Beschreibung des Vorschlags
Vorab: erster Beitrag, absoluter Newbie und ich schreibe aus reiner Fahrgastperspektive.
Meine Frage:
Wie kann die Anbindung des Ruhrgebiets im Fernverkehr Richtung Süden verbessert werden?
Konkret: Lässt sich eine direkte Relation zwischen Dortmund und Frankfurt am Main realisieren und wäre eine solche sinnvoll? (Zur Auswahl der beiden Städte siehe unten.)
Beim eingezeichneten Vorschlag habe ich versucht, dem bisherigen Trassenverlauf der Ruhr-Sieg-Strecke zu folgen (inklusive Halt in Witten Hauptbahnhof und Iserlohn-Letmathe). Mögliche weitere Halte im Sauerland oder im weiteren Streckenverlauf habe ich jetzt erst einmal nicht eingezeichnet. (Das ist insgesamt sehr mit dem dicken Daumen gezeichnet; ich hoffe, die Idee wird trotzdem klar.) Ohnehin dient der Trassenverlauf nur der groben Verortung, denn auf der bisherigen Trasse lässt sich die schnelle Relation wohl nicht realisieren. Inwieweit auf der Bestandstrasse ein Ausbau möglich ist oder ein (dann entmischter) Neubau nötig wäre, ist vermutlich die große Frage. Beim Ausbau wäre vermutlich enorme Detailarbeit notwendig; einen Vorschlag für eine mögliche Neubautrasse hat Jan_Lukas unter https://linieplus.de/proposal/sfs-bochum-dortmund-frankfurt-300km-h-mit-halten/ skizziert.
Mir geht es hier aber tatsächlich in erster Linie um die Relation – auch wenn das natürlich nie gänzlich unabhängig von der Trasse betrachtet werden kann. Die Idee vom Deutschland-Takt ist ja auch, dass die Infrastruktur dem Fahrplan folgt. Daher zunächst die Betrachtung hier.
Notwendigkeit
Die Verbindung des Ruhrgebiets in Richtung Nordosten ist mit einer Reisezeit nach Berlin von rund drei bis rund viereinhalb Stunden (gemessen von Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof beziehungsweise Düsseldorf Hauptbahnhof bis Berlin Hauptbahnhof) aus meiner Sicht recht gut. (Ich zähle Düsseldorf als „Schreibtisch des Ruhrgebiets“ frecherweise einfach mal zum Ruhrgebiet.)
In Richtung Süden ergeben sich vor allem aus dem östlichen Ruhrgebiet erheblich längere Reisezeiten. So dauert die Fahrt von Dortmund Hauptbahnhof nach München Hauptbahnhof regulär rund zwei Stunden länger als die nach Berlin Hauptbahnhof – und das, obwohl München Hauptbahnhof nur rund 40 Kilometer Luftlinie weiter entfernt liegt.
Dies liegt sicherlich zum Teil an den Streckenkilometern; wieder am Beispiel Dortmund Hbf–München Hbf sind es rund 110 Kilometer mehr als nach Berlin Hauptbahnhof.
Eine andere Ursache sehe ich darin, dass der Fernverkehr in Richtung Süden über Köln läuft und damit zunächst einmal quer durch das Ruhrgebiet. (Ab Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof führt die Relation zum Teil bereits über Kassel-Wilhelmshöhe, was meiner Meinung nach noch einmal verdeutlicht, welche Verlangsamung diese Trassenführung bedeutet.)
In der Diskussion zum Deutschland-Takt sehe ich hier keine wesentlichen Verschiebungen. Die genauen Grundlagen von https://images.ctfassets.net/scbs508bajse/3XmmTxaX6NTglhuH2Mww9V/2d27c0a19e68d40c2f320df365004148/10-Zeitersparnis-NRW-03.jpg kenne ich nicht, aber demnach soll es auf beiden Relationen zukünftig rund eine Stunde schneller gehen. Ich vermute, dass dies in Richtung Süden vor allem auf der Trasse zwischen Frankfurt und München erreicht werden soll. Ob sich das wirklich so realisiert, sei mal dahingestellt. So regt sich gegen die Neubaustrecke Bielefeld–Hannover wohl Widerstand.
Auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lassen sich nach derzeitigen Planungen wohl keine Reisezeitverkürzungen mehr erzielen, auch innerhalb des Ruhrgebiets erscheint mir das nicht sinnvoll. Abweichend von den Vorschlägen für eine bessere Relation zwischen Dortmund und Köln (https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-300km-h-ohne-halt/, https://linieplus.de/proposal/nbs-koeln-dortmund/, https://linieplus.de/proposal/nbs-dortmund-koeln/, https://linieplus.de/proposal/sfs-koeln-dortmund-ueber-wuppertal-u-hagen/, https://linieplus.de/proposal/schnellfahrstrecke-koeln-dortmund-essen/, https://linieplus.de/proposal/sfs-leverkusen-dortmund/) halte ich die Relation nach Köln angesichts der dichten Bebauung auch für nicht allzu schlecht.
