Beschreibung des Vorschlags
Hiermit schlage ich eine Straßenbahn für Bielefeld vor, der die aktuelle Stadtbahn ersetzen und um einige Linien und Anbindungen an andere Stadtteile ersetzen wird. Bielefeld hat 350.000 Einwohner, von welchen viele auch in den Äußeren Stadtteilen wie Jöllenbeck, Senne, Sennestadt, Ummeln, Heepen, Ubbedissen etc. wohnen und auch nicht 100% ideal an die Stadt angeschlossen sind, was durch eine (im Vergleich) Kostengünstige und regelmäßig taktierende Niederflurstraßenbahn gelöst werden könnte.
Zudem werden hier viele Vorschläge und Pläne miteinbezogen, die jetzt in Planung sind, allerdings zu teuer sind. Die Hochflurtechnik mit den Bahnsteigen und Rampen ist im Vergleich zu Niederlfurtechnik etwas teuerer, weswegen Erweiterungen des Stadtbahnnetzes oft lange dauern und garnicht stattfinden.
Die Strecken sollen jeweils zweigleisig ausgebaut sein, auch wenn sie so nicht eingezeichnet sind.
1. Aktuelles Liniennetz
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Linie |
Verlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
Von-Bis |
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1 |
(Senne) – Brackwede Bf – Landgericht – Rathaus – Jahnplatz – Hbf – Johannesstift – Schildesche |
10 |
20 |
20 |
24h |
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2 |
Altenhagen – Baumheide – Hbf – Jahnplatz – Rathaus – Landgericht – Sieker |
10 |
20 |
20 |
4-21 |
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3 |
Babenhausen Süd – Nordpark – Hbf – Jahnplatz – Dürkopp Tor 6 |
10 |
20 |
20 |
24h |
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4 |
Lohmannshof – Uni – R.O Halle – Hbf – Jahnplatz – Sieker Mitte – Stieghorst |
10 |
1.1 Offizielle Planungen
Trotz des vielfach betonten Anspruchs, den öffentlichen Nahverkehr in Bielefeld zukunftsfähig auszubauen, verläuft der Ausbau des StadtBahn-Netzes nur sehr schleppend. Während vergleichbare Städte längst neue Linien bauen oder komplette Stadtteile neu erschließen, beschränkt sich moBiel in Bielefeld seit Jahren fast ausschließlich auf ein einziges größeres Projekt: die Verlängerung der Linie 1 nach Sennestadt. Dieses Vorhaben wird bereits seit über einem Jahrzehnt diskutiert – und obwohl erste politische Beschlüsse bereits 2015 gefasst wurden, befindet sich das Projekt im Jahr 2025 noch immer in der Entwurfsplanung. Das bedeutet konkret: Die Planfeststellung steht noch aus, von einem tatsächlichen Baubeginn ist man weiterhin mehrere Jahre entfernt. Planungen wie die Linie 2 nach Hillegossen oder die Linie 4 zur Schloßhofstraße sind offiziell mal angesprochen worden, viel geplant/getan wurde nichts.
