Beschreibung des Vorschlags
Stuttgart 21 wird hier jedem ein Begriff sein. Die Projekte Pfaffensteigtunnel und Ergänzungsstation sind auch nicht unbekannt. Diese sollte man bei diesem Vorschlag im Hinterkopf haben.
(Meine Meinung dazu: Der Pfaffensteigtunnel ist viel zu teuer, stattdessen wäre die Rohrer Kurve sinnvoll. Ergänzende Kapazität zum 8-gleisigen Hbf. wird benötigt, möglich wäre dies aber auch durch diesen Vorschlag als Alternative zur Ergänzungsstation)
Von Bigbossfarin, K. Jähne, OSM – File:Karte Stuttgart 21 aussen Kartenwerkstatt.svg, CC0, Link
Die Panoramabahn (grün) sollte meiner Meinung und auch der des Verkehrsministeriums nach nicht stillgelegt werden. Sie bietet als innerstädtische Bahnstrecke viel zu viel Potenzial dafür.
Nun ist jedoch nur eine Weiternutzung als Tangentialverbindung nach Feuerbach (später auch nach Bad Cannstadt) geplant. Warum baut man nicht einfach eine Strecke zum Hauptbahnhof?
Klar, die Topografie ist nicht ganz einfach. Es müsste etwas steiler werden, aber hat man das in Stuttgart nicht in eh schon?- Hier eine Auswahl an Steilstrecken (Alles Hauptbahnen)
- Verbindungsbahn (S-Bahn) ca. 38 ‰
- Neubaustrecke Wendlingen Ulm 35 ‰ im Bahnhofsbereich und 31 ‰ im Schnellfahrabschnitt
- Streckengleis Untertürkheim–Stuttgart Hauptbahnhof im Tunnel Obertürkheim, 33 ‰
- Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt, 29 ‰ beim Bahnhof Stuttgart Flughafen/Messe
Wenn man eine solche Steigung nun auch auf einen Tunnel zwischen der Panoramabahn und dem Hauptbahnhof legt, dann funktioniert es, indem der Endpunkt am Hbf. etwa 15m über dem Straßenniveau ist.
Nordkopf-Bahnhof
Der Nordkopf-Bahnhof befindet sich dort, wo für den Bau des Norkopfes Gebäude abgerissen und dadurch Raum freigeworden ist. Während die Station im Westen beim Tunnelportal unter dem Hangniveau im Weinberg endet, liegt ihr östliches Ende über dem Straßenniveau. Dadurch entsteht eine Passende Steigung:
Am neuen Kopfbahnhof habe ich eine Steigung von 13,2 ‰ eingeplant. Das ist weniger als beim Tiefbahnhof mit 15,134 ‰ Längsneigung
dadurch, dass der Bahnhof östlich über dem Straßenniveau liegt, entstehen Räume darunter. Diese können als Empfangsbereich des Bahnhofes und als Geschäftsflächen genutzt werden. Neben dem Bahnhof entsteht ein Wohnquartier (rot). Der aktuelle Plan des Kriegsbergareals kann damit nicht bestehen bleiben. Denkbar wäre auch eine Überbauung des östlichen Bahnhofes um Geschäftsräume zu schaffen.
Variante: Längerer Bahnhof
Um die Wege zum Tiefbahnhof zu Verkürzen, könnte man den Bahnhof knapp 120 m näher an den Tiefbahnhof legen. Dazu müsste man über die Straße Richtung Sonderkelch. Bei gleichbleibender Bahnsteiglänge wäre man dann etwas tiefer, da man nun mehr Strecke zwischen Bahnsteig und Tunnelportal hätte.
Fahrplan
Der Fahrplan errechnet sich ganz einfach aus dem D-Takt.
Fahrzeit nach Vaihingen ohne Halt: 10 Minuten
RE 9:
23-24 Stuttgart-Vaihingen
34- 56 Stuttgart Hbf. (22 Min)
=> Weiter als RE 19 (06-07 Stuttgart-Vaihingen)
36-37 Stuttgart-Vaihingen
RE 19:
53-54 Stuttgart-Vaihingen
04 – 26 Stuttgart Hbf. (22 Min)
=> Weiter als RE 9 (36-37 Stuttgart-Vaihingen)
06-07 Stuttgart-Vaihingen
RE 29:
38-39 Stuttgart-Vaihingen -> D-Takt
49- 11 Stuttgart Hbf. (22 Min)
21-22 Stuttgart Vaihingen
Damit wäre bis auf den Zeitraum zwischen 26 und 34 immer mindestens ein Gleis belegt. Zwischen 04 und 11 (7 Min) sowie zwischen 49 und 56 (7 Min) wären beide Gleise belegt.
