Beschreibung des Vorschlags
Mit der Realisierung der für den Deutschlandtakt notwendigen Neubaustrecken Hannover-Bielefeld und Hannover-Hamburg, ist derzeit geplant die schnellen ICE-Sprinter-Züge auf der Relation Hamburg-Ruhrgebiet, wegen des Zeitgewinns über die genannten Neubaustrecken zu führen. In den Netzgrafiken des Deutschlandtakts ist eine solche im Takt verkehrende Verbindung eingezeichnet. Um dies zu realisieren ist eine Verbindung beider Neubaustrecken notwendig. Diese Verbindung soll nach aktuellen Planungen durch eine Verbindungskurve im Bereich Hannover-Leinhausen hergestellt werden, welche die Bahnstrecken Hannover-Minden und Hannover-Celle miteinander verbindet und somit indirekt die Verbindung der Neubaustrecken herstellen würde. Aufgrund der vorhandenen Bebauung, dem starken Eingriff in die vorhandene Infrastruktur und dem geringen Nutzen für Hannover (schließlich sollen hier nur Züge fahren die an Hannover vorbeigeführt werden) wird eine solche Lösung von verschiedenen Stimmen aus Hannover kritisiert.
Daher habe ich hier einen Vorschlag der auch lokale Bedürfnisse mit einbindet und einen höheren Nutzen auch für die Region Hannover mit sich bringen könnte.
Hierbei handelt es sich um eine Tangentialverbindung im Nordwesten von Hannover die nicht nur dem Fernverkehr dienen soll, sondern auch eine Erweiterungsmöglichkeit für das Netz der S-Bahn Hannover darstellt. Konkret wird mit dieser Streckenführung auch die Stadt Garbsen mit ihren über 60.000 Einwohnern an das S-Bahnnetz angeschlossen. Mit vier neuen S-Bahnstation erhält der nordwestliche Siedlungs- und Wirtschaftsraum von Hannover eine verbesserte ÖPNV-Anbindung. Zudem könnte der Flughafen von Hannover zum ICE-Halt werden und würde damit eine Fernverkehrsanbindung erhalten.
Streckenführung:
Die Tangentialverbindung besteht aus zwei unabhängig voneinander realisierbaren Neubaustrecken. Hierbei handelt es sich zum einen um die Verbindungsstrecke „Krähenwinkel-Nord“ und die Strecke Hannover-Flughafen – Gümmerwald mit Abzweig zur Strecke Hannover-Minden und Weiterführung zur geplanten NBS Hannover-Bielefeld. Die Strecke soll für eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt sein, wobei stellenweise bedingt der Streckenführung (insbesondere im Bereich der Station Hannover-Flughafen) niedrigere Geschwindigkeiten notwendig sind
Verbindungsstrecke „Krähenwinkel-Nord“
Die Strecke zweigt von der Bahnstrecke Hannover-Celle nordöstlich der Ortschaft Krähenwinkel ab. Je nach geplanten Verkehrsaufkommen kann der Streckenabzweig hier höhengleich oder höhenfrei z.B. mit Überwerfung erfolgen. Von dort aus führt die Strecke zur S-Bahnstrecke Richtung Hannover-Flughafen. Aufgrund der vorhandenen Bebauung im Bereich der Walsroder Straße zwischen Krähenwinkel und Kaltenweide könnte hier ein kurzer Tunnel notwendig sein, wobei hiermit auch die S-Bahnstrecke nach Bennemühlen unterquert werden würde. Anschließend erreicht die neue Strecke die S-Bahnstrecke zum Flughafen Hannover. Diese neue Verbindungsstrecke dient primär den Fernzügen, kann aber auch für eine neue S-Bahn-Linie genutzt werden. Je nach geplanten Angebot auf der Verbindungsstrecke wäre eine eingleisige oder zweigleisige Ausführung umzusetzen. Der Abzweig an der S-Bahnstrecke kann aufgrund des erwartbaren Verkehrsaufkommens höhengleich erfolgen, wobei die S-Bahnstrecke von dort aus bis zum Flughafen zweigleisig ausgebaut werden müsste. Hierfür sind bereits entsprechende Bauvorleistungen in Form einer breiteren Tunnelrampe für zwei Gleise vorhanden.