2. Zielnetz 2040+
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Linie |
Verlauf |
Takt |
Sa |
So |
Von-Bis |
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1 |
Sennestadt – Senne – Brackwede Bf – Oberntor – Jahnplatz – Hbf – Johannesstift – Schildesche – Viadukt – Baumheide – Milse – Brake Bf – Brake Nord |
10 |
20 |
20 |
24h |
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2 |
Altenhagen – Baumheide – Hbf – Jahnplatz – Rathaus – Landgericht – Sieker – Hillegossen – Ubbedissen Bf |
10 |
20 |
20 |
4-21 |
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3 |
Oberlohmannshof – Jöllenbeck – Theesen – Babenhausen Süd – Nordpark – Hbf – Jahnplatz – Dürkopp Tor 6 – Ostbahnhof – Radrennbahn – Am Büscherhof – Brönninghausen |
10 |
20 |
20 |
24h |
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4 |
Werther ZOB – Dornberg Mitte – Lohmannshof – Uni – R.O Halle – Hbf – Jahnplatz – Sieker Mitte – Stieghorst – (Oldentrup – Am Büscherhof) |
10 |
20 |
20 |
4-19 24h Heide-Süd – Weinberg Campus |
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5 |
Am Büscherhof – Oldentrup Nord – Ostbahnhof – Dürkopp Tor 6 – Adenauerplatz – Brackwede Bahnhof – Ummeln Bahnhof |
10 |
20 |
20 |
4-1 |
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6 |
Schildesche – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Rathaus – Bethel – Brackwede – Senne – Windeslbleiche |
20 |
20 |
20 |
4-21 |
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7 |
Bielefeld Hbf – Universität – Lohmannshof – Campus Nord – Babenhausen Süd – Schildesche – Obersee |
10 |
20 |
20 |
24h |
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8 |
Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Oberntor – Bethel – Brackwede – Senne – Windflöte – Friedrichsdorf – Gütersloh Hbf |
20 |
3. Realierungsstufen
Angesichts der ambitionierten Zielsetzung und des Umfangs des Projekts, das zahlreiche Neubaustrecken beinhaltet, wurde eine etappenweise Umsetzung in mehreren Bauphasen konzipiert. Diese Staffelung ermöglicht es, prioritäre Maßnahmen mit hoher verkehrlicher Wirkung frühzeitig zu realisieren, während andere, ebenfalls bedeutende Ausbauschritte zu einem späteren Zeitpunkt folgen. Diese gestufte Herangehensweise dient einer effektiven Ressourcenverwendung sowie einer kontinuierlichen Anpassung an politische, finanzielle und gesellschaftliche Rahmenbedingungen. Die Umsetzung sämtlicher Projektteile ist dabei langfristig nur möglich, wenn ein klarer politischer Wille seitens der Stadt Bielefeld, des Landes Nordrhein-Westfalen, des Bundes oder auch der Europäischen Union besteht.
3.1 Erste Baustufe (2028-2030)
Der erste Bauabschnitt legt den Grundstein für das gesamte Vorhaben und konzentriert sich auf infrastrukturelle Engpässe sowie erste Erweiterungen im Netz.
Zunächst soll der zentrale Knotenpunkt Jahnplatz um einen zweiten Bahnsteig erweitert werden. Parallel dazu ist ein Ausbau des bestehenden Tunnels zwischen dem Hauptbahnhof und dem Jahnplatz vorgesehen, um die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke signifikant zu erhöhen.
Zur Entlastung der Trasse über das Rathaus wird im Anschluss die Strecke Oberntor – Jahnplatz realisiert. Hierdurch können zusätzliche Kapazitäten geschaffen und die Betriebsstabilität verbessert werden.
Die Linie 3 soll künftig über eine Neubaustrecke von Dürkopp Tor 6 über Lohbreite und Radrennbahn bis Heepen – Am Büscherhof geführt werden. Damit erhält Heepen eine direkte Schienenanbindung, was die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im Osten der Stadt deutlich steigert.
Parallel dazu wird die geplante Querspange Lohmannshof – Schloßhofstraße verwirklicht. Die Linie 4 wird temporär bis zur neuen Endhaltestelle Schloßhofstraße verkehren.
Die Linie 1 wird gemäß bereits bestehender Planungen bis Sennestadt verlängert.
Zur Vorbereitung weiterer Bauabschnitte ist vorgesehen, auf potenziellen späteren Trassenabschnitten zunächst Niederflurgelenkbusse einzusetzen. Diese Maßnahmen dienen sowohl der Nachfrageerhebung als auch der Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) künftiger Stadtbahnstrecken. Dabei ist der sogenannte Schienenbonus zu berücksichtigen – die Tatsache, dass schienengebundene Systeme von vielen Fahrgästen gegenüber dem Busverkehr bevorzugt werden.
