Motivation

Es ist seit längerem geplant, in Offenbach wieder eine Straßenbahn zu betreiben [3]. Die Zielsetzungen bestehen dabei im Wesentlichen aus:

• dem Lückenschluss zwischen Fechenheim und Oberrad,
• der Anbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs und
• der Anbindung an die Offenbacher Innenstadt, insbesondere an den Marktplatz.

Dieser Vorschlag kann für sich allein stehen, entstand aber primär im Kontext meines Stadtbahnvorschlags [1]. In Kombination damit ergeben sich 2 weitere Zielsetzungen:

• Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn an der (dort geplanten) Haltestelle Bahnüberführung Waldstraße.
• Freihaltung der Trasse entlang des KGVs in Fechenheim (zwecks Nutzung durch Stadtbahn).

Verlauf

Beginnend an Offenbach Stadtgrenze umfährt die Strecke zunächst den Dreieichpark bis zur Bismarckstraße. Besonders ist die Rechtskurve direkt nach der Haltestelle, die aufgrund des Kurvenradius in den Dreieichpark hineinragt, dort im Rasengleis verläuft und auf Höhe der Nummern 44 bis 36 linksbündig vom IV getrennt auf die Straße zurückkehrt [2]. Auf Höhe der Nummer 26 verschwenkt der IV auf die nun asphaltierte Straßenbahnstrecke.

Auf der Bismarckstraße kreuzen sich die zwei Richtungen 2 Mal. Einmal kurz vor dem Hauptbahnhof, wo die Strecke nach Westen von Süden kommt, und später an der Waldstraße, wo die Strecke von Westen auf die östliche Waldstraße nach Süden geleitet wird. Die Kreuzung Waldstraße/Bismarckstraße wird unten ausgeführt und sieht so aus:
Die Züge von Westen werden auf das östliche Gleis geschickt. Dort wenden sie und fahren weiter nach Norden.
Die Züge von Norden fahren auf das westliche Gleis, folgen im weiteren Verlauf der Christian-Pleß-Straße nach Westen, halten an einer neuen Haltestelle zur Anbindung des Hauptbahnhofs und fahren dann auf der Bismarckstraße nach Westen weiter.
Die Straßenbahn teilt sich die Haltestelle BÜ Waldstraße mit der Stadtbahn, weshalb zwischen ihnen 14,3m Platz bleibt. Diese Breite hat in etwa die heutige Mittelinsel, sodass sich die Bahnsteige daran ergänzen.

Nach Norden geht es durch die Waldstraße zum Marktplatz, über die Berliner Straße und Kaiserstraße zur Carl-Ulrich-Brücke und dann nach Fechenheim. An der Haltestelle Rathaus kann von/zur Stadtbahn gewechselt werden. Auf der Berliner Straße und der Kaiserstraße sind stellenweise Busfahrstreifen angelegt, die in der Trassierung berücksichtigt wurden.

An der Station Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße befindet sich die Straßenbahn direkt über der Stadtbahntrasse. So ergeben sich wiederum Umsteigemöglichkeiten. Die Straßenbahn folgt dem Beginn der freigehaltenen Trasse, wobei hier das Tunnelportal der Stadtbahn beachtet wird. Nach kurzer Parallelführung trennen sich die Strecken. Während die Stadtbahnstrecke gen Nordwesten abbiegt, erreicht die Straßenbahn die Konstanzer Straße.

Die Straßenbahnstrecke führt durch die Konstanzer Straße bis zur Jakobsbrunnenstraße beim Casellapark, biegt dort in einer Gleisverschlingung links ab und folgt dem Straßenverlauf zur Ernst-Heinkel-Straße, wo eine Rechtskurve und ein kurzes Stück gerader Strecke einen Anschluss an den Bestand herstellen. Hierzu muss eine Industriebahnstrecke einmal gekreuzt werden.

