geltende Rechtslage halten, also auch die DB.
Ich sehe hingegen den Bund in der Verantwortung, die Gesetze so zu ändern, dass das Gemeinwohl nicht in so starker Weise wie heute hinter Partikularinteressen zurückstecken muss. In anderen Ländern beispielsweise kann man auch gegen öffentliche Bauprojekte klagen, diese haben jedoch keine aufschiebende Wirkung.
Auch ein wichtiger Punkt wäre, dass die Öffentlichkeit es nicht dulden darf, dass Politiker sich so stark gegen Neubaustrecken stellen, wie es z.B. in Niedersachsen der Fall ist. Hier wären die Medien in der Pflicht, deutlich stärker über die Haltungen der Politiker zu den Projekten zu berichten und dabei auch Falschaussagen klar als solche zu benennen.
Sofern sich jedoch an diesen Rahmenbedingungen nichts ändert, kann ich die Tunnelplanung hier nachvollziehen.
Ich antworte jetzt mal nur auf den Teil ohne Sprinter-Diskussion:
Aber jetzt ist das Geld deutlich knapper und die Bahn wird, wie ich finde, deutlich aus der Politik gestärkt. Da kann man sich nicht leisten, 500 Millionen bis einer Milliarde Euro an Mehrkosten ausgeben, damit ein paar Anwohner zufrieden sind. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass der Bundesrechnungshof das nicht durchgehen lassen wird. Genauso könnte man ja klagen, dass das knappe Geld nicht effizient ausgegeben wird.
Da ja meines Wissens noch nichts beantragt/genehmigt wurde, sollte sich meiner Meinung nach Politik (parteiübergreifend) und Bahn zusammensetzen und eine Variante (meine) ausarbeiten und diese dann gemeinsam durchsetzen.
Sehe ich ganz genauso. Und durch das Gesetz zur Beschleunigung von Genehmigungsverfahren im Verkehrsbereich wurden ja schon erste Schritte eingeleitet.
Ich bin der Meinung, dass sich diese Rahmenbedingungen langsam ändern. Lieber sollte man die (Güterzug)umfahrung neuplanen, als hunderte Millionen an Steuergelder zu verschwenden und einen Präzedenzfall zu schaffen, bei dem Gemeinden Tunnel einfordern können, wenn sie sich rechtlich gut rüsten. Selbst wenn die Prozesskosten für die Bahn diesmal teurer sind als ein Tunnel, ist es langfristig doch besser, wenn nicht überall Tunnel gebaut werden müssen.
Wenn Bahn und Politik gemeinsam an einen Strang ziehen und eine gute Kommunikationsstrategie ausarbeiten, kann viel erreicht werden. Auch könnte man z.B. die Gemeinden Viernheim und Lorsch mit einem attraktiven Regionalverkehrsangebot überzeugen, sodass nicht die ganze Region gegen die NBS ist.
Durchaus möglich, dass mein Vorschlag nicht umsetzbar ist, weil wir alle irgendein Detail übersehen haben, aber z.B. die Umsiedlung von Eidechsen hat bei Stuttgart 21 auch geklappt, weil der politische Wille da war
Ich hab mir mal den Flugplan für die Relationen Stuttgart-Frankfurt, Stuttgart-Berlin, Stuttgart-Hamburg, Frankfurt-Hamburg und Berlin-Frankfurt angeschaut und festgestellt, dass es jeweils folgende Anzahl an Flügen gibt:
Der Großteil dieser Flüge wird mit dem A319 und A320 geflogen, teilweise kommen auch kleinere (z.B. CRJ900) oder größere (z.B. A321) zum Einsatz. Nehmen wir mal an, dass im Durchschnitt der A320 mit seinen 180 Plätzen genutzt wird.
Auf den beiden Relationen Stuttgart-Frankfurt-Berlin und Stuttgart-Frankfurt-Hamburg liegt die höchste Nachfrage also auf den Abschnitten Frankfurt-Hamburg und Frankfurt-Berlin mit 20 Flügen pro Tag, also einer Kapazität von ~3.600 Sitzen. Eine Doppeltraktion ICE3 kommt auf ~900 Sitze, also würden 4 tägliche Sprinter schon dieselbe Kapazität bieten wie die heute eingesetzten Flieger.
1. Wieso sollte man von Anfang an Doppeltraktionen verkehren lassen wenn erstmal auch einfach reicht? Auf Doppeltraktion kann man in den besonders verkehrsstarken Zeiten dann später immer noch aufstocken.