3.2 Zweite Baustufe (2033-2036)
Mit der zweiten Baustufe wird das Stadtbahnnetz deutlich erweitert und erstmals auf mehreren Achsen in den suburbanen Raum hinein ausgedehnt.
Die künftige Stadtbahnlinie 6 soll gemeinsam mit der Linie 8 als durchgängige Linie über Brackwede Kirche und Windelsbleiche im 10-Minuten-Takt verkehren. Zusammen mit der Linie 1 entsteht auf der Achse Brackwede – Innenstadt ein verdichteter Takt von 5 Minuten (T5).
Die Linie 2 wird von Sieker aus nach Ubbedissen verlängert. Sollte es zu Verzögerungen bei der Finanzierung kommen, wäre zunächst ein Interimsendpunkt in Hillegossen denkbar.
Die Linie 3 wird von Babenhausen Süd aus direkt nach Jöllenbeck weitergeführt. In diesem Zuge kann der bisherige Busverkehr von Jöllenbeck aus in das neue Schienenangebot überführt werden.
Die Linie 4 wird über Dornberg Bürgerzentrum bis nach Werther verlängert. Bei finanziellen Engpässen kann der Endpunkt vorübergehend in Dornberg bleiben. Die beiden Endpunkte Werther und Schloßhofstraße werden im Wechsel im 20-Minuten-Takt (T20) bedient.
Die Linie 5 soll in ihrer Stammstrecke zwischen Dürkopp Tor 6 und Lohbreite auf einen 5-Minuten-Takt (T5) verdichtet werden. Von dort führt eine neue Trasse über das Westfalenkolleg weiter bis Heepen – Am Büscherhof. Im Süden wird eine Weiterführung über Brackwede Bahnhof hinaus bis zum Südring favorisiert, da ein Endpunkt in Brackwede betrieblich ungünstig wäre.
3.3 Dritte Baustufe (2037-2038)
In der dritten Etappe wird das Netz weiter in Richtung der nördlichen und südlichen Außenbereiche erweitert.
Die Linie 2 wird von Altenhagen aus in Richtung Brake Nord verlängert. In der Übergangsphase verkehren die Bahnen im Wechsel (T20) nach Brake Nord und Altenhagen.
Die Linie 5 wird ab dem Südring bis nach Ummeln verlängert, wodurch weitere Wohngebiete erschlossen werden.
Die Linie 8, die vom Hauptbahnhof startet, wird im Süden ab Senne Bahnhof bis Windflöte verlängert und bietet so eine tangentiale Verbindung im Südwesten der Stadt.
3.3 Vierte Baustufe (2039-2041)
Diese Phase markiert den Abschluss des Hauptnetzausbaus und integriert weitere Außenbereiche in das Netz.
Die Linie 1 wird im Norden von Schildesche über Baumheide bis Brake Nord verlängert. Dadurch entsteht auf der Achse Brake – Innenstadt ein 10-Minuten-Takt (T10), während Linie 2 nur noch bis Altenhagen verkehrt.
Sofern in einer früheren Baustufe nur ein Endpunkt in Hillegossen realisiert wurde, wird die Linie 2 nun vollständig bis Ubbedissen Bahnhof weitergebaut.
Die Linie 3 erhält eine Verlängerung von Heepen – Am Büscherhof nach Brönninghausen, was die Erschließung des Südostens abrundet.
Eine neue tangentiale Verbindung im Osten entsteht durch die Verlängerung der Linie 4 von Stieghorst über Oldentrupnach Heepen – Am Büscherhof, sofern entsprechende Nachfrage besteht.
Im Westen wird die Linie 6 von ihrer bisherigen Endstation in Windelsbleiche über den Hauptbahnhof bis Schildescheverlängert, wodurch auch hier ein dichter Takt (T5) zur Innenstadt entsteht.