Daher der Gedanke einer direkten Relation in Richtung Süden und für die Überlegung hier mit Endpunkt Frankfurt am Main. Die entsprechenden Zuglinien sollten darüber hinaus natürlich idealerweise verlängert werden.
Beim Startpunkt ergibt sich meiner Meinung nach die Herausforderung, dass es im Westen mit der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bereits eine recht naheliegende Trasse gibt. Im Osten ist der Abstand zur Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg größer (und diese ist auch schlechter angebunden). Daher die Überlegung, den Startpunkt möglichst weit nach Osten zu legen. Der östlichste Knoten im Ruhrgebiet wäre Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof. Aufgrund des größeren Einzugsbereichs setze ich für den Moment aber zunächst Dortmund Hauptbahnhof an. Den Startpunkt diskutiere ich unten noch einmal unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit.
Außen vor lasse ich hier die weitere Anbindung, insbesondere in Richtung Norden. Auch wenn dies eventuell noch einmal ein interessanter Aspekt hinsichtlich einer vierten Nord-Süd-Trasse in Deutschland wäre (neben den beiden oben genannten noch München–Erfurt–Berlin–Hamburg).
Machbarkeit
Zwischen Dortmund und Hagen (als nächst südlicheren Stadt) liegen 20 Höhenmeter. Und das Ardeygebirge, das steil zur Ruhr abfällt. Das Koepchenwerk nutzt beispielsweise einen Höhenunterschied von 165 Metern. Im weiteren Verlauf dürften die Mittelgebirge die größte Herausforderung bleiben.
Aber der Reihe nach:
Vom Dortmunder Hauptbahnhof aus führt der Bogen über Dortmunderfeld gen Süden. Davon zweigen die Trassen über Witten Hauptbahnhof und Herdecke ab. Erstere macht einen ziemlich großen Bogen, Letztere führt durch ein enges Tal und über den Ruhr-Viadukt. Unter https://linieplus.de/proposal/dortmund-hagen-beschleunigen-mit-herdecke-tunnel/, https://linieplus.de/proposal/teilprojekt-nbs-dortmund-hagen/ und https://linieplus.de/proposal/sfs-muenster-dortmund-hagen/ finden sich Vorschläge, wie es ab Dortmund schneller ginge. Theoretisch wäre auch eine Führung über Dortmund-Hörde und Schwerte möglich, aber auch hier ist die Bestandsstrecke sehr schmal und führt zum Teil durch dichte Bebauung. Jan_Lukas schlägt eine westliche Führung zwischen Dortmund-Oespel und der Technischen Universität Dortmund entlang der Bundesautobahn 45 vor.
Die Frage ist jedoch, ob Hagen Hauptbahnhof (wie hier eingezeichnet) überhaupt einbezogen werden soll. Bei einer Führung entlang der Ruhr-Sieg-Strecke o. ä. müsste einmal die Fahrtrichtung gewechselt werden. Eine Trasse durch den Goldbergtunnel (hier nicht aufgezeigt) wäre dagegen vermutlich nicht ohne Weiteres möglich. Wobei sich schon die Frage stellt, ob an der Trasse über Letmathe, Altena und Finnentrop festgehalten (eingezeichnet) werden soll oder nicht doch die Einbeziehung der nach Einwohnern größeren Städte Lüdenscheid und Olpe (nicht eingezeichnet) sinnvoller ist.
Danach verlassen mich dann meine ohnehin schon spärlich vorhandenen geografischen Ortskenntnisse. Eine Trassenführung über Siegen scheint naheliegend. Und dann vermutlich weiter nach Gießen.
Am Ende würde ich die Diskussion nach einer geeigneten Trasse mal getrennt führen wollen und mich hier auf die Relation fokussieren. Wie gesagt: unter https://linieplus.de/proposal/sfs-bochum-dortmund-frankfurt-300km-h-mit-halten/ gibt es einen ersten Vorschlag für eine Neubaustrecke. Vielleicht finden sich ja noch mehr Variante, eventuell auch nur für Teilabschnitte.
Wirtschaftlichkeit
„Wirtschaftlichkeit“ ist vermutlich eine schlechte Überschrift, zumal sich dieser Begriff nur schwer von der Notwendigkeit abgrenzen lässt. Worum es mir geht: Ich persönlich mag eine bessere Anbindung gut finden, aber ist das überhaupt sinnvoll?