Die Haltestellen orientieren sich an den bestehenden Standorten mit einem angestrebten Abstand von 400m.
Die Strecke soll prinzipiell zweigleisig sein, obwohl sie der Einfachheit halber teilweise mit nur einer Linie gezeichnet ist. In Offenbach und in der Ernst-Heinkel-Straße sind die Gleise getrennt gezeichnet, da sie stellenweise nicht parallel zueinander verlaufen bzw. einen komplexen Verlauf aufweisen. An der Kreuzung Jakobsbrunnenstraße/Konstanzer Straße ist eine Gleisverschlingung geplant.

Erweiterte Betrachtung

Eingezeichnete Strecken und Haltestellen mit eingeklammertem Namen sind mögliche Erweiterungen dieses Vorschlags.

Gleisverschlingung Jakobsbrunnenstraße:

Der Bogenhalbmesser von der Jakobsbrunnenstraße zur Konstanzer Straße würde sehr eng bei zwei echten Gleisen (<25m Radius). Daher sehe ich hier eine Gleisverschlingung mit der Gegenrichtung vor. Für diese reicht die bestehende Kurve unter Ausnutzung der gesamten Straßenbreite. Dazu verschwingt die Strecke auf Höhe der Konstanzer Straße 1 auf den Gehweg, jener wird westlich davon neu angelegt. Für die Fahrbahn verbleiben 7m Breite. Am Ende des Grundstücks beginnt die Linkskurve, die am nördlichen Ende der Jakobsbrunnenstraße endet. Der Gehweg dort bleibt in heutiger Form erhalten.
An der schmalsten Stelle wären noch etwa 2,5m zwischen Gehweg und Straßenbahn. Dennoch wäre es zu überlegen, den Abschnitt zwischen Willmannstraße und Jakobsbrunnenstraße ebenfalls in eine Einbahnstraße (Richtung Norden) umzuwandeln, um Konflikten vorzubeugen. Die Konstanzer Straße bleibt über die Willmannstraße erreichbar.
Die Breite wäre ausreichend, um einen Radweg dort bis kurz hinter den Fußgängerüberweg entlangzuführen und den Gehweg entsprechend zu verbreitern. Für die Fahrbahn blieben so auf 10m Länge noch 5 bis 6m Breite.

Haltestellen Bodenseestraße/Konstanzer Straße:

Als zusätzliche Haltestellen kommen die Bodenseestraße und die Konstanzer Straße in Frage, um die Wege zu verkürzen und eine bessere Erschließung zu erreichen. Der Vorschlag sieht einen Haltestellenabstand von etwa 400m vor, um eine gute Erschließung nicht zu sehr zu Lasten der Geschwindigkeit zu erreichen. Mit dem errechneten Fahrplan (siehe unten) ergeben sich 5 Minuten Pufferzeit, die man ggf. für zusätzliche Halte einsetzen kann, sofern sich daraus eine bessere Erschließung ergibt.

Übergang Carl-Ulrich-Brücke/Kaiserstraße – Abschnitt zwischen Hafenallee und Mainstraße:

Aufgrund der benötigten Kurvenradien verläuft die Strecke nach Süden unabhängig vom MIV und erfordert größere Umgestaltungen and dieser Stelle. Dieser Abschnitt beschreibt in detaillierter Weise die heutige und die geplante Verkehrssituation an diesem Knotenpunkt.
Aus Fechenheim kommend muss der Straßenverkehr zunächst eine Rechtskurve machen, bevor nach links Richtung Offenbacher Innenstadt eingebogen werden kann. Diese Kurven sind mit der Straßenbahn nicht machbar, weshalb stattdessen nur leicht nach rechts parallel zur Gegenrichtung trassiert wird, um nach der Querung des Gegenverkehrs aus der Hafenallee in einer großen Linkskurve auf die westliche Seite der Kaiserstraße zu gelangen. Die große Verkehrsinsel wird dazu entsprechend verkleinert; der wegfallende Bereich soll mit Verbundsteinen gepflastert sein. Der Fußgängerüberweg zur Mittelinsel wird ebenfalls durchschnitten und als Ausgleich um ca. 6m nach Norden verschoben, die Mittelinsel entsprechend verlängert.
Die Strecke nach Norden verläuft auf der heutigen Geradeaus-/Linksabbiegerspur. Während ein anfänglicher Teil mit dem MIV geteilt wird, da der Verkehr aus der Mainstraße zur Hafenallee fahren können muss, soll alsbald möglich jener auf die heutige Mittelinsel geleitet werden, welche wiederum eine Spur nach Westen zieht. Nach der Trennung kann die Straßenbahn im Rasengleis verkehren, bevor sie zum Abbiegen auf die Rechtsabbiegerspur fährt. Hier ist wahrscheinlich eine Ampelanlage nötig.
Der MIV nach Süden hat somit am nördlichen Ende nur 2 Spuren. Vor der Ampel ist dennoch wie heute eine dritte Abbiegespur vorgesehen. In dem Bereich, wo die Abbiegespur beginnt, aber die südliche Mittelinsel noch nicht anfängt, muss die bauliche Trennung durch Leitplanken o.ä. hergestellt werden.
Die Straßenbahnstrecke nach Süden verläuft im Grünbereich/auf dem rechten Gehweg. Letzterer muss entsprechend nach Westen verschoben werden. Es bestehen an jeder Stelle mindestens 2,5m Breite für den Gehweg, dazu kommen Grünflächen. Zwei Bögen mit 1. 50m Radius und 2. 60m Radius lassen die südliche Mittelinsel in der Kaiserstraße unberührt und fädeln am rechten Rand der Straße ein, um die Haltestelle Messe Offenbach zu erschließen.

Gleiskreuzung Waldstraße/Bismarckstraße:

Die hier dargestellte Trassierung ermöglicht sinnvolle Umsteigerelationen mit der Stadtbahn [1].
Von Westen her wird die Straßenbahn auf die Seite Richtung Norden geleitet. So können Fahrgäste nach Fechenheim höhengleich und barrierefrei umsteigen. Durch die niedrigere Einstiegshöhe der Straßenbahn liegen die Gleise entsprechend höher. Umgekehrt können Fahrgäste aus dem Süden Offenbachs weiter zur Haltestelle Marktplatz, wo höhengleiche und barrierefreie Umstiege zu den Bussen und ggf. später anderen Straßenbahnlinien möglich sind. Umstieg zur S-Bahn ist mit der Stadtbahn direkt machbar.
Von Norden her wird die Straßenbahn auf die Seite Richtung Süden geleitet. Wer mit der Stadtbahn aus Fechenheim kommt, kann somit höhengleich und barrierefrei Richtung Hauptbahnhof und Oberrad umsteigen. Umgekehrt kann mit der Stadtbahn weiter nach Süden gefahren werden.

Diese Wahl der Bahnsteige bedeutet, dass niemals in die Richtung zurückgefahren wird, aus der man kommt. Wäre sie andersrum, würde man von Norden aus stets eine Bahn zurück nach Norden bekommen. Man käme zwar vom Hauptbahnhof leichter in den Süden Offenbachs, umgekehrt müsste aus Süden kommend das Gleis gewechselt werden, um in die Innenstadt zu kommen. Der Gleiswechsel ist zwar nicht kompliziert, dennoch wird auf diese Weise der Umstieg sinnvoll erleichtert.

Blockumfahrung Christian-Pleß-Straße:

Im nächsten Abschnitt Fahrplan wird das Wenden der Straßenbahnen genauer beleuchtet. Die hier vorgeschlagene Variante, die Linie 16 durchzubinden und eine Blockumfahrung über die Christian-Pleß-Straße einzurichten, ist aufgrund der Taktzwänge am günstigsten.

Fahrplan

Taktung:

Von Oberrad kommend (Linie 15, 16) besteht in der HVZ ein T5. Zur Hugo-Junckers-Straße/Schleife (Linie 12) besteht ein T20. Durch Überlappung mit der Linie 11 entsteht auf dem gemeinsamen Abschnitt ein T6, sodass durchgebunden nur ein T20 möglich ist. Die anderen 9 Fahrzeuge pro Stunde aus Richtung Oberrad wenden an der Stadtgrenze. Die neue Strecke wird in der Taktlage der heutigen Linie 16 befahren, in der NVZ fährt jede 2. Straßenbahn nach Fechenheim.