2. Das Flugangebot irgendeines Tages ist ziemlich uninteressant, noch dazu da der deutsche Flugverkehr sich aufgrund der vielen nationalen Alleingänge im Gegensatz zu fast dem gesamten Rest der Welt immer noch nicht erholt hat (wie ja auch generell die deutsche Wirtschaft in einer durch die Politik verursachten schweren Rezession steckt). Viel sinnvoller zur Bewertung des tatsächlichen Umsteigepotenzials vom Flugverkehr sind die Passagierzahlen aus dem letzten vor-Corona-Jahr 2019. Und hier darfst du auch nicht den Fehler machen die Segmente separat zu betrachten, sondern musst sie da wo sie sich überlagern schon auch entsprechend bündeln. So ein Sprinter Hamburg-Stuttgart würde ja schließlich auch in Hannover und Frankfurt halten, und entsprechend auch für diese Teilrelationen eine attraktive Alternative zum Flugzeug oder Auto darstellen. Da kommen wir für die Teilstrecken Berlin-Leipzig-Frankfurt sowie Hamburg-Hannover-Frankfurt schon jeweils auf durchgängig ca1,5 Millionen Fluggäste pro Jahr und Richtung. Zwischen Frankfurt und Stuttgart fallen dann zwar die Fluggäste aus Norden/Osten nur bis nach Frankfurt weg, aber dafür überlagern sich hier die beiden Relationen zu in Summe ebenfalls nochmal deutlich über 1 Million Fluggäste pro Jahr und Richtung. Und die Relation Düsseldorf-Köln-Frankfurt-Stuttgart-München mit auf sämtlichen Teilsegmenten durchgängig deutlich über 2 Millionen Fluggästen pro Jahr und Richtung kommt hier bekanntlich ebenfalls noch mit dazu. Und das sind ja wie gesagt nur die reinen Fluggastzahlen. Aufgrund der Hub-Funktion von FRA und MUC kann man nur einen Teil der Fluggäste abgreifen, aber dafür stellt man mit solchen Zügen ja auch zum Auto eine massiv attraktivere Konkurrenz dar, und natürlich wird durch solch ein Angebot auch Verkehr überhaupt erst induziert.
Also um die Auslastung dieser Sprinter braucht man sich wirklich keine Sorgen machen. Stuttgart-Hamburg und Stuttgart-Berlin wird man locker jeweils im Zweistundentakt vollbekommen mit Potenzial auf Verdichtung auf Stundentakt zumindest des Hamburger Asts, und NRW-München wäre problemlos sogar von Anfang an im Stundentakt als Sprinter darstellbar. Steht und fällt alles nur mit der Infrastruktur und der auf ihr erreichbaren Fahrzeiten. Der Effekt der Umfahrung Mannheim separiert betrachtet mag da relativ klein aussehen, das unterscheidet dieses Projekt aber nicht im geringsten von den anderen Projekten. Erst in Summe werden da attraktive Fahrzeiten draus, und da ist die relativ kurze aber Umfahrung Mannheims die zudem sowieso allein schon für Güterverkehr nötig ist, und ohne viel Mehraufwand aber mit erheblichem Mehrnutzen auch für Sprinter hergerichtet werden kann, eben auch ein wichtiger Baustein.
4 Stunden sind halt die wichtige psychologische Grenze ab wann der Zug gegenüber dem Flugzeug konkurrenzfähig wird (und im Geschäftsreiseverkehr ist dies in vielen Unternehmen sogar die tatsächlich exisitierende Grenze oberhalb derer überhaupt erst geflogen werden darf). Ab unter 3 Stunden ist man mit dem Zug vielfach sogar in jeglicher Hinsicht schneller. Hamburg-Stuttgart wird man auch ohne Umfahrung Mannheims in unter 4 Stunden schaffen können (ist aber trotzdem alles andere als optimal diese Züge auf den überlasteten Strecken durch den Mannheimer Hbf schleichen zu lassen anstatt sie einfach über die Umfahrung zu schicken), für Berlin-Stuttgart wird man wahrscheinlich nur mit der Umfahrung die 4 Stunden knacken können.
Worin unterscheiden sich denn die „Sprinter“ dann noch vom Bestandsangebot?
Oder hab ich noch was vergessen?
Und wegen dem Auslassen von diesen zwei bis drei Halten sollen die Fahrtzeiten von viel zu langsam zu super attraktiv sinken?
Wenn man solche Sprinter in dichten Takten einführen würde, würde dies sicherlich nicht zusätzlich zum bestehenden Taktverkehr funktionieren, stattdessen müssten dann wohl eher zahlreiche Halte in Städten wie Ulm, Augsburg, Mannheim, Kassel, Göttingen und Erfurt gestrichen werden.
Würde dann nur noch für Städte mit mehr als einer halben Millionen Einwohner gelten, für alle anderen Städte würde ein solches Sprinter-Netz eine schlechtere Anbindung bedeuten.
Die Deutsche Bahn hat soeben neue Sprinter für das nächste Jahr verkündet.
Der ICE1135 (Sprinter Berlin-Frankfurt) hält übrigens nur in Göttingen. Hannover wird ausgelassen.
Die 6 neuen Frankfurt-Sprinter könnte man mit der NBS (und Umfahrung Mannheims) auch bis Stuttgart durchbinden. Für die Hamburg-Frankfurt Sprinter sieht es meiner Einschätzung nach ähnlich aus.
Die Sprinter Köln-Frankfurt-Stuttgart-München vermisse ich noch, denke aber dass man mit denen ab Inbetriebnahme von Stuttgart 21 rechnen kann.