Neubaustrecke Hannover-Flughafen – Garbsen – Gümmerwald/NBS H-BI
Hinter der Tunnelstation Hannover-Flughafen wird die jetzige Tunnelstrecke verlängert. Da der Bahnhof Hannover Flughafen dann auch als ICE-Halt dienen soll, muss der bestehende Bahnsteig ggf. verlängert werden, was mit der Tunnelverlängerung Richtung Südwesten unter dem Rollfeld des Flughafens ermöglicht wird. Ebenfalls unter dem Rollfeld des Flughafens wäre eine Ein- oder zweigleisige Abstell- bzw. Wendeanlage für am Flughafen endende S-Bahnen notwendig. Die neue Bahnstrecke führt nun zweigleisig im Tunnel weiter Richtung Autobahnanschlussstelle „Engelbostel“ der A352. Im Bereich dieser Anschlussstelle könnte die neue S-Bahnstation „Engelbostel/Schulenburg“ eingerichtet werden. Diese müsste in Tunnel- oder Troglage errichtet werden, da die Tunnellage erst hinter der Autobahnanschlussstelle verlassen werden kann. Mit einer Verlängerung der Stadtbahnstrecke der Linie 6 vom Nordhafen kommend, könnte diese Station zusätzlich als neuer Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn und Stadtbahn dienen.
Hinter der Anschlussstelle endet die unterirdische Streckenführung und folgt dem Verlauf der A352 und später dem der A2. An der Stelle wo die Stelinger Straße die A2 überquert kann die zweite neue S-Bahnstation „Hannover-Schwarze Heide“ errichtet werden. Diese würde ein derzeit geplantes Wohngebiet sowie die bereits vorhandenen Siedlungs- und Gewerbegebiete erschließen. Auch die nahegelegenen Unternehmen Volkswagen und Continental könnten von der Station profitieren
Die zweigleisige Strecke führt nun durchgehend weiter entlang der A2. An der Stelle wo, die Schönebecker Allee die Autobahn überquert könnte die neue S-Bahnstation „Garbsen-Universität“ entstehen womit auch der nahegelegene Maschinenbau-Campus mit der S-Bahn erreichbar wird. Falls dort eine weitere Zweigstrecke der Stadtbahn zum Campus und nach Berenbostel realisiert wird, würde dort eine weitere Verknüpfungsstation entstehen.
Im weiteren Verlauf parallel zur A2 würde im Bereich des Nordwestzentrums und der Berenbosteler Straße eine weitere S-Bahnstation mit dem Namen „Garbsen-Mitte“ entstehen. Da hier Bereits eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 bis zum dortigen Rathaus geplant wird könnte auch hier eine Verknüpfung mit der Stadtbahn entstehen. Hinter der neuen S-Bahnstation könnte eine weitere eingleisige Abstell- bzw. Wendeanlage eingerichtet werden um auch hier das Wenden von S-Bahnen zu ermöglichen um bis Garbsen einen dichteren Takt zu ermöglichen.
Die Strecke verläuft nun bis in den Gümmerwald parallel zur A2. Im Bereich der dortigen Autobahnanschlussstelle, würde sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Verbindungsstrecken aufteilen. Eine Verbindungsstrecke führt zur Bahnstrecke Hannover-Minden und würde sich im Bereich des dortigen Überwerfungsbauwerks einfädeln. Diese Verbindung kann von einer neuen S-Bahnlinie genutzt werden. Die andere Verbindungsstrecke führt zunächst weiter entlang der A2 zur geplanten Neubaustrecke Hannover-Bielefeld, wobei der genaue Streckenverlauf hier entsprechend noch nicht festgelegt ist.
Möglicher Betrieb:
Die geplanten schnellen ICE-Verbindungen zwischen Hamburg und Rhein-Ruhr-Gebiet, welche über die Neubaustrecken geführt werden sollen, würden über diese Strecke geführt werden, wobei diese dann einen Halt am Flughafen Hannover einlegen könnten. So würde diese ICE-Verbindung auch einen Mehrwert für die Region Hannover bieten, und der Flughafen würde einen Fernverkehrsanschluss erhalten. Der zusätzliche Halt würde durch die erheblichen Fahrzeitverkürzungen durch die Neubaustrecken nicht großartig ins Gewicht fallen.