Ich habe das Prinzip der Taktminute im Deutschland-Takt vermutlich immer noch nicht vollständig durchdrungen, aber vermutlich müsste die Fahrtzeit von Dortmund nach Frankfurt dann ziemlich genau eine Stunde oder genau anderthalb Stunden betragen. Inwieweit das machbar ist und dann auch wirtschaftlich sinnvoll wäre, bleibt zu diskutieren. Für mich die Fragen: Zu welcher Taktminute müsste der Zug in Dortmund starten? Zu welcher Taktminute müsste der Zug in Frankfurt ankommen.
Ein weiteres Problem dürfte die Konkurrenz zur Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sein. Der Vorschlag hier liegt beim Blick auf die Karte schon räumlich recht nah. Andererseits ist das Ruhrgebiet nun einmal der größte Ballungsraum und intuitiv würde ich vermuten, dass es Potenzial gäbe. Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wurde seinerzeit wohl wesentlich von lokalen Unternehmerverbänden gefordert. Vergleichbare Stimmen habe ich bezüglich der Südanbindung des Ruhrgebiets noch nicht gehört. Wenn ich bei der Trasse via Köln rund zweieinhalb Stunden ansetze, ergibt sich aber ein wirklicher Vorteil des Vorschlags nur, wenn sich die Fahrtzeit um eine Stunde verkürzt.
Andererseits wird es wohl irgendeinen Grund haben, warum die Relation bislang eher für den Güterverkehr vorgesehen ist. Alle bisherigen Versuche für einen Fernverkehr auf der Relation (zuletzt der IC 34) muss man wohl als gescheitert ansehen. Wobei das vermutlich so etwas wie eine Henne-Ei-Frage ist: Ist der Bedarf so niedrig, weil die Relation so schlecht ausgebaut ist/so schlecht bedient wird oder ist die Relation so schlecht ausgebaut/wird so schlecht bedient, weil der Bedarf so niedrig ist?
Dann habe ich oben einfach mal Dortmund als Startpunkt gesetzt. Der Vorteil dieser Relation endet damit vermutlich irgendwo in Höhe Essen/Wuppertal. Daher stellt sich die Frage, ob ein anderer Ausgangspunkt, etwa Essen im Zentrum des Ruhrgebiets, nicht sinnvoller wäre. Das gilt auch hinsichtlich einer Verlängerung nach Norden. Andererseits könnte ich mir vorstellen, dass auch einiges für Hamm (Westfalen) Hauptbahnhof spricht: die vermutlich geringere Auslastung des Knotens, eine leichtere Anbindung nach Süden, …
So weit erst mal meine Gedanken. Ich freue mich auf die Diskussion.
Neue Strecken gehören bei uns in die Kategorie Eisenbahn-Infrastruktur. Außerdem wollen wir dass auch eine spezifische Trasse eingezeichnet wird, damit klar ist dass die Strecke überhaupt möglich ist, am besten möglichst direkt mit wenigen/kurzen Tunneln und großen Kurvenradien. Eine Diskussion des Nutzens und der dadurch möglichen Linien, was du hier tust, ist natürlich auch notwendig, aber nicht ausreichend.
Vielen Dank für Deinen Hinweis, Jan_Lukas!
Eine spezifische Trasse ist für mich auf die Entfernung schwierig einzuzeichen. (Ich hatte die mangelnden Ortskenntnisse ja erwähnt.) Ich bin auch kein Bauingenieur, Raumplaner oder wer immer sich damit auskennt. Ehrlich gesagt weiß ich noch nicht einmal, ob für den Vorschlag eine neue Strecke notwendig ist (auch wenn ich das vielleicht an einigen Stellen angeteasert habe) oder der Vorschlag über Bestandsstrecken abgedeckt werden kann.
Mir ist nur aufgefallen, dass hier häufig eine Beschleunigung via Köln vorgeschlagen wurde, aber eine direkte Verbindung (soweit ich es gesehen habe) noch nicht diskutiert wurde.
Ich bin gerne bereit, den Vorschlag zu verfeinern. Ich fürchte aber, für den Moment kann ich wenig mehr tun als „vom Fahrplan aus“ zu denken (und selbst das ja nur in Ansätzen). Welche Infrastruktur dafür notwendig ist, vermag ich nicht zu sagen. Vielleicht befruchtet es die Diskussion dennoch.
Das muss keine perfekte Trasse sein die am Ende so 1:1 übernommen wird, es sollte allerdings einen realistischen Eindruck geben wie gut das an dieser Stelle möglich ist. Mein Tipp wäre grob entlang einer Autobahn (hier der A45) zu trassieren, aber je nach Bebauung (auf der Default-Karte gut zu sehen), Kurvenradien (mit dem Kreis-Tool siehst du den Radius, hier sind die nötigen Kurvenradien für verschiedene Geschwindigkeiten) und Steigungen (auf der Opentopomap gut abschätzbar, 4% ist ein hartes Limit, wenn du Güterverkehr planst braucht es generell möglichst wenig und höchstens 2,5%, Lokbespannte Personenzüge können nicht viel mehr als 3%) leicht andere Trassen zu nehmen. Wenn dabei was halbwegs brauchbares rauskommt soll uns das reichen, weil du hier die restliche Begründung sehr gut gestaltet hast. Experten sind wir hier glaube ich alle nicht…
Alternativ kannst du auch eine Linie über die Bestandsstrecken (mit einem Openrailwaymap-Overlay gut zu sehen) vorschlagen, wie man beim Höchstgeschwindigkeits-Overlay gut sieht wäre so eine Linie allerdings länger unterwegs als der bisherige Umweg über Köln (was Teil des Grundes ist warum so viele Strecken Köln-Dortmund und so wenige Dortmund-Frankfurt vorgeschlagen werden).