Fahrzeitvergleich
Böblingen – Stuttgart Hauptbahnhof:
Dieser Vorschlag 17 Minuten (Ohne Halt in Vaihingen)
Im D-Takt (Linie RE 19) 45 – 02 : 17 Minuten
Aktuell: 20 Minuten (Ohne Halt in Vaihingen)
Stuttgart-Vaihingen – Stuttgart Hauptbahnhof
Aktuell: 14 Minuten
Dieser Vorschlag: 10 Minuten
Zusätzliche Linie & Halte ?
Kapazität für eine zusätzliche Linie wäre damit gegeben. Diese sollte optimalerweise zwischen 19 und 41 am Hauptbahnhof sein. Damit entstände ein T15.
Bei zusätzlichen Haltepunkten auf der Panoramabahn verkürzt sich die Standzeit am Hauptbahnhof von 22 Minuten je Halt auf etwa 3 Minuten weniger (2* (30 s Haltezeit, 60s Beschleunigungszeit und Bremszeit))
Sinnvoll halte ich einen Halt am Herderplatz, da hier Umstieg zur Stadtbahn bestände. Natürlich sind weitere Halte prinzipiel für S-Bahn und Regionalbahn sinnvoll. Bei diesen Regionalexpresszügen jedoch eher weniger. Die geplanten Halte im Rahmen ver Verbindung Vaihingen – Feuerbach können gerne realisiert werden.
Einfädelung
Die Panoramabahn verläuft aktuell auf einem Damm. Um den Höhenunterschied zu schaffen müsste sie aber ab der Brücke über den Herdweg stetig ein größeres Gefälle haben. damit kann sie nicht mehr auf dem Damm verlaufen. Er müsste abgetragen werden. Damit müsste der nödliche Teil der Panoramabahn sill gelegt werden. Doch genau dies will ich eben nicht:
Da kein Platz für Vier Gleise nebeneinander ist, muss man eine der beiden Strecken eingleisig aus der jeweils anderen herausfädeln.
Da dieses Projekt nur maximal im T15 bedient wird, während die nördliche Panoramabahn auch als S-Bahn Umleitungsstrecke mit deutlich dichterem Takt dienen kann, würde ich eher dieses Projekt dort eingleisig bauen.
Zudem ist die Verspätungsanfälligkeit bei der Hälte der Züge die einfädelt hier sehr gering, da sie erst kurz zurvor begonnen haben. Wenn es dennoch zu Engpässen kommt, müsste man den Fahrplan so ändern, dass der Zug 1,5 – 2 Minuten früher im Hauptbahnhof losfährt und dafür einmal öfter Hält. Dieser „Plan B“ existiert auch, bei zusätzlichen Halten ist er vielleicht sogar zu bevorzugen.
Ähnliche Vorschläge
Tunnel aus Tiefbahnhof auf Gäubahn
- Noch längere Baustelle im Talkessel: Der Nordkopf wird nochmal aufgerissen
- Deutlich länger als mein Vorschlag, da er tiefer geht
- Schafft keine zusätzlichen Kapazitäten
Ergänzungsstation (Karte, Website)
- teuerer als dieser Vorschlag – Gesamtkosten inklusive Anschlüsse: ca. 785 Mio. Euro.
- Kein Zeitgewinn für Gäubahn
- Ob Stuttgart wieder einen Tiefbahnhof will, ist fraglich. Die Zuläufe sind auch unterirdisch unter dem Wohngebiet.
Vielen Dank! Über Kommentare würde ich mich sehr freuen, VG Geomaus007
Ich teile deine Einschätzung zum Pfaffensteigtunnel. Auch gefällt mir die Kurve in Richtung Tiefbahnhof. Allerdings würde mir ein unterirdischer Anschluss an diesen deutlich besser gefallen.
Ergänzung: Ich denke zudem dass die Kapazität im Tiefbahnhof langfristig nicht reichen wird, sodass der Kopfbahnhof zum Teil erhalten bleiben soll (4-8 Gleise). (D)Einen dritten Bahnhof macht das Ganze meiner Meinung nach zu unübersichtlich. Lieber die Gäubahn erhalten und einen kurzen Tunnelanschluss zum Tiefbahnhof bauen, als einen neuen Bahnhof am Hauptbahnhof.
