Beschreibung des Vorschlags
Die U5 Planungen in Hamburg haben mich inspiriert, mir eigene Gedanken zu dem Großprojekt zu machen.
Grundsätzlich
– 1.Ba zwischen New-York-Ring und Brahmfeld Dorfplatz wird aufgegriffen
– Neu = Verlängerung nördliche Richtung bis Poppenbüttel/Tegelsbarg
– Neu = westlicher Teilabschnitt verläuft nicht auf der Grindelallee, sondern über Altona zum Osdorfer Born
– Neu = Auf der Grindelallee verkehrt eine spätere U6
Der 1.Bauabschnitt New York Ring- Brahmfeld wird aufgegriffen, allerdings wird hier im Bereich Steilshoop mit einer zweiten Station im Bereich Borchertring geplant. Somit wird der Stadtteil besser ans Schnellbahnnetz angeschlossen.
Der U-Bahnhof Bramfelder Dorfplatz wird so gebaut, um eine mögliche Verlängerung nach Norden zu ermöglichen. In dieser Variante entstehen 5 neue U-Bahnstationen nördlich vom Brahmfelder Dorfplatz, sowie eine neue Umsteigestation im Bereich (S) Poppenbüttel. Die rund 50.000 EW im Bereich Bramfeld, sowie die Großwohnsiedlung Tegelsbarg erhalten einen Schnellbahnanschluss und Übergänge zur S-Bahn. Auch der Ohlsdorfer Friedhof wird über die Station Königsberger Straße in seinem östlichen Teilbereich erreichbar sein.
Südlich des New-York-Rings verläuft die Trasse durch die Jarrestadt und Uhlenhorst. Im Gegensatz zu den offiziellen Planungen gibt es im Bereich Mundsburg eine neue U-Bahnstation unter der bestehenden Trasse der U3. Die Tunnelbauvorleistung am Hauptbahnhof Nord werden verwendet.
Westlich des Jungfernstiegs folgt die Strecke den bisherigen Verlauf der U2 und hat mit dieser einen gemeinsamen Halt am Gänsemarkt. Westlich des Gänsemarkts verläuft die Strecke Richtung Feldstraße, wo ein Umstieg zur U3 möglich wird. Mit der Station Thadenstraße wird eine Lücke im bisherigen Schnellbahnnetz geschlossen. Westlich des S-Bahnhofs Altona wird der Stadtteil Ottensen und mehrere Kliniken besser erschlossen. An der Station Bahrenfeld gibt es eine weitere Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn.
Die Strecke verläuft jetzt auf dem Osdorfer Weg/Landstraße und erreicht das Elbe Einkaufszentrum. Die Strecke verläuft jetzt in nördlicher Richtung zum Osdorfer Born, wo der Stadtteil über zwei neue Stationen optimal an die Schnellbahn angeschlossen wird. Nördlich davon entsteht die neue Endstation in Schenefeld Ost. Hier gibt es Anschlüsse an den Busverkehr sowie eine mögliche spätere Verlängerung in die Schenefelder Innenstadt.
Fakten und Takte
Linienlänge: ca. 33,5 Km
neue Stationen : 35
Gesamte U5 – Mo-Sa 6 Min. Takt
Schenefeld Ost – Tegelsbarg
Verdichtung auf 3 Min. Takt im Innenbereich
Elbe Einkaufszentrum – HBF – Bramfeld Dorfplatz
Neu erschlossene Siedlungsschwerpunkte: (Von Ost nach West) ohne Vollständigkeitsgarantie
Tegelsbarg (ca. 5.000 EW)
Brahmfeld (ca. 50.000 EW)
Steilshoop (ca. 20.000 EW)
City Nord (ca. 25.000 Arbeitsplätze)
Jarrestadt (ca. 9.000 EW)
Ottensen (ca. 34.000 EW südlicher Teilbereich)
Groß Flottbek (ca. 11.000 EW)
Osdorf (ca. 26.000 EW)
weitere Einrichtungen:
Kinderkrankenhaus Ottensen, Asklepios Klinikum Altona, Elbe Einkaufszentrum, Born Center, City Nord, Friedhof Ohlsdorf Ost
Gesamt ca. 180.000 EW und Arbeitsplätze die einen neuen Schnellbahnanschluss erhalten
Folgende Umsteigestationen entstehen (Von Ost nach West)
S-Bahnhof Poppenbüttel (S1, S11)
S-Bahnhof Rübenkamp (S1,S11)
U-Bahnhof Sengelmannstraße (U1)
U-Bahnhof Borgweg (U3)
U-Bahnhof Mundsburg (U3)
U+S Bahnhof Hauptbahnhof Nord (U2,U4, Alle S-Bahnen)
U+S Bahnhof Jungfernstieg (U1, U2, U4, S1, S2, S3)
U-Bahnhof Gänsemarkt (Oper) (U2)
U-Bahnhof Feldstraße (U3)
S-Bahnhof Altona (S1, S2, S3, S31)
S-Bahnhof Bahrenfeld (S1, S11)
Warum nicht die bisherige Linienführung ?
Aufgrund der geografischen Lage der Stadt an der Elbe ist es schwierig sinnvolle Durchmesserlinien zu entwickeln. Linien wie die U1 oder die bisher geplante U5 fallen durch ihre U-Förmige Erschließung auf, welche ich als nicht besonders Sinnvoll empfinde. Dasselbe Problem haben z.B. Städte wie Marseilles oder Toronto, die Ebenfalls U-Bahnlinien besitzen die kuriose Linienführungen haben aufgrund ihrer Küstenlage bzw. ihrer Lage an Gewässern. Der Linientausch von U5 und U6 lässt meiner Meinung nach eine sinnvollere Linienführungen zu.