Die bestehende S5 welche derzeit am Flughafenbahnhof endet würde bis zur Neuen S-Bahnstation „Garbsen-Mitte“ verlängert werden.
Eine neue S-Bahnlinie „S50“ könnte als Tangentialverbindung eingeführt werden und könnte von Wunstorf über Garbsen und Hannover-Flughafen bis nach Celle verkehren. Neben den neuen Stationen entlang der Strecken würden auch Isernhagen und Großburgwedel einen S-Bahnanschluss erhalten. Die Städte Wunstorf, Garbsen, Isernhagen, Großburgwedel und Celle würden so zudem eine Direktverbindung zum Flughafen Hannover erhalten. Diese Linie kann je nach Bedarf im Stunden- oder Halbstundentakt angeboten werden.
Der Hannoversche Flughafen ist viel zu unwichtig für ICE-Verkehr. Meiner Meinung nach profitiert HAJ noch vom schlecht ausgebauten ICE-Netz (furchtbare Betriebsqualität und unterdurchschnittliche Reisezeiten auf den Strecken von H nach HB, HH, B, F, NRW). Möge sich das ändern.
Die Tangentialverbindung würde man in der Form nicht einmal in Städten wie München, Berlin oder Köln bauen. Und nein, die Regionaltangente West boxt in punkto Pendlerpotential und Einzugsgebiet in einer ganz anderen Liga. Auch wenn diese Strecke gleichzeitig ICE-Verkehr beherbergen soll, würde sie sich in der vergleichsweise beschaulichen Region Hannover nicht lohnen. Ich finde aber auch, dass HAJ schlecht an viele umliegenden Städte und Gemeinden angebunden ist. Deine Verbindung wäre doch wie bestellt für den sprintH-Bus? Seelze-Garbsen-HAJ-Celle wäre etwas für bequeme Überlandbusse. Und für den ICE-Sprinter HH-NRW täte es dann eine simple Verbindungskurve. Zumal sich die Zulaufstrecken im Bereich Hannover Hbf ohnehin nicht im besten Ausbauzustand befinden und sowieso mit ausgebaut gehören. Wie oft wurden hier in den letzten Jahren (planmäßige) Reisezeiten des REs und ICEs verlängert?
So ganz unwichtig ist der Flughafen von Hannover nicht. Natürlich kann er tagsüber mit den großen Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf oder Berlin nicht mithalten, aber Nachts sieht das durchaus anders aus. Während unverständlicherweise auf den größten deutschen Flughäfen in Frankfurt oder München, wegen des dortigen Nachtflugverbots Nachts höchstens die Grillen zirpen, herrscht in Hannover reger Betrieb. Da am HAJ kein Nachtflugverbot gilt verirren sich durchaus auch einige Fluggäste aus Städten wie Hamburg, Dortmund usw. nach Hannover, da sie hier oftmals ein passenderes Flugangebot als an ihren Heimatflughäfen vorfinden. Dieses Potenzial kann beispielsweise auch für die Planung des nächtlichen ICE-Angebots von Bedeutung sein, welches dann entsprechend über Hannover-Flughafen geführt werden könnte.
Mit dem Erdinger Ringschluss am Flughafen-München wird derzeit ein vergleichbares Projekt realisiert, welches nach derzeitigen Stand lediglich der S-Bahn und dem Überregionalen-Flughafen-Express (ÜFEX) dienen soll. Natürlich ist der Flughafen München bedeutsamer. Aber das Beispiel zeigt, dass so etwas nicht völlig unrealistisch ist, zumal hier nicht nur der Flughafen besser angebunden wird, sondern mit Garbsen auch gleich eine Stadt mit über 60.000 Einwohnern.
