Beschreibung des Vorschlags
Esslingen hat über 93.000 Einwohner, außerdem sind gerade zahlreiche Neubaugebiete im Stadtgebiet in Planung. Als Vorstadt von Stuttgart wird sie auch in Zukunft wachsen, da in den Großstädten die Mieten immer teurer werden. Auch plant das ähnlich große Ludwigsburg (94.o00 Ew) ebenfalls eine Stadtbahn. All diese Punkte sprechen denke ich für einen kleinen Straßenbahnbetrieb in der Fast-Großstadt. Drei Linien sollten es am Ende werden. Da ein- und zweistellige Liniennummern für Stuttgart reserviert sind, nehme ich einfach dreistellige. Zusammen mit Nellingen (10.000 Ew), Denkendorf (10.500 Ew), Neuhausen (12.000 Ew), Hedelfingen (11.000 Ew) und Obertürkheim (9.000 Ew) würde das Netz satte 120.000 Ew erreichen.
In Esslingen gibt es zwar einen Obus, allerdings fährt der nur auf wenigen Strecken. Eine Erweiterung auf weitere Strecken wie vielfach vorgeschlagen (1, 2, 3, 4, 5), ist auch wünschenswert, allerdings könnte ein Bus niemals die Fahrgastzahlen einer Tram erzielen, deshalb hier eine Alternative
Diese Linie verbindet die Orte Hedelfingen (11000 Ew), Obertürkheim (9000 Ew), Mettingen (5000 Ew) und Berkheim (8000 Ew) sowie die Innenstadt, den Bahnhof, den Hafen, die Mercedes-Benz Werksteile Hedelfingen und Mettingen, eine Hochschule, fünf weitere Schulen und die Firma Festo miteinander.
Im Westen kann man die Buslinien 101 (T15) und 103 (T30, HVZ: T15), im Osten die Buslinie 113 (T15) ersetzen.
Die Strecke startet in Hedelfingen, für die Wendeschleife müsste man den Parkplatz durch eine Tiefgarage ersetzen. Statt Richtung Weil gehts nach Obertürkheim. Auf diese Route nach Esslingen wäre die Reisezeit kürzer als über Weil. Hier wurde auch die Verlängerung des Obusses vorgeschlagen.
Ab Obertürkheim folgt die Linie bis zum Esslinger Bahnhof der Obus-Linie 101, mit einer Änderung, und zwar nicht durch die Schelztorstraße, da die Ecke Schelztor-/Berliner Straße zu eng ist. Es gibt einige Vorschläge einer Verlängerung der Stuttgarter Stadtbahn (1, 2). Allerdings verläuft diese genau parallel zur S-Bahn, welche schneller in Stuttgart ist. Im Gegensatz zur S-Bahn würde diese Straßenbahn aber direkt in die Esslinger Innenstadt fahren.
Ab Esslingen Bahnhof geht es zur Plochinger Straße, statt direkt durch die Neckarstraße aber über die Hochschule, um selbige und die südöstliche Altstadt anzuschließen. Die Obertalstraße müsste in beiden Richtungen befahrbar sein, hierzu müssten Parkplätze entfallen und die Straße etwas verbreitert werden.
Dann geht es auf direktesten Weg nach Berkheim. Die starke Steigung sollte mit Dämmen und Einschnitten kein Problem sein. Der kleine Umweg ist wegen der Niederlassung der Firma Festo. Auch hier gibt es Vorschläge einer Verlängerung der Stuttgarter Stadtbahn (1, 2). Oberirdisch ist es nicht möglich nach Esslingen zu kommen, Tunnel wäre unrentabel.
Diese Linie sollte im T20 gefahren werden. Die Fahrzeuge sollten mit den Ludwigsburgern abgestimmt werden und am DT8 orientiert sein, um Synergien mit Ludwigsburg sowie eine Nutzung der Stuttgarter Hauptwerkstatt zu ermöglichen. Ein Betriebshof für kleinere Reperaturen entsteht an der Strecke der Linie 102.