Fahrzeit:

Offenbach Stadtgrenze <-> BÜ Waldstraße: 4 Minuten (vgl. Dieselstraße -> Mainkur Bahnhof, 2 Hst.)
BÜ Waldstraße <-> Hugo-Junckers-Straße: 14 Minuten (vgl. Cassellastraße -> Zobelstraße, 8 Hst.)

Insgesamt benötigt eine Straßenbahn für die neue Strecke also ca. 18 Minuten + Wendezeit am BÜ Waldstraße.

Wenden in Offenbach Stadtgrenze:

Die Linie 16 fährt als durchgebundene Linie über die Stadtgrenze hinaus und muss um 13/33/53 am BÜ Waldstraße für den Anschluss in Fechenheim losfahren. Mit 12 Minuten Wendezeit dort trifft es die Linie 16 mit Ankunft Stadtgrenze um 57/17/37.

Umgekehrt muss die Rückfahrt aus Fechenheim um 05/25/45 an der Stadtgrenze eintreffen, da die 16 dort 8 Minuten wartet. Dafür muss die 12 an Hugo-Junckers-Straße/Schleife um 47/07/27 losfahren, die nächste vorher fährt um 42/02/22. Damit verbleiben 5 Minuten, die als Fahrplanpuffer genutzt werden.

• Blockumfahrung durch Christian-Pleß-Straße:
  Statt am BÜ Waldstraße zu wenden, wird von Fechenheim kommend eingleisig weiter zur Christian-Pleß-Straße gefahren. Von dort kommt man zurück zur Marienstraße, wo sich bereits ein Busfahrstreifen befindet. In der Unterführung wird eine Haltestelle errichtet, um den Hauptbahnhof bedienen zu können. Die Strecke ist ca. 150m länger, dürfte sich jedoch zeitlich in einem ähnlichen Rahmen wie der Weg über die Bismarckstraße befinden.

Haltezeiten:

Unter Annahme der Verknüpfung der Linie 12 mit der Linie 16 in der HVZ ergeben sich folgende Haltezeiten (Umstieg am BÜ Waldstraße orientiert sich am Fahrplan der Stadtbahn [1]):

Aus Fechenheim:

HJS/S	BÜ An	BÜ Ab	OF-SG	Umstieg Süd
16:02	16:16	16:21	16:25	16:19
16:22	16:36	16:41	16:45	16:49
16:42	16:56	17:01	17:05	17:06

Aus Oberrad:

OF-SG	BÜ An	BÜ Ab	HJS/S	Umstieg Nord
15:57	16:01	16:13	16:27	16:13
16:17	16:21	16:33	16:47	16:28
16:37	16:41	16:53	17:07	16:43/16:47

 

Alternativen

Alternativführung Fechenheim:

Während die Streckenführung in Offenbach weitgehend fest ist, ist es in Fechenheim weniger klar. Bspw. könnte die Strecke auch über die Leo-Gans-Straße zur Mittelseestraße führen. Damit würde sich jedoch das Einzugsgebiet teilweise mit der Stadtbahn schneiden, was die Neuerschließung verringert. Eine westlichere Führung würde zusätzlich entweder die Stadtbahntrasse oder die Carl-Benz-Straße betreffen. Erstere wäre ungünstig, da ein Parallelverkehr entstünde und ggf. Tunnel gebaut werden müssten, letzere bedeutet zahlreiche Schienenquerungen, die mit Auflagen verbunden und betrieblich aufwendig sind. Eine östlichere Führung ist wenig sinnvoll aufgrund der bestehenden Straßenbahn und geringer Neuerschließung.

Alternativführung Offenbach am Kaiserlei vorbei:

In der offiziellen Machbarkeitsstudie wird auch auf den Kaiserlei Bezug genommen [4]. Eine derartige Trasse würde den Hauptbahnhof garnicht anbinden und den Marktplatz von Seiten der Berliner Straße. Ich gehe davon aus, dass dann auch eine Verlängerung nach Bürgel berücksichtigt werden würde. Für die Zwecke dieses Vorschlags bleibt festzuhalten, dass eine Anbindung an die Stadtbahn so zwar nicht direkt, aber zumindest mittelbar an der Haltestelle Rathaus möglich ist. Dennoch sähe ich eine Führung über den Kaiserlei und den Goethering/Nordring eher als Ergänzung, um die restlichen Straßenbahnen nach Bürgel zu verlängern.