Einen ICE-Bahnhof bauen, der wenn überhaupt nur nachts eine relevante Nutzung erfahren würde? Ziemlich unwirtschaftlich. Und ich möchte noch einmal darauf hinweisen, dass die Konsequenz wäre, dass Hannover Hbf nachts quasi gar nicht mehr bedient werden würde. Das wäre eine Katastrophe.
Der Münchener Flughafen hat achtmal so viele Fluggäste wie jener in Hannover. Der ÜFEX ist langlaufender RV und kein ICE-Sprinter, er bindet vor allem Regionen an, die über keinen eigenen, geschweige denn vergleichbar bedeutenden, Flughafen haben. Das ist wirklich überhaupt nicht vergleichbar.
Ach ja, außerdem liegt die Fahrzeit vom Hbf zum Flughafen in München bei über 40 und nicht bei knapp 20 Minuten wie in Hannover. Das macht diesen Vergleich noch mal unsinniger.
In der Planung ist nirgendwo von einem ICE-Bahnhof die Rede, der komplett neu gebaut werden soll. Hier soll lediglich der bestehende Bahnhof verlängert werden um dort ICE-Halte zu ermöglichen, was mit der Verlängerung des Tunnels ohnehin möglich wäre. Der Bahnhof wird somit rund um die Uhr, sowohl von den S-Bahnen und den ICE-Verbindungen genutzt, womit er sehr wohl durchgehend eine relevante Nutzung erfahren würde. Warum ausgerechnet eine erweiterte Nutzung eines bestehenden Bahnhofs unwirtschaftlich sein soll ist nicht wirklich verständlich. Und wo bitte wird hier beschrieben, dass bestehende ICE-Verbindungen von Hannover Hbf zum Flughafen verlagert werden sollen (Das ist lediglich deine Annahme). Es handelt sich hier um zusätzliche Verbindungen die bereits im Deutschlandtakt vorgesehen sind und nach bisherigen stand gar nicht in Hannover Hbf halten sollen. Von einer Verlagerung ist also nicht die Rede.
Außerdem könnte man selbstverständlich auch hier langlaufende Regionalzüge nach dem Vorbild des ÜFEX einführen. Das wird hier nirgendwo ausgeschlossen und wäre grundsätzlich auch möglich.
Zudem nimmt die Bedeutsamkeit des Flughafens in Hannover zu. Schließlich wird dieser aufgrund der nicht vorhandenen Nachtflugbeschränkungen für viele Airlines und Fluggäste immer interessanter, während man an anderen Flughäfen froh darüber ist wenn das bestehende Flugangebot gehalten werden kann. Natürlich heißt das nicht, dass man das Niveau von Flughäfen wie in München erreichen wird, aber man wird sich doch wohl auch hier über eine verbesserte Anbindung Gedanken machen dürfen.
Na ja, der bestehende Bahnhof ist nicht auf die Abfertigung von ICE-Zügen ausgelegt, also müsste neben den längeren Bahnsteigen auch die Kapazität der Zuwegungen erweitert werden. Klar ist eine Bahnsteigverlängerung mit der Tunnelverlängerung möglich, aber eben nicht zwingend nötig, und sie geht mit Kosten einher. Wenn die ICE ohne Halt durchfahren wäre es also offensichtlich günstiger. Und eine Bahnsteigverlängerung für einen ICE-Halt, den niemand nutzen wird, ist natürlich unwirtschaftlich.
Dass Züge den Bahnhof nutzen führt aber halt noch lange nicht dazu, dass auch Fahrgäste den Bahnhof nutzen.
Bitte meinen Kommentar weiter unten lesen. Aus Hamburg und Dortmund wird genau niemand den Flughafen Hannover nutzen, weil er schlichtweg keine zusätzlichen Angebote bietet. Also ist ein Halt der Sprinter-Linie unsinnig.