Zudem ist Altona seit über 100 Jahren nicht an das U-Bahnnetz angebunden und nur lückenhaft durch bisherige S-Bahnlinien erschlossen. Es bietet sich daher ein Ausbau der U- und S-Bahnen (S32) in diesem Teilbereich der Stadt an.
Was passiert mit dem bisher geplanten U5 West Ast zwischen Jungfernstieg und Arenen?
Um den Nachfragestarken Korridor Grindelallee – Hoheluftbrücke – Siemersplatz auch mit einer U-Bahn anzufahren, wird auch dieser Abschnitt gebaut, allerdings nicht von der U5, sondern von einer U6 bedient. Diese Verkehrt dann zwischen Arenen – Grindelallee – HBF – zur Horner Geest und ersetzt dort die U4, welche zum Jungfernstieg zurückgezogen wird. Diese kann bei einem späteren Ausbau wieder verlängert werden.
Die Planung meiner U5 greift auf viele Elemente der alten U4 Planung aus den 1970er Jahren zurück.
mögliches späteres Konzept:
U1 – U3 wie bisher
U4 Kirchdorf Süd – Wilhelmsburg – Stübenplatz -Elbbrücken – Jungfernstieg (Verlängerung möglich)
U5 Schenefeld Ost – Altona – Jungfernstieg – Mundsburg – Sengelmannstr. – Steilshoop – Tegelsbarg
U6 Arenen – Siemersplatz – Hoheluftbrücke – Universität – Jungfernstieg – Burgstraße – Horner Geest
Ich hoffe euch gefällt meine erste Idee zur zukünftigen Entwicklung des Hamburger U-Bahnsystems.
Der Abschnitt Gänsemarkt – Altona entspricht exakt diesem Vorschlag, den ich vor gar nicht langer Zeit erstellt habe. Wenn du schon diese Lösung übernimmst, solltest du meinen Vorschlag auch verlinken.
Übrigens gibt es am Bahnhof Altona eine Bauvorleistung für eine querende U-Bahn, die du leider verfehlst.
Abgesehen davon halte ich nichts von einer U-Bahn über Bramfeld hinaus. Poppenbüttel ist ausreichend mit der S1 angebunden. Im Grunde verbietet sich eigentlich sowieso jede U-Bahnplanung in Hamburg, wenn man gegen den Klimawandel eine Verkehrswende erreichen will, denn mit teurem U-Bahnbau wird das nicht gehen. Neue U-Bahnstrecken sind ein Luxus, den man sich erst leisten sollte, wenn man ein ausgedehntes Straßenbahnnetz hat.
Neue U-Bahn und neue Straßenbahn gleichzeitig sind aber nicht möglich? Ja, die meisten Stadtkassen sind recht leer, aber wenn der NKV > 1 ist, dann fördert ja der Bund (das Land hier ja eher weniger)…
Guten Abend,
vielen Dank für Ihr Feedback. Ich bin neu hier in diesem Forum und kannte Ihren Vorschlag bisher noch nicht. Auf dem ersten Blick fallen mir zudem deutliche unterschiede auf, was die Streckenführung und Haltestellendichte betrifft.
Die Bauvorleistung am Bahnhof Altona ist mir bisher nicht bekannt gewesen, nur die am Hauptbahnhof und der Sengelmannstraße.
Was eine U-Bahn über Bramfeld hinaus betrifft würde ich widersprechen. Sicherlich wäre diese nicht zwingend Notwendig, würde allerdings mehr als 30.000 EW direkt erschließen, zudem die Großwohnsiedlung Tegelsbarg einen direkten U-Bahnanschluss an die Innenstadt erhalten würde und Busleistungen entfallen könnten.
Realistisch betrachtet hat Hamburg für seine Stadtgröße mit gerade mal 3,5 Linien (U4 ist ja aktuell eher ein Anhängsel der U2) viel zu wenig Schnellbahnlinien. Das Betrifft auch die S-Bahn.
Zum Vergleich München: U-Bahn 429 Millionen Fahrgäste bei zeitweise bis zu 8 Linien in der HVZ, in Hamburg sind es 242 Millionen bei 4 Linien. In München erreicht die U-Bahn bei gleicher Netzlänge deutlich mehr Fahrgäste als in Hamburg und entlastet die Straßen der Stadt. Darüber hinaus gibt es ein rund 80km langes Straßenbahnnetz, was die U-Bahn sinnvoll ergänzt.
Zudem schließt der Ausbau der U5, den Stadtbahnbau nicht aus. Beides müsste sich ergänze und solange die Stadtbahnpläne in Hamburg blockiert werden, muss versucht werden durch einen Sinnvollen U-Bahnausbau so viel Leute wie möglich in den ÖPNV zu holen. Die Stadtbahn hätte auch bei zwei oder drei weiteren Linien immer noch genügend Potenzial in Hamburg. Wenn man sich den ,,Luxus“ U-Bahn leistet, sollte man das Netz auch so ausbauen das möglichst alle großen Siedlungsschwerpunkte der Stadt abdeckt. Da hat Hamburg eindeutig Nachholbedarf.