Offensichtlich fehlt es ja überall (u.a. Hannover, Kassel, Fulda, Halle/Leipzig, Erfurt, Ingolstadt) an Städteumfahrungen und trotzdem sind die Sprinter überdurchschnittlich beliebt und ausgelastet, sodass die Bahn jedes Jahr das Angebot deutlich erweitert. Wie erklärst du dir das?
Das Sprinter-Angebot ist jetzt schon enorm. Eine NBS und Umfahrung Mannheims wäre realistisch frühstens in 10-15 Jahren fertig. Bis dahin wird das Angebot deutlich gesteigert werden.
Je länger ich über den Vorschlag denke, desto eher könnte man die Umfahrung sogar 3-4-gleisig ausbauen, gerade wenn auch noch Regionalverkehr darauf fahren wird.
Und wieso macht die Bahn das dann? Stehen die nicht zum ITF?
Also die Sprinter, die heute vorgestellt wurden sind meines Wissens alles zusätzliche Züge. Das Angebot für Metropolen wird also deutlich besser und für die Städte dazwischen wird es nicht schlechter. Und es ist ja nicht so, dass Mannheimer nicht in Frankfurt in die Sprinter einsteigen dürfen…
Was keine Besonderheit dieses Sprinters ist: Kein Zug der Relation Berlin-Frankfurt hält meines Wissens nach in Hannover.
Wieso ist ein Sprinter, der in einer Stadt mit 120.000 Einwohnern hält, für dich eigentlich ein Positivbeispiel eines Sprinters? Schließlich hat ein Sprinter deiner Meinung nach selbst in einer Stadt mit mehr als der 2,5-fachen Einwohnerzahl nichts verloren.
Und ohne die Umfahrung Mannheims wäre das nicht möglich?
Welches Haltekonzept stellst du dir dabei vor?
Nur Köln- FrankFlug- Stuttgart- München? Ich halte Mannheim und Augsburg für zu wichtig, um ausgelassen zu werden, also bliebe im Vergleich zu heute nur noch Ulm übrig.
Zudem wären Augsburg und Ulm Pflicht für Züge, die München zwischen 16 und 18 Uhr verlassen, da es dorthin ein hohes Pendleraufkommen gibt.
Es gibt ja heute ein paar ICEs nach München, die erst in Ulm, Donauwörth oder Treuchtlingen beginnen, da es diese Zusatzkapazität benötigt. Vor Corona gab es sogar morgens einen Zug, der erst in Augsburg begann um nach München zu fahren.
Wenn die Gesamtnachfrage wächst, ist es logisch, dass auch ein kleines Nischensegment mitwächst.
Vielleicht im Vergleich zum Sprinter-Angebot von vor ein paar Jahren, aber nicht im Vergleich zum sonstigen Angebot zwischen den jeweiligen Städten. Beispielsweise werden nächstes Jahr von den 26 täglichen Sprintern zwischen Berlin und München lediglich 6 ausschließlich in Nürnberg halten.
Auch die beiden Sprinter zwischen Frankfurt und Hamburg sind fast nichts im Vergleich zum regulären Angebot.
Mit dem Endeffekt, dass der ganze Plan erneut in der Schublade verschwinden wird. In den ersten Ideen vor 20 Jahren war auch eine Umgehung Mannheims überlegt worden, woraufhin das Projekt aufgrund des -völlig berechtigten- Protestes aus Mannheim jahrelang auf Eis lag.
Möchtest du, dass sich die Projektschritte Umfahrungsplanung -> Protest -> Projektstillstand ständig wiederholen und man sich jahrzehntelang im Kreis dreht?
Im Vergleich hierzu ist der niedersächsische Protest gegen die SFS H-HH ja noch fast gar nichts.
Mein Argument bezog sich nicht auf die fahrplantechnische Machbarkeit, sondern auf die Auslastung der Nicht-Sprinter.
Verboten nicht, würde aber länger dauern.
Ob es sinnvoll ist, sich noch immer an Zahlen von mittlerweile vor fünf Jahren zu orientieren, um den aktuellen Bedarf abzuschätzen?
Corona hat die Videokonferenzen gebracht, diese sind heutzutage aus kaum einem Unternehmen mehr wegzudenken.
Der klassische Geschäftsreisende aus Berlin, der Mittags einen Kunden in München treffen muss, verlässt Berlin heutzutage deutlich seltener, da man nun auch digital Kunden besuchen kann. Dadurch werden an dem einen Tag Kosten in Höhe von ~8 Arbeitsstunden sowie Zug-/Flugtickets gespart.
Während Reiseanträge früher problemlos bewilligt wurden, verlangen viele Konzerne mittlerweile Begründungen, warum überhaupt eine Reise nötig ist und warum dies nicht per Videokonferenz möglich ist.
Dadurch, und durch Richtlinien zur Nutzung von Zügen statt Flügen für Inlandsreisen in vielen Konzernen, halte ich es für unwahrscheinlich, dass die Fluggastzahlen in den nächsten Jahren wieder den Stand von 2019 erreichen.