Beschreibung des Vorschlags
Hiermit schlage ich verschiedene Trassen zur Reaktivierung der Rahden-Bassumer Bahn vor. Denn die Strecke ist weitestgehend auf sich selbst überlassen und hat seit Jahrzehnten keinen Zug mehr gesehen. Dementsprechend ist die Trasse auch im schlechten Zustand und es bräuchte finanzielle Mittel und den politischen Willen diese Strecke zu reaktivieren und für den Zugverkehr zu ertüchtigen. Ob es für den Personenverkehr zwischen Ostwestfalen und Bremen ist, oder für den örtlichen Güterverkehr, nutzen hat die Strecke allemals. Auch wenn nicht viel, denn Sulingen ist die einzige Kleinstadt (10.000 Einwohner), die an dieser Strecke liegen.
Aktuell ist nur der Streckenabschnitt Ströhen – Rahden in einem Verkehrstüchtigen Zustand, da dort eine Draisinenbahn ist.
Variante 1 : Alte Trasse
Dies würde die alte Trasse vorhersehen, die die Halte Rahden, Preußisch Ströhen, Varrel, Barenburg, Sulingen, Schwaförden, Neuenkirchen bis nach Bassum bedient. Diese wäre 45,4 Kilometer lang und würde eine Fahrtzeit bei allen Halten von 40 Minuten aufweisen und bei nur Halt in Sulingen 33 Minuten. Dieser wäre initiell mein Favorit, da dieser keine neuen Entwidmungen benötigt und mit den Halten das maximale für Anschluss der Bevölkerung in dieser Region rausholt.
Variante 2 : Der Wagenfelder
Die zweite Variante würde eine Trassenführung ab Preußisch Ströhen auf einer 9,3 Kilometer langen NBS Wagenfeld anschließen und in Freistatt auf die Vorhandene Trasse (Diepholz-Sulingen) verkehren. Die Fahrtzeit wäre bei 54,3 Kilometern ungefähr 48 Minuten, nutzt allerdings mehr vorhandene Trassen und bindet Wagenfeld (7.000 Einwohner) an.
Variante 3 : Der Varreller
Die dritte Variante würde eine Trassenführung ab Varrel auf einer 4,4 Kilometer langen NBS an die Vorhandene Strecke bei Groß Lessen anschließen. Die Fahrtzeit wäre bei 45 Minuten mit 51,7 Kilometer, allerdings 5 Kilometer Trassen weniger erneuert als bei Variante 1.
Fazit
Die Reaktivierung der Rahden–Bassumer Bahn ist aus regionaler Sicht ein wichtiger Schritt zur Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Ostwestfalen Lippe und Bremen. Besonders die Städte Sulingen und Rahden sind derzeit nur eingeschränkt an den Schienenverkehr angebunden, was ihre Standortattraktivität für Unternehmen und Familien verringert. Eine Bahnverbindung würde die Erreichbarkeit mittelgroßer Zentren wie Bassum und Sulingen deutlich verbessern.
Das ist schon mal gleich aus zwei Gründen falsch. Zum Einen ist Ströhen – Rahden nicht verkehrstüchtig, eine Draisine (ca. 10 – 20 km/h) und eine Regionalbahn (ca. 80 km/h) haben vollkommen andere Anforderungen an die Infrastruktur, Google Street View zeigt ganz gut, dass die Infrastruktur aktuell von Zügen nur mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten befahren werden könnte, mindestens eine Grunderneuerung des Oberbaus wäre da erforderlich, aber auch der Unterbau sieht sanierungsbedürftig aus. Zum Anderen ist der Abchnitt Barenburg – Sulingen nicht nur verkehrstüchtig, sondern auch noch in Betrieb, die Strecke ist hier in Ordnung.
Das spricht auch ganz klar gegen Option 2:
Den falschen Abschnitt habe ich mal markiert. Du brauchst eine 4,5 km lange NBS anstatt eine 2,3 km lange Strecke auf der alten Trasse neu zu bauen, die Variante ist also deutlich aufwendiger als Variante 1.
Auf beide Alternativen (2 und 3) trifft im Übrigen zu, dass sie einen Umsteigeknoten erheblich erschweren, da ja dann keine parallelen Einfahrten mehr aus Rahden und Diepholz möglich wären. Der einzige Vorteil von Variante 3 ist, dass etwas mehr Menschen angebunden werden als bei der historischen Strecke.