Wenn du eine neue Strecke für 250km/h+ planst kannst du dich sehr gut auf einen Bereich wie Schwerte-Gießen begrenzen und den restlichen Weg auf den Bestandsstrecken zurücklegen. Ob du einen Halt bei Siegen einplanen willst musst du dann auch entscheiden.
Der Hinweis zu den Geschwindigkeiten auf der Bestandsstrecke ist interessant. Ich hatte mal aufgeschnappt, dass es noch in den 1980ern D-Züge gab, die ungefähr so viel Zeit benötigten wie über den „Umweg“ über die heutige Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt. Siehe dazu https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=19850100810 und https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=19850100811 (via Wikipedia). Inwieweit auf der Strecke größere Reisezeitverkürzungen herausgeholt werden können, kann ich schwer einschätzen. Wenn ich es richtig sehe, ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 keine Beschleunigung geplant, siehe https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-004-V03/2-004-V03.html. Auch unter https://www.hagen-siegen-hanau.de/ finde ich darauf keine Hinweise.
Intuitiv würde ich sagen, dass es sinnvoller wäre, die Führung von Autobahnen an Bahnstrecken auszurichten und nicht umgekehrt. Aber das muss man in Deutschland wohl unter „historisch gewachsen“ verbuchen. Angesichts der bröselnden Brücken der A 45 gäbe es ja vielleicht sogar Synergien. Wobei das vermutlich mit den Planungsvorläufen nicht hinkommt.
Jedenfalls werde ich mich mal bei Gelegenheit an einer feineren Planung (eines Teilabschnitts) versuchen. Kann man dabei eigentlich auch Varianten benennen?
Der damalige D-Zug scheint ja knapp unter 3h gebraucht zu haben. Die schnellste Sprinter-Verbindung die ich finden konnte ist heutzutage bei ~2h30min, aber selbst diese fährt durch das Ruhrgebiet statt über Wuppertal. Würde man tatsächlich eine direkte Verbindung über Wuppertal anbieten wäre man wahrscheinlich nochmal 15min schneller. Eine SFS Köln-Dortmund könnte maximal weitere ~30min abziehen. Damit wäre man mit Umweg über Köln bei 1h45min. Auf der Bestandsstrecke über Siegen alleine 45min, geschweige denn hypothetisch 1h15min, einzusparen dürfte kaum möglich sein, dafür braucht es eine neue SFS.
Autobahnen entlang von älteren Bahnstrecken zu führen ist eine schlechte Idee. Bahnstrecken die rein für den Hochgeschwindigkeitsverekhr gedacht sind gibt es erst deutlich kürzer als Autobahnen, dürfen in diese Überlegung also nicht reinfallen. Die Bahnstrecken die dann bleiben sind dann solche mit Regionalverkehr, die häufig mitten durch Orte durch verlaufen. Und Autobahnen mitten durch Orte durch will glaube ich niemand (das geht bis zu dem Punkt, dass man in den Niederlanden Radschnellwege zuerst als „Radautobahnen“ vermarkten wollte, was allerdings zu deutlicher Abneigung in den Orten geführt hat).
Varianten benennen und einzeichnen darf man gerne, das sollte allerdings nur einen begrenzten Teil des Vorschlags betreffen. Wenn man für die gesamte Streckenlänge mehrere Varianten hat sollte man eher mehrere Vorschläge daraus machen.
Wieder etwas gelernt. Ich hätte gedacht, dass Autobahnen Steigungen und Kurvenradien aufweisen, die für die Bahn problematisch sind und umgekehrt keine Probleme bestehen. Das gilt natürlich nur „über Land“; Autobahnen durch Städte zu ziehen, kann nicht die Idee sein.