Wenn du so eine Linie vorsiehst, solltest du das auch in der Beschreibung erwähnen. Aber so eine Linie wäre halt nicht möglich. Im BVWP ist der Abschnitt Minden – Bückeburg trotz SFS voll ausgelastet, Bückeburg – Wunstorf hat noch Kapazitäten. Aber im BVWP ist auch nur eine FV-Trasse im T120 vorgesehen, im D-Takt sind es eine Trasse im T60 und eine im T120, dreimal so viel. Damit dürfte der gesamte Abschnitt Minden – Wunstorf wieder bei Vollauslastung liegen. Nienburg – Wunstorf ist sowieso voll ausgelastet, wo soll der ÜFEX verkehren? Die Hasenbahn ist mit 4 stündlichen FV-Trassen und 2 stündlichen RV-Trassen auch schon recht voll, hinzukommen dürfte noch der RE200 Hannover – Soltau – Bispingen – Hamburg. Damit ist auch die Strecke dann nahezu an der Belastungsgrenze.
Dieser Vorteil beschränkt sich aber auf die Nachtstunden. Für Airlines ist das auch primär interessant, um die Auslastung der Flotte zu erhöhen. Das Verhältnis zum Angebot an anderen Flughäfen ist also genau andersrum, als du es darstellst – wenn an anderen Flughäfen mehr Flüge angeboten werden, gibt es mehr Flugzeuge, die nachts irgendwoe in Deutschland landen müssen, also auch mehr Flüge in Hannover, werden dort weniger Flüge angeboten, gibt es auch in Hannover weniger Angebot. Sieht man gut daran, dass Sun Express & Co. Hannover ja ausschließlich nachts anfliegen. Deshalb ist der Flughafen Hannover nur regional relevant und wird es auch bleiben, da die gleichen Relationen von anderen Flughäfen aus auch tagsüber angeboten werden.
Natürlich darf man sich Gedanken über eine verbesserte Anbindung machen, das bestreite ich nicht. Aber diese Anbindung muss eben sinnvoll sein. Und einen nur tagsüber fahrenden ICE-Sprinter an einem Flughafen halten zu lassen, wo tagsüber eben nur Ziele angeflogen werden, die meistens gut mit dem ICE erreichbar sind und auch vom vorherigen Halt aus angeflogen werden, ist eben nicht sinnvoll.
Dieser Vorteil beschränkt sich aber auf die Nachtstunden. Für Airlines ist das auch primär interessant, um die Auslastung der Flotte zu erhöhen. Das Verhältnis zum Angebot an anderen Flughäfen ist also genau andersrum, als du es darstellst – wenn an anderen Flughäfen mehr Flüge angeboten werden, gibt es mehr Flugzeuge, die nachts irgendwoe in Deutschland landen müssen, also auch mehr Flüge in Hannover, werden dort weniger Flüge angeboten, gibt es auch in Hannover weniger Angebot. Sieht man gut daran, dass Sun Express & Co. Hannover ja ausschließlich nachts anfliegen. Deshalb ist der Flughafen Hannover nur regional relevant und wird es auch bleiben, da die gleichen Relationen von anderen Flughäfen aus auch tagsüber angeboten werden.
Ganz davon abgesehen würde ich noch erschwerend hinzu addieren das der Flughafen auch nachts von der S5 angefahren wird, diese braucht auch nur 29 Minuten vom Flughafen bis zum Hbf und reicht für die relativ überschaubare Personengruppe die nachts fliegt sogar wahrscheinlich aus.
Ja, und es sind sogar nur 19 Minuten.
Garbsen braucht in der Tat eine bessere Schienenanbindung, würde aber von einem u-bahnartigen Ausbau der Linie 4 (T5 einführen, Züge auf 100m verlängern, weitere Tunnel-/Hochbahnstrecken errichten) deutlich mehr profitieren. Für mich ist der Abschnitt der Üstralinie 4 zwischen Garbsen und Hannover eine von mehreren Üstrastrecken, die schnellbahnartig ausgebaut werden sollte, zumal es sich hier um eine städteverbindende Linie mit viel Fahrgastpotential (Uni) handelt.
Da Stimme ich dir auf jeden Fall zu. Das wäre durchaus sinnvoll.
Da man es in Hannover aber nicht einmal geschafft hat den seit Jahrzehnten geplanten D-Tunnel umzusetzen, wird das wohl leider eher nicht passieren.