Wichtig: Die Änderungen im Busnetz sind nur im Zusammenhang mit den anderen Straßenbahnlinien und Stadtbahnverlängerungen sinnvoll.
101, 105, 111, 112, 113, 118, 119, 120 und 130 werden eingestellt, 62 fährt zwischen Hedelfingen und Obertürkheim über Am Mittelkai und Hafenbahnstraße, 102 und 103 fahren nur noch Zell-Esslingen ZOB, 110 fährt statt über Mülbergerstraße über Rotenacker- und Talstraße und dann abwechselnd nach Wilfingshausen und Wäldenbronn, 131 fährt nur noch Scharnhausen-medius Klinik, die Erschließung in Denkendorf übernimmt ein Ortsbus.
Zusammenhängende Vorschläge:
- Straßenbahn Esslingen: Linie 102
- Straßenbahn Esslingen: Linie 103
- Stuttgart: U8 nach Esslingen
- Stuttgart: U9 nach Esslingen-Mettingen (folgt)
- Esslingen: Ortsbus Denkendorf
Das ist nicht realisierbar. Der Steilhang des Neckartals ist hier viel zu steil für eine Sraßenbahn. Dein Vorschlag weißt Steigungen von bis zu 15% auf! Deine Linie 2 hat zwischen Altstadt und St. Bernhard ein ähnliches Problem. In diesem Gelände ist der bereits vorhandene O-Bus die richtige Verkehrsmittelwahl.
Ein vorhandenes, funktionierendes Verkehrsmittel durch ein anderes zu ersetzen müsste auch wesentlich besser begründet werden als mit dem Halbsatz „(…) allerdings könnte ein Bus niemals die Fahrgastzahlen einer Tram erzielen.“
Zwischen Adenauerbrücke und Parkplatz Festo müssen 100 Höhenmeter überwunden werden. Mit einem Einschnitt würde man auf eine Steigung von ~10% kommen. In St. Bernhard meinst du sicherlich die Flandernstraße. Nun, ich muss zugeben, dass ich da nicht nachgeschaut hab, aber wenn ich mir das auf OpenTopoMap anschaue, scheint mir das nicht so problematisch. Inwiefern ist hier der Obus im Vorteil, solange für die Tram die Steigung schaffbar ist?
Naja, da wären zunächst die allgemeinen Vorteile einer Tram (Hohe Kapazität, Bündelung von Fahrtwege, Schienenbonus, höheres Einzugsgebiet etc.), hinzu kommt, dass auf den genannten Fahrtwegen eh keine Oberleitungen liegen. Da könnte man gleich etwas mehr Geld in die Hand nehmen und ein attraktives Tramnetz schaffen, zumal man in der Region nun wirklich nicht von Geldmangel sprechen kann. Falls möglich, könnte man auch die bestehende Infrastruktur des Obusses für die Tram nutzen (da kenn ich mich aber nicht aus).
Übrigens fände ich auch bisschen mehr Meinung schön 😉
eine Steigung von ~10% …
… erfordert, da Deutschland ein Land ist, in dem (noch) mit Schnee und Vereisungen zu rechnen ist, eine Zangenbremse (vgl. Pöstlingsberbahn) und damit Sonderanfertigungen aller Weichen und Fahrzeuge sowie sämtlicher straßenbündiger Gleise. Macht das ganze also erheblich teurer.
Naja, da wären zunächst die allgemeinen Vorteile einer Tram (…) hinzu kommt, dass auf den genannten Fahrtwegen eh keine Oberleitungen liegen
Du sprichst aber explizit eine Einstellung des O-Bus Netzes in der Beschreibung an. Den Vollständige Ersatz eines O-Bus durch eine Straßenbahn gibt es so eigentlich fast nie, daher wäre das schon sehr genau zu begründen, und nicht nur mit dem Hinweis „Allgemeine Vorteile (wie überall anders auch)“. So sprichst du ja den Schienenbonus an, wenn man bei Wikipedia aber mal schaut, was das überhaupt ist, steht da zum Beispiel: „Mögliche Erklärungen sind (…) eine einprägsamere und als verlässlicher empfundene Streckenführung.“ – also die Tatsache der Liniengebundenen Infrastruktur. Das trifft auf den O-Bus auch zu.