Sicher darf der Bau der U-Bahn den Bau einer Straßenbahn nicht grundsätzlich ausschließen, aber es ist zu befürchten, dass er so viel Geld bindet, dass für die Straßenbahn nicht genug bleibt. Du hast aber Recht damit, dass Hamburg nur sehr schlecht mit Schienenverkehr erschlossen ist. Das U-Bahnnetz bietet (einschließlich der im Bau befindlichen Strecke zur Horner Geest) 94,9 km Strecke innerhalb des Stadtgebietes, die S-Bahn 100 km. Nach Bau der Strecken nach Bad Oldesloe und Kaltenkirchen kommen weitere 19 km innerhalb des Stadtgebietes hinzu. Dann wären es 194,9 km Schienenstrecken, die für 1.853.935 Einwohner ausreichen müssen. Das entspricht einer Dichte von 10,51 km pro 100.000 Einwohner. In München liegt dieser Wert mit U-Bahn, S-Bahn und Tram bei 18,11 km pro 100.000 Einwohner. Das ist natürlich attraktiver. Dennoch gibt es in München zahlreiche Planungen und Untersuchungen für weitere Straßenbahnstrecken. Würde man diese alle realisieren ließe sich dort eine Dichte von knapp 25 km pro 100.000 Einwohnern erreichen. Das ist dann auch in etwa das Optimum, was anzustreben wäre ohne ein übertrieben dichtes Netz zu fordern, wobei z. B. in Magdeburg sogar 27 km pro 100.000 Einwohner von der Straßenbahn erreicht werden.
Würde man aber 25 km pro 100.000 Einwohner in Hamburg erreichen wollen, müsste das Schienennetz auf 463,5 km anwachsen, für den in München erreichten Wert jedoch immernoch auf 335,7 km. Allein um die Münchner Dichte zu erreichen müssten also in Hamburg 185,8 km Strecke errichtet werden.
Du wirst mir sicher zustimmen, dass ein solcher Streckenbau mit U-Bahnen einfach unrealistisch wäre. Da U-Bahnbau jedoch zehnmal so teuer ist wie der Bau von Straßenbahnen, würde das Geld, das für den Bau der 24 km langen U5 nötig wäre, bereits locker für diese Menge an Straßenbahnstrecken ausreichen. Würde man statt der 24 km U5 also 240 km Straßenbahn errichten, ließ sich die Netzdichte in Hamburg bereits auf 23,46 km pro 100.000 Einwohner erhöhen. Baut man statt dessen die U5 und lässt das Netz damit nur um 24 km wachsen, liegt die Dichte am Ende bei nur 11,81 km pro 100.000 Einwohner. Der Unterschied zeigt doch recht deutlich, wie schädlich der U-Bahnbau ist, wenn man wirklich die Verkehrswende durch mehr Schienenverkehr fördern will.
Du vergisst dabei eine Sache: Netzdichte ist nicht alles. Es gibt sehr viele weitere Faktoren, so wie Frequenz der Linien und Kapazität der Linien, die einen großen Unterschied machen können. In Köln zum Beispiel ist das große Problem, dass es KEINE richtige U-Bahn gibt, selbst auf den am stärksten frequentierten Strecken.
Wenn man aber nicht generelle Aussagen macht, sondern nur über Hamburg spezifisch spricht, stimmt das was du sagst natürlich. Die zentralen Strecken sind bereits als U-Bahn vorhanden, jetzt sollte der Fokus auf der Feinerschließung durch Straßenbahn liegen.
Die Kapazität einer U-Bahn ist nur geringfügig höher als bei einer Straßenbahn. Allenfalls doppelt so hoch. Das rechtfertigt aber keinen zehnfachen Preis. Dafür müsste mindestens eine zehnfache Kapazität erreichbar sein und diese auch benötigt werden. Ersteres ist jedoch nicht möglich und letzteres kaum irgendwo zu erwarten.
Die Frequenz der Linien ist jedoch Sache der Fahrplangestalter. Sie setzt natürlich auch einen ausreichenden Fahrzeugpark und genügend Personal voraus. Es ist aber keine Sache der Netzgröße. Es hat aber auch keinen Zweck sich über Frequenzen oder Kapazitäten von Strecken zu unterhalten, die es nicht gibt, weil sie nicht gebaut werden.
Doppelt so hoch ist aber gar nicht so wenig würde ich sagen. Genausowenig würde ich der Aussage, dass es eine 10fach bessere Kapazität bedeuten müsste, zustimmen, da ja U-Bahnen auch andere Vorteile wie Führerlosigkeit, komplette Unabhängigkeit usw. haben. Diese Vorteile erkauft man sich eben auch durch die höheren Kosten. Zudem scheint ja die Personalnot immer größer zu werden, besonders wenn mehr Fahrzeuge fahren, die Personal benötigen. Nützt ja nix, wenn man 10 Straßenbahnlinien hat, aber am Ende nur 1 Zug pro Linie, da man kein Personal findet (Anmerkung dazu: Natürlich würde man aus nicht mehr benötigten Busfahrern auch Tramfahrer rekrutieren können, aber der Busverkehr möchte auch ausgebaut werden).
Eigentlich müsste es ha problemlos möglich sein, neben einer neuen U-Bahn eine Straßenbahn zu planen. Hamburg, oder zumindest der Bürgermeister lehnen ja eime Tram entschieden ab („Altmodische Stahlungetüme“ oder so), also müssen die Bürger Hamburgs wohl selbst tätig werden.
Am Ende kann man höchstens über eine teilweise U-Straßenbahn reden (oder Stadtbahn mit größeren Tunnelanteilen), die können zumindest ein paar Vorteile der U-Bahn abgreifen.
da ja U-Bahnen auch andere Vorteile wie Führerlosigkeit, komplette Unabhängigkeit usw. haben.