Darüber hinaus wird die neue Linie 7 eingeführt, die vom Hauptbahnhof über Lohmannshof und Schloßhofstraße bis nach Schildesche – Viadukt verkehrt. Sie bildet gemeinsam mit Linie 4 einen T5 auf dem westlichen Abschnitt und schafft eine weitere tangentiale Verbindung im Westen. Die Linie 4 verkehrt im Gegenzug nur noch im T10 bis Werther.
3.5 Fünfte Baustufe (2042-2043)
Die fünfte Baustufe umfasst ergänzende Maßnahmen, die nicht zwingend zur Grundstruktur des Netzes gehören, jedoch perspektivisch zur interkommunalen Vernetzung beitragen.
Insbesondere ist ein potenzieller Lückenschluss zwischen Gütersloh und Bielefeld denkbar. Sollte in Gütersloh eine eigene Stadtbahn (oder Tram) realisiert werden, könnte diese in Friedrichsdorf enden und durch eine etwa 2 km lange Neubaustrecke an die Linie 8 in Windflöte angeschlossen werden. Diese Verbindung würde nicht nur regionale Synergieeffekte erzeugen, sondern auch eine direkte Schienenverbindung zwischen beiden Städten ermöglichen.
Ich finde es sehr bedenklich, dass jetzt auch noch auf LiniePlus Leute die Bielefeld-Verschwörung beheizen, aber würde die Stadt existieren wären das meine Gedanken:
Inwiefern soll die Niederflurstraßenbahn günstiger sein? Besonders wenn diese einen hohen Takt haben soll, wird sie durch eine hohe Anzahl an Fahrern hohe Betriebskosten verursachen? Und die Gleise sind ja nicht dadurch teurer, dass auf ihnen Hochflur statt Niederflur fährt.
Ich kenne zwar leider keine genauen Zahlen, kann dir aber mit sehr hoher Sicherheit sagen, dass hohe Bahnsteige nicht viel mehr kosten als niedrige. Das einzige was hier einen kleinen Unterschied macht sind die nötigen Rampen, welche für einen höheren Platzbedarf sorgen. Ansonsten ist der einzige Unterschied wie hoch man den Betonklotz macht.
Wodurch Niederflur kürzere Haltezeiten haben soll ist unklar. Da Niederflurbahnen immer etwas weniger Platz im Innenraum haben als Hochflurbahnen, werden die Fahrgastwechselzeiten zwangsmäßig auch minimal höher sein. Realistisch sehe ich hier aber keinen Unterschied zwischen den Systemen.
Wieso willst du jetzt Rampen einbauen? Mit dem Geld um überall Rampen einzubauen könnte man auch die Haltestellen an die richtige Höhe anpassen, und würde dabei dann sogar die oben genannten Fahrgastwechselzeiten verringern, da Trittstufen generell langsamer sind als ebenerdiges einsteigen.
Und Hochflur nicht? In allen anderen deutschen Städten wo Hochflur-Stadtbahnen existieren, passen auch diese in die existierenden Straßen. Und Bielefeld hat ja sogar den Vorteil Meterspur zu haben, wodurch die Kurvenradien geringer sein können als bei den Normalspurbahnen in den meisten Städten.
Was willst du denn mit Aufzügen um die ca. 90cm der Hochflurbahnen hochzukommen? Und Rampen sind nur durch den leicht höheren Platzverbrauch teurer.
Die höheren Bau- und Wartungskosten sehe ich mit Ausnahme der minimal größeren Haltestellen auch nirgendwo begründet?
Warum du plötzlich von U-Bahn Tunneln sprichst ist vollkommen unklar. Der einzige Sinn einer Stadtbahn ist es, Tunnel nur dort bauen zu müssen wo es notwendig ist. Und dass du Tunnel nicht für nötig hälst sagst du ja selber ganz klar, warum gehst du also davon aus, dass die jetzige Hochflurstadtbahn mit noch mehr Tunnel kommen muss?