Die 2:30 Stunden über Köln sehe ich auch. Wie geschrieben müsste eine direkte Verbindung mindestens eine Stunde schneller sein, also anderthalb Stunden (oder gar nur eine Stunde) benötigen. Die Reisezeitverkürzung bei einer Schnellfahrstrecke via Wuppertal ist ja im Moment hypothetisch; die Führung durchs Bergische Land dürfte auch herausfordernd sein. Was für mich noch dagegen spricht, ist, dass sie letztlich auf die (nur zweigleisige) Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt führt, die – Opfer ihres eigenen Erfolgs – ohnehin schon überlastet ist. Im europäischen Vergleich sind ja zentrale Strecken zum Teil mehrgleisig ausgebaut, siehe beispielsweise die Westbahn in Österreich, die Strecke Paris–Reims oder Teile des italienischen Hochgeschwindigkeitnetzes. Ich vermute, dass das für die Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt nicht ohne Weiteres möglich ist. Hier könnte eine alternative Strecke also Entlastung bringen.
Gibt in Deutschland halt recht wenig „über Land“ bei Bahnstrecken, da die Bahnstrecken teilweise sogar neue Siedlungen um diese herum entstehen lassen haben.
Bei neuen SFS haben die Autobahnen meistens schon eine Route gefunden die ziemlich Steigungsarm und mit recht großen Kurvenradien auskommt. Dass das nicht wirklich passt merkt man dann ja an der großen Anzahl Tunnel der SFS, aber da würde in der Regel auch eine andere Trasse nichts dran ändern können.
Die SFS KRM ist zwar für eine Schnellfahrstrecke recht gut befahren, von einer „Überlastung“ aber noch sehr weit entfernt. Die Westbahn in Ö ist „viergleisig“ (eigentlich sind alte und neue Weststrecke häufig voneinander getrennt) weil dort auch Regionalverkehr herrscht (anders als auf der SFS KRM), die beiden Strecken Paris-Reims hingegen kann man nicht mehr als eine viergleisige Strecke ansehen, das sind ganz einfach zwei getrennte Strecken. In der Hinsicht gibt es von Köln nach Frankfurt ja zwei überlastete Strecken durchs Rheintal sowie die eine (nicht überlastete) SFS. Bis die SFS Richtung Überlastung kommt müsste sich der Verkehr dort etwa verdoppeln (zumindest angenommen dass die alte LZB das kann, ansonsten muss man da zur Abhilfe ein leistungsfähigeres ETCS einbauen, was Zugfolgezeiten von 4min, also 15 Züge pro Stunde und Richtung, aber problemlos schaffen sollte). Der nächste Schritt wäre dann die ICE 4 die dort gerade fahren durch 300km/h schnelle Züge zu ersetzen, um die Geschwindigkeiten weiter zu vereinheitlichen, sodass die Kapazität nochmal erhöht wird. Bis die SFS KRM überlastet ist dauert es noch. Viel größeres Problem wird auf sehr lange Zeit das Ruhrgebiet sowie Köln-Hagen sein, diese Strecken sind nämlich tatsächlich überlastet.
Als Gegenargument zu einem Ausbau Dortmund-Frankfurt meine ich das übrigens nicht, diese Strecke hätte eigene Stärken. Die Wirtschaftlichkeit wird es aber wohl leider nicht erhöhen.
Du hast recht: Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main zählt offiziell nicht zu den überlasteten Schienenwegen gemäß https://www.dbinfrago.com/resource/blob/12220686/b1bd35913645937527c21536e498412f/Sachstand-UeLS-Strecken-data.pdf.
Wenn allerdings im Moment bereits bei vier Verbindungen pro Stunde beständig Verspätungen auftreten (vermutlich weil Personen länger als die vorgesehene Zeit zum Ein- und Aussteigen benötigen oder in Köln und Frankfurt andere Züge kreuzen), mögen vier Minuten Zugfolgezeit zwar technisch möglich sein, eine echte Verbesserung würde ich mir dann aber nicht mehr davon versprechen, noch eine Relation auf der Trasse fahren zu lassen.
Dass es auf anderen Trassen ärger ist, bleibt davon unbenommen.
Meine Erfahrung ist, dass Köln und Frankfurt tatsächlich Verspätungshotspots sind, die SFS KRM dazwischen hingegen im Gegenteil regelmäßig mehrere Minuten Verspätung abbaut. Ich bin schon mehrmals wenige Minuten verspätet abgefahren und pünktlich angekommen (oder zumindest pünktlich vor der Hohenzollernbrücke im Stau gestanden, wodurch man bis man tatsächlich da ist doch wieder 5 Minuten verspätet ist). Einziges Problem sind die ICE 4 die auf der Strecke fahren, die sind nicht nur ein paar Minuten langsamer als die ICE 3 sondern können auch nicht im gleichen Maße Verspätungen wieder reinholen. Solange weitere Züge auf der SFS KRM nur 300km/h schnelle ICE 3 sind wird darunter die Pünktlichkeit nicht leiden, wenn es zu viele ICE 4 werden hingegen schon.
Wie Jan_Lukas geschrieben hat, normalerweise ist auf der KRM noch Platz und der ICE3 kann, wenn er Gas gibt, oft 5-10 min. Verspätung aufholen.