Einerseits erklärst du, dass die Kapazität in Zukunft nicht reichen wird (wovon ich genau wie du überzeugt bin), andererseits möchtest du die Panoramabahn in genau diesem überlasteten Tiefbahnhof haben. Das der Tunnelanschluss „kurz“ wird, wage ich zu bezweifeln. Bei den ähnlichen Vorschlägen habe ich einen solchen Tunnelanschluss verlinkt. Stellst du es dir so vor?
Zu unübersichtlich ? Tja mehr Gleise machen es natürlich unübersichtlicher. Dasselbe gilt aber für jede Kapazitätserweiterung am Hauptbahnhof, da ich nicht davon ausgehe, dass man sie übersichtlich in die unterirdische Bahnhofshalle packen kann. Mit der Verlängerung könnte man den Mittelbahnsteig direkt über der Verteilerebene enden lassen. Damit wäre der Zugang zum neuen Bahnsteig genau wie alle anderen, bloß, dass es eben nach oben geht. Der Aufgang würde direkt gegenüber des Aufgangs zu Gleis 3+4 durch das Lichtauge (Sonderkelch) gehen. Der Aufgang existiert damit bereits. Damit ist fast kein Eingriff in die bestehende Bausubstanz notwendig. Ich denke das ganze ist mindestens genauso nah, wie es die Ergänzungsstation wäre.
Vg Geomaus007
Sehr schöner Vorschlag, finde ich gut. Eine unterirdische Fußverbindung der beiden Bahnhöfe wäre wie auch Thies Natz sagt sinnvoller als die Brücke. Die Brücke wäre städtebaulich unansehlich, über die Bundesstraße führend nicht sehr angenehm und hat insgesamt das subjektive Feeling der 60er Jahre, als die Fußgänger dem MIV nicht im Weg sein sollte.
Stattdessen könnte man die Umsteiger durch das Erdgeschoss und eine untere Ebene (weitere Geschäfte?) führen und dann mehr oder weniger geradelinig (höhengleich) zum Tiefbahnhof gelangen. Gleichzeitig würde sich diese Unterführung auch allgemeinzugänglich zur Querung der Bundesstraße anbieten.
Das Nordportal würde (ohne lokale Kenntnisse) vermutlich einige Meter westlich beginnen, da die Bahnunterführung laut Höhenkarte bei 316 m ü. NHN liegt. Die eingleisige Verbindung finde ich gelungen.
Schon jetzt wurde festgestellt dass S21 Schwierigkeiten haben wird alle Kapazitäten aufzunehmen, Stand jetzt! Gibt es weitere Streckenreaktivierungen und Taktverdichtungen, sowie Durchbindungen nach Stuttgart wie es bspw. beim RB64 bitter nötig wäre, könnte der Tunnel diese nicht aufnehmen.
Darum muss der Kopfbahnhof zumindest teilweise erhalten bleiben, um all dies bewältigen zu können. Dein Vorschlag ist ein richtiger Anfang, aber besser wäre eine Teilerhaltung des Kopfbahnhofs, wozu es hier übrigens auch schon Vorschläge gibt.
Servus MindFlayer,
Als Skeptiker von Stuttgart 21 bin ich selbstverständlich für den Teilerhalt des Kopfbahnhofes. Nun müssen wir uns aber eingestehen, dass die dazugehörigen Flächen die Stadt Stuttgart gekauft hat und fest hinter dem Projekt Rosensteinquartier steht. So hat der Baubürgermeister erklärt, dass sich “ Wohnungsbau und Gleise nicht vertragen“. Solange die Fläche in Besitz der Stadt Stuttgart ist, wird man wohl nur unterirdisch (bzw. möglicherweise überbaut) einen Kopfbahnhof hinbekommen. Wenn es nun nur mit Tunnel geht, hat man die Entscheidung zwischen Norden und Westen. Was die Gäubahn angeht, wäre der Westen aufgrund geringerer Strecke geeigneter. Von Norden her wäre der Tunnel um ein vielfaches länger als 930 Meter. Versteh mich nicht falsch, aber einfach stehen lassen wird politisch schwierig durchsetzbar sein.