Spitze ist es natürlich, dass seit Jahrzehnten erbittert über den Bau eines kurzen Tunnels gestritten wird, während die viel wichtigere Frage völlig außer Acht gelassen wird: Welche Rolle soll das Stadtbahnsystem langfristig (bei steigenden Bevölkerungs- und Fahrgastzahlen) übernehmen? Ich habe das Gefühl, dass das Stadtbahnnetz in Hannover fraktionsübergreifend als eierlegende Wollmilchsau betrachtet wird. Die Stadtbahn soll sowohl Feinerschließung als auch die Anbindung der wichtigsten Ziele übernehmen. In Köln ist man mit dieser Herangehensweise auf die Nase gefallen, man wurde vom Bevölkerungswachstum kalt erwischt und versucht jetzt, das Netz irgendwie umzufummeln. (Die Region) Hannover wächst auch, aber die Niederflurbahn wurde nicht weiterverfolgt und Tunnelbau außerhalb der inneren Stadt ist ein Tabuthema.
Um den Bogen zurück zum Thema zu spannen: Hannover sollte, wie gesagt, ausgewählte Stadtbahnkorridore schnellbahnartig ausbauen, denn dann wären langfristig auch Tangentialstrecken wie in deinem Vorschlag plötzlich nicht mehr ganz abwegig. Eine Tangentialverbindung muss ja auch von radialen Korridoren mit Fahrgästen gefüttert werden. Und wer weiß, wie sich die Stadt Garbsen mit U-Bahnanbindung verändert, dann wären wiederum starke Verkehrsströme nach z. B. Wunstorf möglich und naheliegend.
Statt dem geplanten Tunnel oder deiner NBS, finde ich eine Führung der Sprinter (und hoffentlich zukünftig EC nach Amsterdam) über Celle und Lehrte deutlich besser und vor allem günstiger (z.B. siehe hier)! Zugegebenermaßen müssten dort auch ein paar neue Gleise verlegt werden (Umfahrung Lehrtes + ABS Hannover-Lehrte), von denen aber auch alle Züge zwischen Hannover und Berlin profitieren würden. Da die Strecke Celle-Lehrte ohnehin höhenfrei ausgebaut wird, sind hier die Kosten für 230-250km/h verhältnismäßig gering. Außerdem könnten die Ruhrgebiet-Sprinter in Hannover halten, ohne wenden zu müssen.
Außerdem halte ich den Flughafen in Hannover für zu klein, als das dort ICE(-Sprinter) halten sollten.
Ich finde nicht, dass der Sprinter (!) NRW-HH zwingend in Hannover halten sollte, denn das tut der heutige ICE über Osnabrück ja auch nicht und sowohl zwischen NRW und Hannover als auch zwischen Hamburg und Hannover fahren genug andere ICEs.
Das Argument „Aber der Zug fährt an uns vorbei, dann hat er dort auch zu halten“ halte ich für egoistisch, denn aus demselben Grund hat man Limburg und Montabaur gebaut, einzig und allein, weil die Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt durch Rheinland-Pfalz gebaut wurde. Auf die Art und Weise kann man aber kein vernünftiges Hochgeschwindigkeitsnetz auf die Beine stellen. Gottlob erkennt die Deutsche Bahn, wie viel Potential in der Einführung neuer Sprinterzüge steckt. Dadurch müssen ja auch keine bestehenden Angebote verschlechtert werden!
Ich glaube ich bin auf LiniePlus der, der am stärksten für Sprinter mit ganz wenig halten ist. Ich habe zu diversen Städten (Mannheim, Karlsruhe, Lübeck etc.) Umfahrungen vorgeschlagen und dafür viel (zum Teil berechtigte) Kritik bekommen.
Sprinter sollten möglichst Punkt zu Punkt Verbindungen sein und zwischendrin nur Städte mit >500.000 Einwohnern anfahren. Und letzteres auch nur, wenn es zeitlich vertretbar ist.
Die Sprinter aus und nach Hamburg (1,9Mio. EW) finde ich vergleichbar mit den Sprintern aus/nach München (1,6Mio. EW). Dabei halten die Super Sprinter zwischen Berlin und München auch in Nürnberg (544k EW). Hannover (550k EW) liegt dabei ähnlich weit weg von Hamburg wie Nürnberg zu München.