Welche „spezielle“ Infrastruktur denn, die Niederflur nicht benötigt? Beide Systeme brauchen Haltestellen mit der richtigen Höhe, zwei Gleise mit Schwellen dazwischen sowie Signale für die Fahrer. Ja das ist spezielle Infrastruktur, die du mit Niederflur aber nicht einsparen kannst.
Alle bereits existierenden Hochflurhaltestellen sollen also weiter genutzt werden? Das stelle ich mir spaßig vor…
Und Tunnel in die man bereits Millionen oder sogar Milliarden investiert hat für teuer Geld zuzuschütten ist aus guten Gründen ziemlich unsinnig. Oder willst du die Tunnel gar nicht zuschütten? Dann viel Spaß mit den Instandhaltungskosten, für Infrastruktur die nicht mehr benutzt wird. Selbst wenn ein Umstieg auf Niederflur sinnvoll wäre, würde man die Tunnel auf dieses neue System umrüsten und weiter nutzen, statt diese aufzugeben.
Mit dem Unterschied zwischen Hoch und Niederflur meine ich, dass es, wie du gesagt hast durch die Rampen etc. Platz gespart wird. Natürlich kosten Niederflur Systeme eine Stange Geld und ist in Bielefeld erstmals schwer umzusetzen, da auf Hochflur gesetzt wird.
Die Tunnel müsste man auf Niederflur umbauen, was noch mehr Geld kostet und wenn man eine dann gebaute Infrastruktur an der Oberfläche hat, kommt dir der Nutzen nicht daher die Tunnel alle umzubauen. Zuschütten wäre allerdings auch verschwendung, wie du gesagt hast, wurden zig Millionen dafür ausgegeben.
Was soll denn das etc. hinter den Rampen bedeuten? Außer den Rampen fällt mir nichts ein, was rein von den Kosten für Hochflur spricht. Mit dem Geld um das ganze Bielefelder System umzurüsten könnte man zig Hochflurstrecken bauen.
Wieso sollte man denn Infrastruktur an der Oberfläche bauen, wenn man schon einen Tunnel hat? Gerade gibt es ja in der Innenstadt nur die Tunnel, und nichts oberirdisches. Welchen Nutzen hätte es denn hier oberirdische Strecken zu bauen? Egal ob Hoch- oder Niederflur?
Ganz ehrlich für Bielefeld ist Hochflurtechnik fix billiger, weil
1. Das Netz umgerüstet werden müsste, was ziemlich teuer wäre, vor allem in den Tunneln
2. Hochflurfahrzeuge sind billiger und effizienter. Es gibt Gründe wieso jede U-Bahn der Welt Hochflurfahrzeuge verwendet: Gefühlt 10x mehr Platz für Technik. Es ist einfach teurer die für so ein Fahrzeug verwendete Technik auf weniger Platz unterzubringen. Zum Warten sind sie auch chilliger, weil weniger eng.
3. Ich sehe echt nicht wieso Hochflurbahnsteige mehr kosten sollten, also ausser ein paar Kubikmeter mehr Beton.
Würde Bielefeld jetzt ein neues Netz planen, würde ich verstehen wenn sie Niederflurtechnik verwenden. Aber Umrüsten? Dumme Idee.
Ja die Argumente von dir und Jan Lukas überwiegen eindeutig. Es gibt jetzt schon 60 Haltestellen, und die alle umzurüsten?… teurer und nervig. Also lieber Hochflur 🙂
Wie wäre es mit einer Strecke über Hoberge nach Steinhagen?
Ich werde in den nächsten Tagen diese Karte verbessern und anpassen. Also die Tunnel einzeichnen, Zweigleisig oder Dreigleisig, und Erweiterungen. Dein Vorschlag ist gut, man könnte zudem auch über Quelle nach Steinhagen und dann nach Halle die Stadtbahn fahren lassen, auf einigen Abteilen neben dem Haller Willen, aber auch auf den Straßen.