Laut einem FAZ-Bericht ist aber momentan zwischen Siegburg und Montabaur die LZB regelmäßig gestört. Dann muss auf die wenigen Lichtsignale als Blocksignale zurückgegriffen werden. Das bedeutet max. 160 km/h und deutlich geringere Streckenkapazität. Als ich am Montagabend Richtung Süden gefahren bin, gab es vor Siegburg in der Tat einen Rückstau der ICE. Dabei war der ICE, mit dem ich ursprünglich fahren wollte, schon gecancelt worden.
Nochmal zum „Platz“ auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main: Ich bezweifle gar nicht, dass dort technisch eine dichtere Zugfolge möglich ist. Die Frage für mich ist eher, in welchem Abstand man Züge abfahren lassen kann, ohne dass es bei starkem Andrang (eine Horde Fußballfans möchte in den Zug, die Seniorenreisegruppe möchte aussteigen etc.) zu Verzögerungen im Betriebsablauf kommt. Im Moment sind die Aufenthalte an den Bahnhöfen ja laut Fahrplan recht kurz. Ich vermute, ab einer gewissen Taktdichte, verliert die Strecke die Kapazität, so etwas zu puffern.
Man kann recht gut sagen bei welcher Taktdichte wie viel Verspätung aufgeholt werden kann. Wenn man 10 Minuten aufholen möchte dürfen höchstens alle 10 Minuten Züge kommen, wenn man 5 Minuten aufholen möchte dürfen höchstens alle 5 Minuten Züge kommen. Bei 10 Minuten wären das 6 Züge pro Stunde, also ungefähr die jetzige Situation, bei 5 aufholbaren Minuten wären es 12 pro Stunde.
Das größere Problem sind aber wie immer die überlasteten Knoten. Wenn man die Knoten ausbaut hat man längere Standzeiten und dort weniger Verspätungen, und dann muss die SFS KRM auch nichts mehr aufholen können. Die SFS für überlastet zu erklären weil in den Knoten Köln und Frankfurt Verspätungen entstehen ist Quatsch.
Ich habe jetzt mal die Bestandsstrecke eingezeichnet. Die ursprünglich eingezeichnete direkte Linie bekomme ich irgendwie nicht gelöscht. Ist aus meiner Sicht aber auch nicht schlimm, da man dann noch einmal einen guten Vergleich zum derzeitigen Zickzack hat.
Die direkte Linie müsste sich löschen lassen indem du diese auswählst (5. von unten) und dann löscht (4. von unten). Wenn nicht hab ich wohl mal wieder einen Teil der Webseite kaputt gemacht. Die direkte Linie kannst du in grau gerne beibehalten (dafür auswählen und dann ganz unten die Farbe wechseln), in der gleichen Farbe wie der Rest des Vorschlags stört das aber eher.
Ich denke du solltest die Beschreibung jetzt nochmal auf die neue Aufteilung auf zwei Vorschläge anpassen. Auf der Bestandsstrecke sind die hier geschriebenen Fahrzeiten (1h-1h30min) nicht machbar, das kannst du beim Infrastrukturvorschlag besser ansprechen. Auch sonst gibt’s noch ein paar kleinere Punkte die jetzt nicht mehr ganz zur Aufteilung passen.
Jetzt hat es geklappt. Danke!
Ich sehe die beiden Vorschläge übrigens nicht als getrennt an. Die Frage hier soll den Fahrplan ins Zentrum rücken. Der andere Vorschlag ist dann eine Option für eine (Teil-)Strecke, mit der sich dieser eventuell realisieren lässt. Ich habe versucht, das im Text noch einmal klarzustellen.
Und jetzt ist Dein Vorschlag für eine Neubaustrecke integriert. Danke dafür!
Wenn Du Dir die grobe Strecke auf der Landkarte anschaust, ist der Weg über Kassel nicht verkehrt. Wenn man da Paderborn-Kassel ausbauen würde, wären die Fahrzeiten sicherlich konkurrenzfähig.
Das wäre auch ein Projekt, das ich gegenüber der SFS Frankfurt-Siegen-Dortmund priorisieren würde, da es ersten günstiger ist und zweitens mehr Bündelungseffekte hat. Der ganze Verkehr Rhein-Ruhr – Nordhessen – Thüringen/Sachsen würde davon profitieren.
Auch hier: Das eine tun, heißt nicht, daß andere lassen.
Die Fahrt über Kassel ist im Vergleich zur Führung über Köln aktuell wohl der noch etwas größere Bogen vom Ruhrgebiet in Richtung Süden.