Und den wichtigsten Vorteil hast du vergessen: U-Bahnen haben eine ungefähr doppelt so hohe Durchschnittsgeschwindigkeit.
Während Kapazität und Betriebskosten dem Fahrgast prinzipiell egal sind, ist die Fahrtzeit für den Fahrgast essentiell.
Während Kapazität und Betriebskosten dem Fahrgast prinzipiell egal sind, ist die Fahrtzeit für den Fahrgast essentiell.
Mich interessiert eher die Gesamtzeit vom Start bis zum Ziel sowie die Bequemlichkeit+Taktdichte. Eine Minute Fußweg, acht Minuten Bus und wieder eine Minute Fußweg sind bequemer als drei Minuten Fußweg, vier Minuten Fahrzeit und wieder drei Minuten Fußweg.
Dann aber auch die Verspätungsanfälligkeit, da liegen Bus und Tram deutlich hinter der U-Bahn.
Betriebskosten sind dem Fahrgast sehr wichtig, die werden nämlich direkt in die Ticket Preise eingerechnet. Führerlosigkeit wird auch in vielen Städten das einzige Mittel gegen chronischen Fachkräftemangel sein, hier in Köln sehe ich besonders am Wochenende regelmäßig, dass auf allen Linien Fahrten ausfallen, obwohl keine Unfälle passiert sind und kein Zugmangel herrscht. Ich selbst kann das nur auf Fahrermangel zurückführen, besonders beim hohen Krankenstand gerade. Da würde man sich eigentlich schon ein paar Führerlose Strecken die von so was nicht betroffen sind wünschen…
Betriebskosten sind dem Fahrgast sehr wichtig, die werden nämlich direkt in die Ticket Preise eingerechnet.
Tatsächlich empfinden Fahrgäste den Preis eher als nachrangig, das wichtigste ist die Leistung, die man dafür bekommt.
Führerlosigkeit wird auch in vielen Städten das einzige Mittel gegen chronischen Fachkräftemangel sein
Wohl eher in allen, nicht nur in vielen.
Und den wichtigsten Vorteil hast du vergessen: U-Bahnen haben eine ungefähr doppelt so hohe Durchschnittsgeschwindigkeit.
Stimmt, das hab ich vergessen zu erwähnen, wobei das ja auch von der Haltestellendichte abhängt.
Um aber auch auf Harry einzugehen: Letztendlich muss man analysieren, welche Wege die potentiellen Fahrgäste zurücklegen: Sind es eher kurze Strecken wie in einer Innenstadt? Dann macht vielleicht eine Straßenbahn mehr Sinn. Wenn die Fahrgäster eher längere Wege zurücklegen, wäre eine Straßenbahn nicht viel schneller als ein Bus, eine U-Bahn (oder auch S-Bahn) schneller.
Also 185 KM für Hamburg halte ich im Augenblick für unrealistisch da gebe ich dir recht, aber der Bau der U5 wäre zumindest ein Schritt in die richtige Richtung. Klimaschutz funktioniert nur mit einem gut ausgebauten Schienenpersonennahverkehr.
Hamburg leidet seit vielen Jahren darunter dass viel Diskutiert und geplant wird und dann doch wieder alles Verworfen wird. Man spielt die Stadtbahn gegen die U-Bahn aus und umgedreht und blockiert damit beide Verkehrsmittel die es in Hamburg bräuchte. Gleichzeitig nimmt der PKW Verkehr in der Stadt zu und die Einwohnerzahlen steigen an.
Hätte man die Stadtbahn in den 2010er Jahren konsequent gebaut, könnte man sich heute mit ganz anderen sinnvollen Maßnahmen beschäftigen. Allein die aktuell geplante Führung der U5 versucht so viele Lücken wie möglich mit einer Linie abzudecken was dazu führt das die Linienführung teilweise recht kurios ist. Hamburg hat in den letzten 30 Jahren einfach zu wenig ausgebaut, mal von den drei U4 Stationen und Niendorf Nord abgesehen. Das rächt sich jetzt gewaltig und jetzt muss man versuchen irgendwie den Nahverkehr zu stärken. Baut man die U5 jetzt nicht, sind fast 10 Jahre Planung umsonst gewesen. Dann plant man wieder an der Stadtbahn 10 Jahren lang…. und kurz vor dem Baustart geht dann die Diskussion von vorne los… und Schlussendlich passiert wieder nicht viel. Baut die U5 und plant parallel schonmal an einer Stadtbahn. Das würde ich für am Sinnvollsten halten.
Wenn man schon in den 1960er Jahren den Tramverkehr einstellt, hätte man den U-Bahnausbau damals viel stärker vorantreiben müssen trotz Finanzkriese. München hat erst 50 Jahre nach Hamburg mit seinem U-Bahnausbau begonnen und ein beachtliches Tempo vorgelegt und Hamburg eingeholt. In Hamburg werden viele Abschnitte bedient, die historisch Bedingt eine geringe Auslastung aufweisen (Waldörfer) während Großsiedlungen wie Steilshoop oder Wilhelmsburg bis heute auf ihren Anschluss warten.
185 km Straßenbahn wären keineswegs unrealistisch. Wenn man das Gel der U5 dafür nehmen würde, ließe sich sogar noch mehr verwirklichen. Du hast aber in sofern Recht, dass Klimaschutz nur mit einem gut ausgebauten Schienenpersonennahverkehr funktioniert. Genau deshalb muss man dieses Geld für die Straßenbahn einsetzen, anstatt erst jahrelang eine einzige U-Bahnlinie zu bauen, die nur wenige Relationen in Hamburg bedienen kann.