Du umschiffst die Fachsprache hier, indem du den nichtdefinierten (und deshalb bedeutungslosen) Begriff mittelfroßes Zentrum verwendest. Was es gibt, sind Mittelzentren, das trifft auf Sulingen auch zu, auf Bassum hingegen nicht, das ist ein Grundzentrum. Abgesehen davon bringt dir das auch als Argument nichts, da Rahden (seinerseits Grundzentrum) bereits an das deutlich nähere Espelkamp als zuständiges Mittelzentrum mit der Bahn angeschlossen ist. Bassum ist an Syke als zuständiges Mittelzentrum angebunden. Der Bahnanschluss von Sulingen hat auch deshalb keinen nennenswerte überregionale Bedeutung, es geht nahezu ausschließlich um Sulingen, weshalb ich ja bei all deinen Vorschlägen auch immer wieder darauf hinweise, dass die wichtigste Strecke Sulingen – Bassum ist, um Sulingen an das nächste Oberzentrum (Bremen) möglichst gut anzubinden.
Gut, das wusste ich nicht! Generell zweifle ich selbst wie wirtschaftlich die Wiederaufbau die Strecke ist. Bei Barenburg – Sulingen dachte ich wegen der Betitlung als „Nebenbahn“ dass diese Fahrttüchtig ist. Dies würde viel verändern.
Ja, deswegen ist auch Variante 1 die mMn „wirtschaftlichste“ Variante, da dort keine großen Trassenkonflikte enstehen, dass bei einer NBS für zu viel Aufwand zu viele Felder von Bauern überquert werden müssen.
Stimmt, macht Sinn. Das schreibe ich dazu.
Prinzipiell gebe ich dir da recht, den Begriff „Mittelzentrum“ hatte ich als Kleinkarierten Bereich in dieser Region genutzt. Mir geht es auch darum Sulingen eine gute Anbindung an Bremen zu geben, und diese mit der RB 71 zu kombinieren, um Fahrtgästen aus Lübbecke, Espelkamp, Bünde und eventuell Bielefeld eine Anbindung nach Bremen anzubieten. Für Bielefeld favorisiere ich die Verlängerung der RE 78 nach Bremen / Hamburg mit Flügelung in Verden (Aller).
Ja genau das ist sie, habe ich doch auch geschrieben?
Ja und deshalb ist dein Vorschlag eigentlich auch komplett überflüssig.
Ich habe ja auch nur Tatsachen widergegeben.
Was soll denn ein „kleinkarierter Bereich“ sein? Abgesehen davon solltest du Begriffe vielleicht nur für das verwenden, was sie bedeuten.
Wie du ja schreibst, braucht es keine Verlängerung der RB71 nach Bremen, um Bielefeld und Bremen gut zu verknüpfen. Lübbecke, Espelkamp und Bünde sind dann doch zu klein, als dass eine Direktverbindung dieser Orte nach Bremen die Reaktivierung rechtfertigen würde. Ein Pendleraufkommen gibt es natürlich auch auf keiner der Relationen, also warum sollte das sinnvoll sein?
Von Bünde nach Bremen geht es schon heute in 1:30, mit Nahverkehr dauert es knappe 2 Stunden. Mit allen Halten bis Bassum wären es von Bünde nach Bremen über Sulingen 1:40, also keine Verbesserung gegenüber dem Status quo, denn Fernverkehrszüge kann man ja auch nutzen.
Der Vorschlag ist mit der Intention enstanden, völlig unabhängig von der Trasse Diepholz – Sulingen. Es geht vielmehr darum wie viel die Politik ist zu bezahlen für solch eine Reaktivierung. Ich bin kein Finanzexperte, allerdings könnte ich mir vorstellen dass es theoretisch etwas günstiger wäre eine kurze NBS ab Varel zu bauen, um knapp 5 Kilometer weniger Gleise zu erneuern oder Wagenfeld mit 7.000 Einwohnern anzubinden. Natürlich wenn man die Reaktivierung der Diepholz-Sulinger Trasse dazuzieht, ist das natürlich Betriebstechnisch Humbug.
Es muss ja auch nicht ausschließlich um die Geschwindigkeit gehen, es geht mir vor allem um die Feinerschließung der Region (auch wenn sie nicht dicht besiedelt ist). Geschwindigkeit ist aber ein wichtiger Faktor für durchreisende und Pendler aus OWL nach Bremen, das ist Fakt.