Eine bessere Anbindung des (südlichen) Ostdeutschlands gen Westen ist aus meiner Sicht noch einmal eine (sicherlich lohnende) komplett eigene Betrachtung. Die Mitte-Deutschland-Verbindung ist zwar nach der Deutschen Einheit ausgebaut worden, aber weit von einer Schnellfahrstrecke entfernt. Wie hier westlich von Bebra eine gute Verbindung aussehen kann, kann ich so spontan gar nicht sagen. Historisch war der große Bahnhof „von Paderborn“ ja immer der Bahnhof Altenbeken und wenn ich es richtig sehe, verkehren im Moment im Fernverkehr auch täglich nur drei Zugpaare über Paderborn Hauptbahnhof.
Wie gesagt: eigene Betrachtung. Für den Moment würde ich die Südverbindung des Ruhrgebiets unabhängig davon diskutieren.
Es soll die Bestandstrecke ausgebaut werden laut bundesverkehrswegeplan daher wird es keine zweite Strecke geben zb Tunnel verbreiterungen um LKW auflieger zu transportieren und Taktverdichtung und eventuell Neubau zwischen Lennestadt und welschen Ennest um weniger Höhe zu erreichen
zurzeit ist die Strecke gesperrt weil zwischen Lennestadt und Welschen Ennest zwei Brücken kaputt sind die 100 Jahre sind
Die Profilerweiterung ist lediglich für den Güterverkehr gedacht und auch ein paar Blockverdichtungen sind eher eine kleine Maßnahme. Das ist alles primär für den Güterverkehr gedacht, durch Siegen sollen pro Tag 25 zusätzliche Güterzüge fahren. Beim Personenverkehr sind für den Bereich Siegen hingegen keine Änderungen geplant. Einen teilweisen Neubau konnte ich im BWVP nicht finden, es könnte aber sein dass das Teil der Profilerweiterung ist. Eine Geschwindigkeitserhöhung (die für einen besseren Personenverkehr auf der Bestandsstrecke nötig wäre) ist nicht geplant.
Die Strecke die Alexander Sommer und ich vorschlagen soll aus wirklich ganz anderen Gründen gebaut werden, für den Fernverkehr. Dass Siegen einen Halt erhält ist eher aus Zufall, dass diese Stadt auf dem Weg liegt. Da könnte man die Bestandsstrecke so viel wie man möchte ausbauen, eine Fernverkehrsstrecke wird daraus nicht.
Danke für den Hinweis auf die Brücken. Dazu habe ich unter https://www.hagen-siegen-hanau.de/ gar nichts gelesen.
Der Status quo im Bundesverkehrswegeplan 2030 war mir bewusst:
Auf die Gefahr hin, dass ich es nicht richtig durchdrungen habe, hier mein Verständnis:
Die Ruhr-Sieg-Strecke ist Teil des Korridors Mittelrhein. Für alle, die sich wundern, wie Sauer- und Siegerland jetzt an den Mittelrhein gewandert sind, der Hinweis, dass bei diesem Gesamtprojekt „auch mögliche Alternativrouten zu den Mittelrheinstrecken beispielsweise von Hagen / Köln über Siegen nach Hanau einbezogen“ wurden. „Ziel der in diesem Korridor untersuchten Projekte ist die Bereitstellung ausreichender Trassenkapazitäten für den Schienengüterverkehr zur Abwicklung der prognostizierten Transportmengen […]“ (Hervorhebung von mir). Daher mein Schluss, dass die Bestandsstrecke vor allem für den Güterverkehr vorgesehen ist. Das dürfte sich mit der Einschätzung von Jan_Lukas decken.
Aktuell beträgt die Reisezeit auf der Strecke Dortmund Hbf–Siegen Hbf (mit den elf Zwischenhalten) 1:51 Stunden. Im Deutschland-Takt sind wohl 1:49 Stunden vorgesehen. Dafür bedarf es keiner größeren Umbauten, vermutlich lässt sich die Fahrtzeit schon durch den Entfall einzelner Zwischenhalte erreichen.
Der Vorschlag hier zielt auf eine deutliche Verbesserung der Südanbindung des östlichen Ruhrgebiets. Wie geschrieben ergibt sich ein wirklicher Vorteil für diesen Vorschlag nur bei einer Fahrtzeit von höchstens anderthalb Stunden – wohlgemerkt für die Gesamtrelation bis Frankfurt.
Ich bin grundsätzlich bei den Ideen, über welche Trasse man eine solche Relation realisiert, offen. Gerne, wenn möglich, auch über die Bestandsstrecke. Wobei ich grundsätzlich schon Vorteile in der Entmischung langsamer und schneller Bedienungen sehe.
Dass eine Schnellfahrstrecke parallel zu einer langsameren Altstrecke verläuft, halte ich nicht für außergewöhnlich. So ist beispielsweise ja gerade die Riedbahn aufwändig generalsaniert worden, obwohl eine Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim bereits geplant ist.
Also im Wesentlichen ist das jetzt nur eine Überarbeitung der IC-Linie 34 mit weniger Zwischenhalten.