Es stimmt auch, dass Hamburg in den letzten 30 Jahren zu wenig neue Schienenstrecken gebaut hat, das liegt aber daran, dass man vernünftige Pläne lieber für Hirngespinste begraben hat. Ja, die letzten zehn Jahre wären Umsonst gewesen. Sie waren es in der Tat, weil man auf das falsche Pferd gesetzt hat. Das kann aber kein Grund sein diesen Fehler fortzusetzen. Diesen Fehler, den man seit den 60er Jahren begeht und an dem man hartnäckig festhält. Schon die U4 hätte man sich sparen und lieber Straßenbahn bauen sollen. Was bringen diese paar Kilometer für den Modal Split? So gut wie nichts! Auch hierbei hätte man zehnmal so viel Strecke als Straßenbahn errichten können. Das hätte schon in etwa für das Zielnetz der Straßenbahn nach den Planungen von 2009 ausgereicht. Das hätte mit Sicherheit mehr gebracht als die kurze Strecke in den Hafen. Statt dessen baute man aber die U4 und will nun eine U5 bauen. Glaubst du ernsthaft, dass man danach Straßenbahn bauen will? Wenn kein Umdenken erfolgt, kommen dann eher Planungen zu einer U6, dann zu einer U7. Die Straßenbahn käme nie, neue U-Bahnen würden sich nur auf wenigen Relationen ergeben, die meisten Hamburger wären weiter auf Busse angewiesen, bzw. würden ihre Autos nutzen.
Schon die Stilllegung der Straßenbahn in den 60er und 70er Jahren diente doch einzig der Förderung des Autoverkehrs, wie in allen Städten, die damals die Straßenbahn stillgelegt haben. Es war naiv anzunemhen, dass statt der Straßenbahn dann U-Bahn käme. Auf einzelnen Abschnitten kam sie zwar, aber das ganze Netz einigermaßen adäquat zu ersetzen, wäre auch damals schon nicht finanzierbar gewesen. Das hatte damals nur niemanden interessiert. Wenn man nun von dem allgegenwärtigen Busverkehr weg will und attraktiven Schienenverkehr möchte, wird man daher nicht drum herum kommen wieder Straßenbahn zu bauen.
Das entspricht einer Dichte von 10,51 km pro 100.000 Einwohner. In München liegt dieser Wert mit U-Bahn, S-Bahn und Tram bei 18,11 km pro 100.000 Einwohner. Das ist natürlich attraktiver.
Dies gilt aber nur unter der Prämisse, dass S-Bahn, U-Bahn und Tram auch gleichwertig sind, schließlich kann man unterschiedliche Verkehrsmittel nicht mit den gleichen Kriterien messen.
Für U-Bahn und S-Bahn mag der Vergleich durchaus stimmen, auch wenn die S-Bahn München in den äußeren Stadtteilen teilweise im dünneren Takt als Hamburg fährt.
Eine Tram hingegen ähnelt eher einem Bus als einer U-Bahn, da das Hauptkriterium aus Sicht der Fahrgäste die Fahrtzeit ist.
Da eine U-Bahn ein höheres Einzugsgebiet als eine Straßenbahn hat, muss ein U-Bahn-Kilometer auch stärker gewichtet werden als ein Straßenbahn-Kilometer.
Allerdings: Rechnet man in München die Straßenbahn raus, kommt man in München immer noch auf 13km/ 100.000 Einwohner. Hamburg ist nach Eröffnung der U5 immer noch bei 11,8km, also noch hinter München.
In Nürnberg reichen übrigens 7,05km/ 100.000 Einwohner, um 66% der Bevölkerung ans U-Bahnnetz anzubinden. Seit Veröffentlichung dieser Statistik wurden allerdings noch zwei weitere Strecken eröffnet, zudem hat Nürnberg ja auch noch eine S-Bahn, wovon ja zumindest noch die S1 auch im T20 verkehrt.
In der Tat sind S- und U-Bahnen nicht mit Straßenbahnen gleichzusetzen. Sie jedoch zu ignorieren würde bedeuten einen noch höheren Anteil an neuen Straßenbahnstrecken zu fordern. Das scheint mir unrealistisch.
Den gegenüber einer Straßenbahn angeblich höheren Verkehrswert einer S-Bahn sehe ich jedoch nicht, da oft seltener gefahren wird und in der Regel deutlich größere Stationsabstände gegeben sind, wodurch sich die Erreichbarkeit des Verkehrsmittels verschlechtert. Die Zugangszeiten verlängern sich. Eine S-Bahn ist damit weniger gut geeignet Stadtteile zu bedienen, als eine Straßenbahn.
Sie jedoch zu ignorieren würde bedeuten einen noch höheren Anteil an neuen Straßenbahnstrecken zu fordern.
Man kann nie Verkehrsmittel isoliert betrachten, sondern muss immer aufs gesamte Netz schauen.
Zu Zeiten von privaten, untereinander in Konkurrenz stehenden Verkehrsmitteln war dies sinnvoll, da es eben getrennte Netze waren.
Heute gibt es nur noch ein Netz, welches alles vom Bus bis zum RE beinhaltet.
Ich dachte daher an folgendes Klassifizierungssystem: Ein Buskilometer wird mit Faktor w, ein Tramkilometer mit Faktor x, ein U-Bahnkilometer mit Faktor y und ein S-Bahnkilometer mit Faktor z gewertet.