Zweigleisigkeit statt Gleisverschlingung:

Falls das Grundstück der Konstanzer Straße 2 erworben würde, könnte im Rahmen einer allgemeinen Erneuerung auch die Straßenführung soweit angepasst werden, dass die Strecke dort zweigleisig ausgebaut würde. Angesichts des T20 besteht hierfür jedoch keine Notwendigkeit. Die Straßenbahn aus Offenbach müsste eine Verspätung zwischen 6 und 8 Minuten ggü. der Gegenrichtung haben, damit es zu einem Konflikt kommt. Früher kommt erstere vorher an die Jacobsbrunnenstraße, später hat letztere die Engstelle bereits passiert. Durch die kurze Länge von etwa 90m dürfte sich die Verzögerung auf weniger als 30s belaufen.

Führung durch Leo-Gans-Straße und Bodenseestraße:

Speziell zur Variante durch die Leo-Gans-Straße und Bodenseestraße sei gesagt, dass sie wahrscheinlich einfacher und günstiger zu realisieren wäre, da die Kurvenradien größer und keine Gebäude im Weg sind. Während so die Gleisverschlingung wegfallen würde, bin ich aber der Überzeugung, dass die Führung über die Jakobsbrunnenstraße eine höhere (Neu-)Erschließungswirkung hat und somit die langfristig bessere Variante ist.

Offenbach Hauptbahnhof/Schnelllinie:

Um das Wenden am BÜ Waldstraße zu vermeiden, könnte jene Haltestelle ausgelassen und aus der Waldstraße direkt in die Bismarckstraße eingebogen werden. Da in diesem Falle nicht die Blockumfahrung Christian-Pleß-Straße genutzt wird, bedingt diese Führung stattdessen ein weiteres Gleis am Hauptbahnhof, wo andernfalls nur eines notwendig wäre.
Am Hauptbahnhof selbst wäre es wohl am sinnvollsten, am gleichen Bus/Bahnsteig wie die gegengesetzte Richtung zu halten. Das bedeutet weiterhin 2 Gleiskreuzungen. Die Busse machen es derzeit genauso, entsprechende Ampelschaltungen sind vorhanden.
Durch die Blockumfahrung und die lange Wartezeit ist diese Führung nicht notwendig. Für eine eventuelle Schnelllinie wäre es eine Option, falls die Wendezeit am BÜ Waldstraße durch Taktzwänge zu kurz würde.

Auslassen der Haltestelle BÜ Waldstraße:

Man könnte überlegen, aufgrund der betrieblichen Einschränkungen den Halt BÜ Waldstraße rauszunehmen. Das würde aufgrund des Wegfalls der Stichstrecke und der Blockumfahrung die Komplexität und die Kosten reduzieren. Wegen der hier angenommenen Zwänge (heutiger Fahrplan) würden die 12 Minuten Wendezeit in Fahrplanpuffern resultieren bzw. über die Fahrstrecke verteilt (=langsamer fahren), wodurch die Fahrzeit insgesamt gleich bleibt. Gleichfalls fällt die direkte Anbindung an die Stadtbahnlinien weg, welche ich als sinnvoll erachte. Dennoch kann dieser Vorschlag auch ohne diese stehen, insbesondere, da mit einer früheren Fertigstellung zu rechnen wäre und die offiziellen Zielsetzungen unabhängig meiner Zusätze erfüllt werden.