Klar könnte man Hannover auch umfahren, aber ich sehe da leider keine günstige Möglichkeit. Weder der „offizielle“ Tunnel, noch deine NBS. Der offizielle Tunnel wird vermutlich auch nicht GV-tauglich sein, außer es werden extrem flache Rampen verbaut. Eine Führung über Lehrte dürfte günstiger sein (da z.B. die Höhenfreiheit ohnehin geplant wird) und es würden deutlich mehr Züge von der Beschleunigung zwischen Lehrte und Hannover Hbf profitieren.
Aber ich lasse mich gerne auch überzeugen. Du kannst ja, wie Georg vorgeschlagen hat, andere Varianten in einer Variantendiskussion berücksichtigen und erörtern, warum deine vorgeschlagene Variante die bessere ist.
Vielleicht wäre der Sprinter M-B ohne Halt in N nicht voll genug. Oder es geht um Anschlüsse nach Regensburg, Passau und Wien.
Aber es ist anzunehmen, dass die Sprinter zwischen Hamburg und NRW auch ohne Halt in Hannover voll ausgelastet wären. Das sind die Sprinter Bonn-Köln-Berlin, die nicht in Hannover halten, nämlich auch. Ansonsten kann der Sprinter gerne in Hannover halten, das wäre natürlich davon abhängig, wie die Einführung des NRW-HH-Sprinters baulich umgesetzt wird. Wenn sich herausstellt, dass eine Umgehung Hannovers (mittels Tunnels) baulich sinnvoll möglich ist und die Nachfrage des Sprinters eben hoch genug bleibt (wovon ich ausgehe), sollte man sich da nicht querstellen. Wegen mir muss der ICE-Sprinter München-Berlin ja auch nicht zwingend in Nürnberg halten, das sollte anhand der Nachfrage, Anschlüsse etc abgewogen werden.
Natürlich hast du damit nicht ganz unrecht. Man muss aber auch festhalten, dass man mit den Halten in Limburg und Montabaur vor Ort für eine deutlich größere Akzeptanz für die NBS gesorgt hat und das Projekt damit etwas geräuschloser umgesetzt werden konnte als es heute bei vielen anderen Neubau-Projekten der Fall ist. Und am Ende gibt es nun ja trotzdem eine 300 km/h Strecke von Köln nach Frankfurt nur eben auch mit den zusätzlichen Bahnhöfen. Am Beispiel Hamburg-Hannover sieht man ja was passieren kann (nämlich zu lange überhaupt gar nichts) wenn man erst einmal nur eine Strecke durch die Landschaft plant von der dort vermeintlich niemand etwas hätte. Der Widerstand vor Ort ist halt einfach oft zu laut und die Fakten werden verzerrt oder unter den Teppich gekehrt. Da ist es sinnvoller eine NBS mit ein paar mehr Bahnhöfen zu planen von denen auch die betroffenen Regionen profitieren und sich der Widerstand vor Ort in Grenzen hält. Und auch in Frankreich zeigt sich, dass man auch so sehrwohl ein vernünftiges Hochgeschwindigkeitsnetz auf die Beine stellen kann, denn auch hier gibt es mitten auf dem Land irgendwelche TGV-Halte über deren Sinnhaftigkeit man sicher streiten kann.
Ich stimme dir zu, dass man beim Bau von Eisenbahn-Infrastruktur Kompromisse eingehen können muss, anstatt auf die „Ideallösung“ zu beharren, nur um dann mit leeren Händen da zu stehen. Ich finde ja auch den vorgesehenen Provinzbahnhof in Soltau „albern“, aber wenn das die zeitnahe Umsetzung der zwingend notwendigen Schnellfahrstrecke ermöglicht, nicht alle ICEs (oder nur REs) ausgebremst werden und vor Ort wenigstens den Nutzen erhöht, dann stelle ich mich da nicht quer.