Daher wie gesagt: Das wäre in diesem speziellen Fall schon sehr genau zu begründen.
Falls möglich, könnte man auch die bestehende Infrastruktur des Obusses für die Tram nutzen
Schienenfahrzeuge nutzen einpolige Oberleitungen, O-Busse hingegen zweipolige, da die Erdung nicht über die Räder erfolgen kann. Eine Straßenbahn, die das O-Bus System verwendet, ist zwar grundsätzlich möglich, ist aber erneut eine Sonderanfertigung …
Übrigens fände ich auch bisschen mehr Meinung schön
Was meinst du damit?
Okay, aber wenn man die Kurve etwas ausweitet, könnte man auf 9% kommen. Das schafft der DT8 (Stuttgarter Fahrzeuge) im normalen Adhäsionsantrieb.
Obusse haben gewiss Vorteile gegenüber „normalen“ Bussen, nämlich die liniengebunde Führung und die Tatsache, dass Obusse umweltfreundlicher (solange keine Batteriebusse in ES in Einsatz kommen) sind. Allerdings hat eine Tram dennoch eine größere Strahlkraft, durch Fahrzeug (Kapazität) und liniengebundene Führung (eine Schiene ist gewiss einprägsamer als eine Oberleitung). Auch ist eine Tram vom Gefühl her zuverlässiger als ein Bus (auch wenn beide im Verkehr sind). Darüber hinaus kriegt man auch mehr Leute zum Umsteigen auf den ÖV, denn: Würdest du eher 500m zum Bus oder 600m zur Tram laufen?
Insbesondere der 101er sowie die Linien Richtung Zollberg pfeifen teilweise aus dem letzten Loch, hier wäre Entlastung auf der Schiene durchaus angebracht, da ja gerade die Obus-Linien auf den höchstfrequentierten Achsen unterwegs sind. Deshalb sehe ich die Einstellung des Obus-Netzes gerechtfertigt.
Schienenfahrzeuge nutzen einpolige Oberleitungen, O-Busse hingegen zweipolige
Okay danke, macht dann wenig Sinn
Was meinst du damit?
Was du von der Streckenführung und/oder Idee hältst.
9%. Das schafft der DT8 (Stuttgarter Fahrzeuge) im normalen Adhäsionsantrieb.
Aber nur im Tunnel. Außerhalb davon wird auch die Bremse in Kombination mit der Witterung zum KO-Problem.
Allerdings hat eine Tram dennoch eine größere Strahlkraft
Ich kann dir aus Bern, einer Stadt, die beides hat, definitiv versichern, dass die Wahrnehmung in der Bevölkerung tatsächlich ziemlich identisch ist.
eine Schiene ist gewiss einprägsamer als eine Oberleitung
Nein, die Oberleitung ist schließlich viel besser zu sehen.
Insbesondere der 101er (…) pfeifen teilweise aus dem letzten Loch
Der fährt doch gerade mal einen 15-Minuten-Takt. Das ist für eine innerstädtische Buslinie eher durchschnittlich. Bei Kapazitätsproblemen wäre die Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt der erste Schritt.
Aber nur im Tunnel.
Wie kommst du denn nun darauf? Soweit ich weiß, sind die Fahrzeuge für 90‰ zugelassen, ohne Einschränkungen. Sowohl die U6 als auch die U15 haben oberirdische Steigungen von bis zu 8,5% (Damm zw. Schelmenwasen u. Stadionstr.; Alexanderstr.). Viel bis zu 9% fehlt das nicht.
die Oberleitung ist schließlich viel besser zu sehen.