Die Werte von w und x sowie y und z müssten jeweils recht nah aneinander liegen, x und y jedoch weiter auseinander.
Den gegenüber einer Straßenbahn angeblich höheren Verkehrswert einer S-Bahn sehe ich jedoch nicht, da oft seltener gefahren wird und in der Regel deutlich größere Stationsabstände gegeben sind, wodurch sich die Erreichbarkeit des Verkehrsmittels verschlechtert. Die Zugangszeiten verlängern sich. Eine S-Bahn ist damit weniger gut geeignet Stadtteile zu bedienen, als eine Straßenbahn.
Zwar nicht die Stadtteile, dafür aber die Stadt: Die S1 braucht von der westlichen Stadtgrenze in Rissen bis zum Hauptbahnhof 36 Minuten, also noch akzeptabel. Da die S1 auf diesem Abschnitt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 35km/h besitzt, kann man davon ausgehen, dass eine Straßenbahn auf dieser Strecke über eine Stunde unterwegs sein wird.
Und wo liegt in deiner Betrachtung mit den Klassifizierungen w, x, y und z die Stadtbahn? Stadtbahnen haben auf einer Linie Teils Merkmale von Straßen-, U- und S-Bahn (siehe Köln Linie 18, zwischen Barbarossaplatz und Eifelwall auf der Straße , besonderer Bahnkörper von da bis zum Klettenbergpark, unterirdisch in der Kölner und Bonner Innenstadt sowie in Mülheim, und Überland auf der EBO Strecke nach Bonn). Da müsste man eine Gewichtung pro Linie einzeln abwägen, das würde diese versuchte Vereinfachung aber wieder so komplex machen, dass man in Richtung richtiger Machbarkeitsstudien landet… Das Problem mit solcher Kategorisierung ist immer, dass
ein neuer Idioteine neue Idee die in einer bestimmten Situation am besten funktioniert aufkommt, die aber nicht in das Modell passt. Für viele Städte reicht es natürlich, universell ist es nicht.Dass eine Straßenbahn einfach zu langsam ist, ist auch kein Problem. Wenn man, wie du selbst sagst, einfach mal alles als ein Netz sehen würde, könnte man in die Straßenbahn einsteigen um zwei/drei Stationen zur S-/U-Bahn zu fahren, und von dort dann in die Stadtmitte. Straßenbahnen sind nicht dafür gemacht viele Stadtteile miteinander zu verbinden, und wenn sie es doch sind kommt man schon Richtung Stadtbahn.
Und wo liegt in deiner Betrachtung […] die Stadtbahn?
Nirgends, da es ja -wie du zurecht gesagt hast- ein Zwischending ist und man daher im Einzelfall schauen muss, als was es einzuordnenist. Beispielsweise hat keine Stadt sowohl U-Bahn als auch Stadtbahn.
Spricht das dann aber nicht für die Stadtbahn? Jahrelang als Zwischenlösung zur U-Bahn propagiert, füllt sie ihre Rolle vielerorts so gut aus, dass man sich das Update spart.
Kommt auch drauf an, was jetzt genau als Stadtbahn bezeichnet wird. Keine Stadt, die sich eine neue Straßenbahn zulegt, nennt diese noch Straßenbahn, es ist immer direkt eine Stadtbahn. Auch die Hamburger „Stadtbahn“ ist schlichtweg eine normale Straßenbahn.
Bei „richtigen“Stadtbahnen, die auch einen hohen Tunnelanteil aufweisen, ist dies wieder was anderes. Aber auch in diesen Städten spürt man teilweise auch die Probleme der Stadtbahnen: In Köln stellt die durch die BOStrab vorgegebene maximale Zuglänge ein immer größeres Problem dar.
Spricht das dann aber nicht für die Stadtbahn? Jahrelang als Zwischenlösung zur U-Bahn propagiert, füllt sie ihre Rolle vielerorts so gut aus, dass man sich das Update spart.
Joa, an vielen Stellen funktioniert sie sehr gut, aber ab einer bestimmten Größe halt nicht mehr. Wie sähe der Kölner ÖPNV aus wenn statt in Streckenverlängerungen in eine richtige U-Bahn investiert worden wäre? Es wären weniger Menschen erschlossen, aber andere hätten eine deutlich bessere Anbindung…
Wenn man den U-Bahnbegriff mal etwas ausdehnt, und auch besonderen Bahnkörper mit wenigen Kreuzungen dazu zählt, dann kommt man aber schon sehr nah an die Vorteile (schnell, hohe Kapazität, …) einer U-Bahn ran, ohne zu viel Geld auszugeben. Größter Nachteil m.M.n.: Führerlos fahren unmöglich, da es Kreuzungen gibt, und selbst kreuzungsfreier besonderer Bahnkörper meist nicht genug getrennt werden kann.
Stadtbahnen wären nun wirklich kein Problem. Abschnitte, auf denen sie unabhängige Bahnkörper besitzen könnte man wie U-Bahnen werten, die anderen wie Straßenbahnen. Ob solche Unterscheidungen aber wirklich nötig wären, möchte ich bezweifeln.
„Man kann nie Verkehrsmittel isoliert betrachten, sondern muss immer aufs gesamte Netz schauen.“
Genau das mache ich ja auch, wenn ich alle Kilometer addiere.