Ja, die aktuelle IC-Linie 34 (und ihre mangelnde Auslastung) habe ich ja erwähnt. Bei einer Beschleunigung auf anderthalb Stunden würde ich aber eine höhere Auslastung erwarten. Dafür müssten dann vermutlich ICE eingesetzt werden und wie eingangs erwähnt vermutlich auch eine andere Trasse befahren werden.
Hallo,
als regelmäßiger Nutzer der damigen IR-Linie von Münster Hbf. über Hamm, Unna, Hagen, Plettenberg, Siegen-Weidenau, Dillenburg, Wetzlar, Gießen Hbf, Bad Nauheim nach Frankfurt Hbf. kann ich mich noch an die Fahrten erinnern. Er hielt auf der Strecke auch noch an einigen anderen Stationen, die auch von der ehemaligen IC-Linie 34 der letzten Jahre nicht angefahren wurde.
Wenn ich nach dem Feierabend in der Dortmunder Nordstadt im Jahr 92 zu meiner Freundin gefahren bin, durfte ich in Dortmund Hbf. in den IC einsteigen, der über Hagen, Wuppertal, Köln und Bonn nach Frankfurt und weiter Richtung Würzburg fährt. Aber in Hagen konnte man umsteigen in den ca. 10 Minuten später fahrenden IR einzusteigen. Aber er machte eben in Siegen keinen Kopf, aber in Hagen und Gießen wechselte die Fahrtrichtung.
Der einzige Unterschied, der o.g. IC aus Dortmund kam nach den knapp 2 Stunden 30 Minuten kurz vor der vollen Stunde in Frankfurt am Hauptbahnhof der Mainmetropole an. Der IR erreichte die Stadt erst kurz nach der vollen Stunde. Der Anschluß für mich war stets gegeben.
Auf dem Rückweg durfte ich dann auch auf den Nahverrkehr nach Dortmund warten, der aber dann doch fast eine halbe Stunde später fuhr. Der IC war da meist schon weg. Ich war auch meistens der einzige, der wirklich von Frankfurt bis Hagen und umgekehrt durchgefahren ist. Die meisten fuhren nur zwischen den fünf größeren Städten hin und her bzw. von dort nach Frankfurt oder Hagen.
Von daher wäre das hier nur ein leichter Abklatsch der IC-Linie 34, die um den Ast von Münster nach Hagen gekürzt ist. Die wurde ja nicht ohne Grund eingestellt. Sie wurde eben zu wenig genutzt, da es eben keine wirkliche Zeitersparnis gab zwischen den beiden Großstädten.
Am Ende war für die Nutzer wie mich (ab ’94) der einzige Vorteil, dass man den Mehrpreis für die längere Strecke (im Rheintal) eingespart hat, aber eben keine Zeitvorteile hat. Das gilt natürlich nur dann, wenn die bestehende Strecke in der Form weiter genutzt wird.
Da ich bis Ende 93 wohnte ich im Dortmunder Norden, nahe der Strecke nach Lünen, wo der Hbf. für mich von Vorteil war. Anfang 94 zog ich dann an die S4. Ab da bin ich mit der S-Bahn dann nach Unna gefahren und hatte dann den Vorteil, direkt in den IR einsteigen zu können.
Da die IC-Strecke eben nach Norden und Süden weiterführt, würde wohl kaum jemand, der aus dem Südosten des Landes in den Nordwesten kommen will umsteigen. Inwieweit jemand z.B. aus Nauheim nach Dortmund fahren würde, um dann in Dortmund in den IC nach Münster oder Hamburg steigen, ist schwierig zu sagen. Da wäre vielleicht doch die Strecke Frankfurt die schnellere Alternative.
Inwieweit eine neue Schnellfahrstrecke umgesetzt werden könnte, die dann auch die Bahnhöfe der Städte sinnvoll erreichen kann, würde aber wohl die Städte an der A45 und der B236 entsprechend Protest einlegen lassen. Die sind froh, eine einigermaßen zügige Anbindung an Main, Lahn, Sieg und Ruhr zu haben. Die SFS wäre da wohl keine wirkliche Alternative zur Trasse über die KRM-Strecke, da diese eben auch durch die weiteren Haltepunkte die Metropolen im Revier und am Rhein anbindet.
Von daher kann man eben die Strecke nicht als einzelne Strecke sehen. Es gibt vermutlich nicht viele, die sie evtl. nutzen würden, wenn wirklich existent, man vonNord nach Süd zweimal umgestiegen werden muss, wenn man mit vielleicht einmal umsteigen über Köln das das ganze schon vorhanden wäre und man nicht wirklich Zeit einsparen würde.
Ein gewisser Aufbau ist aber auch entsprechend angesehen, da zumindest die Tunnelstrecken restauriert werden. Und eine SFS durch das Sauerland wäre wohl utopisch, wenn nur wenige Minuten Zeitersparnis zur Alternative über Köln erreicht würden.