Alternativen zur Blockumfahrung Christian-Pleß-Straße:

• Verknüpfung mit der Linie 15:
  In der HVZ kommt 5 Minuten nach der Linie 16 eine Straßenbahn der Linie 15 nach Niederrad. Damit gerechnet blieben Richtung Fechenheim etwa 5 Minuten Wendezeit am BÜ Waldstraße, in umgekehrter Richtung würden so 8 Minuten Wendezeit erreicht. So kommt eine gleichmäßigere Wendezeit zustande, allerdings verschiebt sich dafür die Taktung in der HVZ, weil in der NVZ nur die Linie 16 im T10 fährt.
• Wenden am BÜ Waldstraße:
  Wenn alle Straßenbahnen der Linie 15 und 16 bis zum BÜ Waldstraße durchgebunden würden, müsste man zunächst die zur Rückfahrt fehlenden Weichen ergänzen. Das macht das Gleisdreieck nochmal etwas komplexer.
  Dazu kommt, dass die eingleisige Strecke relativ lang ist und Weichen dazwischen nicht möglich sind aufgrund der Stadtbahn. Das verkürzt die Wendezeit um ca. 1 Minute. Ansonsten bleiben die gleichen Probleme wie oben, mit dem Unterschied, dass die Fahrzeuge nicht am BÜ Waldstraße warten können.

Ähnliche Vorschläge:

Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag U4 von Intertrain [5]:
Der Vorschlag hat mit dem hiesigen nicht viel gemein, außer dass er ebenfalls Fechenheim betrifft und die Carl-Ulrich-Brücke nutzt. Allerdings ist er recht ähnlich zu meinem Stadtbahnvorschlag [1]. Der Vorteil der Straßenbahn ist einerseits, dass sie eine feinere Erschließung hat (11 Haltestellen vs 9 bzw. 4 bei mir) und zusätzlich den Offenbacher Nordwesten anbindet, der in beiden Stadtbahnvorschlägen nicht vorkommt. Noch dazu sehe ich bei der Straßenbahn ein höheres Ausbaupotenzial; die Stadtbahn übernimmt primär die Funktion einer Stammstrecke entlang der Nord-Süd-Achse vom 101er, ähnlich wie sie heute die S-Bahn-Strecke in Ost-West-Richtung besitzt. Die Straßenbahnen sind da deutlich flexibler und oberirdisch sehr viel günstiger zu bauen. Ein Ersatz für die Stadtbahn sind sie aufgrund der unterschiedlichen Funktionen aber nicht.

Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag STR 11/15/16 von Intertrain [6]:
Der Vorschlag hat eine grundsätzlich ähnliche Idee, verknüpft jedoch nicht die Linie 12, sondern die Linie 11 mit den Oberräder Linien. Die größere Umfahrung bedeutet weniger Parallelverkehr mit der Stadtbahn, ist jedoch dennoch kürzer, da die Fechenheimer Strecke bereits existiert. Die Fahrzeit zwischen Oberrad und Fechenheim erhöht sich zwar, diese Durchbindung ist jedoch besser durch die Stadtbahn zu leisten, weshalb das kein großer Nachteil ist.
Weiterer Vorteil liegt in der Überlappung mit einer potenziellen Verlängerung nach Bürgel und Rumpenheim, die sehr nachfragestark ist, wodurch die Einzelkosten für die Linie nach Fechenheim weiter reduziert werden.
Die exakte Linienführung müsste nachgebessert werden, zumal sich in den 8 Jahren seit dessen Erstellung einiges geändert hat. Prinzipiell erfüllt er jedoch die wesentlichen Zielsetzungen dieses Vorschlags und bietet eine gute Alternative.

Referenzen

[1] Fechenheim nach Offenbach (U4/U7)

[2] Dreieichring 44 – 26 auf Streetmix

[3] Straßenbahn in Offenbach

[4] Machbarkeitsstudie berücksichtigt Kaiserlei

[5] Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag U4

[6] Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag STR 11/15/16

Änderungshistorie

19.08.2025: Name von „Straßenbahn Offenbach – Frankfurt“ auf „[OF/FFM] Verknüpfung Linie 16 und Linie 12“ geändert.
19.08.2025: Inline-Referenzen in Direktlinks umgewandelt.
19.08.2025: Einschätzung des Vorschlags von Intertrain zur Verknüpfung mit der Linie 11 über Bürgel ergänzt.