„Ich dachte daher an folgendes Klassifizierungssystem: Ein Buskilometer wird mit Faktor w, ein Tramkilometer mit Faktor x, ein U-Bahnkilometer mit Faktor y und ein S-Bahnkilometer mit Faktor z gewertet.“
Über so etwas könnte man natürlich nachdenken, aber für einen attraktiven Nahverkehr spielen Busse keine Rolle, da sie von Natur aus nicht attraktiv sind. Diese zählen also nicht. Die Unterschiede zwischen Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn sind dagegen marginal. Die höhere Geschwindigkeit der S-Bahn wird dagegen durch längere Anreisewege zu den Stationen erkauft. Letzten Endes spielt es auch kaum eine Rolle, wenn es darum geht Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen, ob eine Straßenbahn, eine U-Bahn oder eine S-Bahn zur Verfügung steht, Hauptsache Schienenverkehr. Sicher ist die S-Bahn schneller, wenn man von Bahnhof Rissen zum HBF will, aber wer wohnt schon direkt am Bahnhof? Will man aber z. B. von Groß-Flottbek zur Ottenser Hauptstraße, der Fußgängerzone am Bahnhof Altona, dann wäre eine Straßenbahn, die diese Relation bedient, der S-Bahn deutlich überlegen.
Ich hatte auch darüber nachgedacht zur Berechnung der Netzdichte nur zu schauen, wie viele Zugangsstellen es im Schienenverkehr gibt. Dabei hätte ich die Haltestellen der Straßenbahn, der S-Bahn und der U-Bahn kurzerhand gleichwertig addiert. Ich sehe auch keinen Grund, warum man zu einer S-Bahn längere Fußwege in Kauf nehmen sollte als zu einer Straßenbahn. Der größere Stationsabstand hätte aber klar die Nachteile der S-Bahn deutlich gemacht. Die zugegebenermaßen höheren Geschwindigkeiten wären jedoch unter den Tisch gefallen. Außerdem hätte der Bau zusätzlicher Stationen die Netzdichte verbessert, ohne dass das Netz gewachsen wäre. Das wollte ich verhindern, deshalb entschied ich mich dafür die Kilometer zu zählen.
Letzten Endes kann das antürlich immer nur zu ungefähren Faustregeln beitragen, nicht zu einem wirklich exakten Ergebnis. So wäre eine Straßenbahn in dicht bebauter Innenstadtlage auch sicher hochwertiger als in einem dünn besiedelten Villenvorort. Man kann aber nicht jeden Unterschid berücksichtigen. Das sollte eigentlich klar sein.
Ohne jetzt allzu lange darauf herumreiten zu wollen, möchte ich kurz darauf aufmerksam machen, dass ich eine ähnliche Linienführung schon in diesem Vorschlag (südliche Variante) vorgesehen habe, den keiner von euch beiden erwähnt hat. Er beinhaltet ebenfalls die Nutzung der U4, wenn auch in anderer Weise, nämlich als Durchbindung auf den U4-Südast.
Insgesamt gefallen mir deine Ansätze recht gut, sehe allerdings einen massiven Ausbau des U-Bahn-Netzes allgemein eher kritisch. Dieser sollte wirklich nur auf den sehr nachfragestarken Achsen stattfinden, die noch nicht abgedeckt sind. Und da gibt es wirklich nicht mehr so viel. Für das Füllen der kleineren Netzlücken würde ich eher eine Straßenbahn empfehlen.
Selbstverständlich habe ich deinen Vorschlag nun unverzüglich auch in meinem verlinkt und itteum Entschuldigung dafür, dass ich ihn vergessen hatte.
Auch ich sehe den massiven U-Bahnbau sehr kritisch, doch da mir diese Ideen kamen, wollte ich sie auch loswerden. 🙂
Grundsätzlich kann ich ja allen oben ein wenig zustimmen, dazu später mehr, aber ich habe sobst natürlich auch ein paar Dinge:
Was genau geschieht mit dem derzeit geplanten Ende am Dorfplatz Bramfeld? Lässt sich das für eine Zwischenendstelle nutzen?
Warum genau die Führung über den aktuellen Bahnhof? An diesem sollen in Zukunft keine Fernzüge mehr halten, also wäre das Problem wie bei der S32, dass ein Umstieg erst sehr spät möglich wäre.
Könnte Poppenbüttel auch von Westen via Fuhlsbüttel und Hummelsbüttel erreicht werden? Bsp.: U4 übernimmt U1-Ast bis Ohlsdorf und bekommt neue Haltestellen in der Innenstadt, ab Ohlsdorf neue Führung. U1 könnte ab Jungfernstieg einen neuen Ast bekommen, und der Restast der U1 im Norden würde S-Bahn (z. B. S1 T10 mit Flügeln, S7 mit T10 bis Blankenese), würde auch neue Verlängerungen auf Kosten der AKN ermöglichen. Ich weiß nicht, ob das so funktionieren würde, ist aber auch eher eine theoretische Überlegung. Die U5 kann ja auch gut nach Osten verlängert werden, wie mehrere Vorschläge schon vorsehen.
Meinen Vorrednern kann ich ja teilweise gut zustimmen:
Die wichtigsten Äste dürften im Westen nach Osdorf und die Grindellinie sein, sowie die Innenstadt Altonas und der neue Fernbahnhof bzw. der Alte Bahnhof insbesondere bei einem Elbtunnelprojekt. Auf der Ostseite wirds knapp, Rothenburgsort ist eher klein, nach Glinde ist es eher weit, uns auch sonst ist immer gut abgedecktes Gebiet dazwischen. Aber durch diese Vorschläge mit U5 und U6 würden zumindest die Westlichen abgedeckt.