Ich fände es nur schade, wenn die großflächige Einführung von Sprintern nicht in Gange käme, weil bestimmte Umfahrungen schwer durchsetzbar sind. Die Umfahrung Mannheims wäre das beste, was dem Netz der Deutschen Bahn passieren könnte. Die ICE-Punkt-zu-Punkt-Sprinter haben meiner Meinung nach großes Potential (als Zusatzangebot, wie gesagt). Und bei der Umfahrung Stendals ist man beispielsweise auch hart geblieben, das Allgemeinwohl setzte sich gegenüber regionalen Partikularinteressen durch. Aber am Ende des Tages muss man eben schauen, was sich in der Praxis durchsetzen lässt, da hast du Recht.
Der Teil von Garbsen nach Wunstorf ist sehr ähnlich zu diesem Vorschlag von mir, bitte verlinken und die Unterschiede darstellen.
Ansonsten fallen mir folgende Dinge auf:
1. Was bringt ein FV-Anschluss des Flughafens Hannover? Aus Lüneburg und Hamburg wird der Flughafen in Hamburg genutzt und nicht der in Hannover, Uelzen und Celle sind vom Potential her echt gering. Bleiben an Fernverkehrszielen auf der angebundenen Relation also noch Minden, Bielefeld und in Teilen Osnabrück – das ja auch einen eigenen Flughafen hat. Von Hamm aus ist dann Dortmund eindeutig näher dran und bietet ein größeres Angebot (abgesehen von Inlandsflügen nach Frankfurt und München, aber dafür eine NBS zu bauen wäre paradox). Um Minden, Bielefeld, Osnabrück und meinetwegen auch Celle und Uelzen an den Flughafen Hannover anzubinden bräuchte es aber neben dem nonstop-Sprinter Hamburg – Ruhrgebiet mindestens zwei ICE-Linien, die dann ja am Hannover Hbf vorbeifahren würden, was ein riesiger Schaden ist. Kurz gesagt, das ist angebotsseitig nicht realisierbar. Bleibt der Sprinter, mehr scheinst du ja auch nicht vorzusehen, aber aus dem Sprinter muss, wie gesagt, niemand nach Hannover zum Flughafen.
2. Die Anbindung von Garbsen über den Flughafen an Hannover ist ein so großer Umweg, dass sie langsamer ist als die Stadtbahn. Die S-Bahn lohnt sich vielleicht von Langenhagen oder vom Flughafen, das ist aber ein viel zu geringes Potential in Relation zum Hannover Hbf.
3. Die Tangential-S-Bahn Wunstorf – Celle hat nicht viel Nutzen. Schauen wir uns mal die abgedeckten Pendelrelationen an:
Wunstorf: 1.200 von/nach Garbsen (Nahbereich mit geringer Haltestellendichte/-abdeckung, schlechte Chancen für die S-Bahn), 600 nach Langenhagen (Langenhagen Zentrum nur mit Umstieg in Bus erreichbar, schlechte Chancen für die S-Bahn)
Garbsen: 2.400 von/nach Langenhagen (umwegig)
Langenhagen, Isernhagen, Burgwedel, Celle sind mit RE2 besser verbunden
Heißt im Endeffekt, zu den langlaufenden Zielen östlich von Langenhagen gibt es aus Garbsen und Wunstorf so gut wie keine Nachfrage (und umgekehrt), da wird sich also keine S-Bahn lohnen. Aus Wunstorf und Garbsen gibt es zwar eine gewisse Nachfrage nach Langenhagen, das wird aber aus Wunstorf nicht direkt erreicht. Bleibt die Nachfrage zwischen Garbsen und Langenhagen, die aber die S5 nutzen wird und nicht die tangentiale S50. Und auch die Verbindung Garbsen <-> Langenhagen ist zu umwegig/langsam für ernsthafte Nachfrage, schneller als bisher ist es, aber eben nicht schnell.
In dieser Form hat der Vorschlag zu wenig Nutzen. Damit der Kosten_Nutzen Faktor größer wird braucht er folgendes:
Ich würde daher der BAB A2 von Westen aus bis zum Rastplatz Godshorn folgen und von dort eine Verbindungskurve nach Norden für den Fernverkehr und eine nach Süden für die S-Bahn Hannover-Garbsen bauen.
Dadurch wird der vorschlag realistischer. VG Geomaus007