Für die anderen Bereiche, wahrscheinlich grade auf der Ostseite, lohnt sich eine oberirdische Bahn dann eher, die Hamburg sowieso einrichten sollte. Allerdings denke ich nicht, dass sich die Bedürfnisse auf der Westseite mit einer Straßenbahn abdecken lassen. Da könnte man höchstens versuchen, eine Kreuzung aus U-Bahn und Stadtbahn fahren zu lassen, die z. B. Schenefeld als Anfang hat mit Verstärker aus Osdorfer Born, dann weiterführung irgendwie durch Altona, die Hamburger Innenstadt und dann eher Stadtbahnartig nach Osten, grade der Bereich im Osten von Rahlstedt scheint mir Potential zu bieten.
Dann aber auch die Verspätungsanfälligkeit, da liegen Bus und Tram deutlich hinter der U-Bahn.
Die interessiert mich dank Echtzeitanzeigen nicht die Spur. Aber die wenigsten Verspätungen fallen vom Himmel, sie könnten mit etwas Willen wesentlich minimiert werden.
Aber nur bei Verspätungen, die schon was länger im Voraus bekannt sind. Wenn die Verspätung erst dann auftritt, wenn du schon an der Haltestelle oder gar im Bus bist, bringen dir die Echtzeitdaten auch nichts mehr.
Außerdem erlebe ich es zumindest bei mir in Aachen doch recht häufig, dass die Echtzeitdaten nicht vorhanden sind.
Ich habe in meinem ganzen Leben hier in Köln nur einmal eine Situation gehabt wo Echtzeitdaten schlicht und ergreifend komplett falsch waren: letzten Sonntag wurde, wie eigentlich nur unter der Woche üblich, keine Fahrten der Linie 13 in der Nacht mehr angezeigt. Bis diese „Angebotslücke“ erreicht war, waren die Anzeiger soweit ich weiß aber auch schon wieder auf dem neusten Stand und haben die Fahrten doch angezeigt. Sonst gibt es ja häufiger so Sachen wie die Zeit zur nächsten Bahn die bei einem Wert stehen bleibt, da ist dann das Problem, dass wirklich auch die Bahn steht und keine neuen Daten senden kann. Wenn da etwas zugeparkt wurde o.ä. kann man auch nichts dran ändern…
Ich denke, dass Echtzeitdaten für Bahnen auch einfacher zu bekommen sind als für Busse, da bei Bahnen ja irgendein Computer stets wissen muss, wo sich die Bahn gerade befindet.
Ein Bus kann auch problemlos fahren, ohne dass die Leitstelle weiß, wo der Bus gerade ist.
Weißt du, wie das in Köln mit den Echtzeitdaten bei Bussen aussieht? Bei mir in Aachen klappt dies nämlich recht häufig nicht.
Ich bin dieses Jahr wegen Reperaturarbeiten das erste mal seit Jahren wieder Bus gefahren, genau weiß ich da also nichts. Ich kann aber sagen, dass die Echtzeitdaten größtenteils zu funktionieren scheinen, Stau kann aber natürlich nicht miteinbezogen werden.
Permanent verpasste Anschlüsse u. a. durch Verspätungen sind aber ein großes, wenn nicht das größte Problem im städtischem ÖPNV.
Wie sähe der Kölner ÖPNV aus wenn statt in Streckenverlängerungen in eine richtige U-Bahn investiert worden wäre? Es wären weniger Menschen erschlossen, aber andere hätten eine deutlich bessere Anbindung…
Köln hat doch den Vorteil, dass im Stadtbahnnetz jede Haltestelle mit nur einmal umsteigen erreichbar ist. Zumindest war das bis zur Eröffnung der neuen 17 so. Köln hat andere Fehler begangen, da wären höhengleiche Kreuzungen im Tunnel und die engen Radien samt teilweise zu kurzen Bahnsteigen.
Ein Bus kann auch problemlos fahren, ohne dass die Leitstelle weiß, wo der Bus gerade ist.
Busse werden per GPS geortet, die Leitstelle sieht die Position auf einem Monitor.
Deshalb klappt es in Aachen nicht: Hier wird nicht auf GPS gesetzt, stattdessen ist im Bordcomputer die Streckenlänge der Fahrt gespeichert und wird mit der zurückgelegten Strecke verglichen.
Bei Umleitungen kommt es nämlich immer dazu, dass der Bus laut Computer schon ein paar Haltestellen weiter ist als er es in der Realität ist, dies muss der Fahrer dann per Hand im Bordrechner ändern. Und ja: Diese falschen Haltestellen werden auch stets durchgesagt, sofern der Fahrer nicht rechtzeitig die Ansagen deaktiviert hat
Aber gut, wenn es in anderen Städten auch auf eine andere Weise funktioniert, ist dies wenigstens kein universelles Problem.
@ Baum: Ein weiterer Vorteil von oberirdischen Verkehrsmitteln ist die Erreichbarkeit. Zehn Prozent der Bevölkerung haben eine Behinderung, die Bevölkerung altert immer mehr. Aber auch junge Menschen brechen sich mal was und sind dann auf Krücken angewiesen. Egal wie schnell ich mich zur Haltestelle bewegen kann, wenn ich mein Tempo einschätzen kann, dann gibt es keine anderen limitierenden Faktoren wie Aufzüge am anderen Bahnsteigende die auch noch ausfallen können (ebenso am Ausstiegsort). Kein mulmiges Gefühl im Untergrund und man sieht etwas von der Welt.