Sicher? Das Gleis ist nicht so schlecht erkennbar, zumal man ja tendenziell eher nach unten als nach oben guckt (persönliches Empfinden). Das würde ja heißen, dass eine Akkutram weniger Fahrgäste hat als jene mit Oberleitung. Übrigens ist hier auch die 8,5%-Steigung zu sehen.
Bei Kapazitätsproblemen wäre die Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt der erste Schritt.
Dann würde der Takt eine Tram rechtfertigen. Auch gehe ich von einem Fahrgastwachstum aus, wenn die Linie auf Tram umgestellt wird, durch die Weiterführung nach Hedelfingen und die dadurch resultierende Fahrzeitreduzierung Hedelfingen<—>Esslingen. Die bereits erläuterten Vorteile einer Tram außer Acht gelassen.
Sicher?
Der Betrachter steht in den seltensten Fällen auf den Gleisen, sondern idR daneben. Am Ende geht es aber ja darum, ob es eine Liniengebundene Infrastruktur gibt, und nur marginal darum, wie die aussieht. Und die Frage nach dem „ob“ ist bei Straßenbahn, O-Bus, Akkutram und sonstigen Einfällen mit „ja“ zu beantworten, beim herkömmlichen Bus mit „Nein“. (Auch) Aus diesem Grund lässt sich der Vergleich Tram<-> Bus nur schwer auf den Vergleich Tram<->O-Bus übertragen.
Dann würde der Takt eine Tram rechtfertigen.
Solche Pauschalisierungen sind selten zielführend. Insbesondere, da du hier die auf „normale“ Busse bezogene Bauschalisierung auf einen O-Bus ummünzt.
Auch gehe ich von einem Fahrgastwachstum aus, wenn die Linie auf Tram umgestellt wird, durch die Weiterführung nach Hedelfingen und die dadurch resultierende Fahrzeitreduzierung Hedelfingen<—>Esslingen.
Das wäre mit einer O-Bus-Verlängerung aber auch möglich. Und das sogar mit der Garantie, die bereits vorhandene Brücke nutzen zu können, ob diese aber auch für Schienenfahrzeuge geeignet ist oder ob man dafür eine neue bräuchte, lässt sich von außen kaum beurteilen.
Am Ende geht es aber ja darum, ob es eine Liniengebundene Infrastruktur gibt, und nur marginal darum, wie die aussieht.
Naja du hast ja geschrieben:
Nein, die Oberleitung ist schließlich viel besser zu sehen.
Da dachte ich, dass du meinst, dass die Oberleitung einen größeren Effekt hat. Hab ich falsch verstanden.
da du hier die auf „normale“ Busse bezogene Bauschalisierung auf einen O-Bus ummünzt.
Wieso? Ein Bus bekommt ja nicht mehr Kapazität, nur weil der einen Stromabnehmer hat.
ob […] [die Brücke] aber auch für Schienenfahrzeuge geeignet ist oder ob man dafür eine neue bräuchte, lässt sich von außen kaum beurteilen.
Irgendwann muss jede Brücke saniert werden. Da kann man die dann gleich dafür auslegen. Das ist also kein Problem.
Wieso? Ein Bus bekommt ja nicht mehr Kapazität, nur weil der einen Stromabnehmer hat.
Aber wie schon erklärt, ist der zu erwartende Fahrgastzuwachs bei Tram-Einführung geringer. Abgesehen davon dass du mit deiner Denkweise „bevor ein Takt angeboten wird, der eine Tram rechtfertigen würde, kann man auch gleich eine Tram einführen“ offensichtlich den fünften Schritt vor dem Ersten machst.
Wenn man bis 2030 die Fahrgastzahlen verdoppeln will, muss man auch paar Schritte weiterdenken. Ein T10 wäre auf der 101 definitiv gerechtfertigt, eventuell in 10 Jahren auch ein T7,5. Diese Takte sprechen für eine Tram
Diese Takte sprechen für eine Tram
Nein, tun sie nicht.
Jedenfalls nicht zwangsläufig. Die Faustregel mit dem 10-Minuten Takt kommt daher, dass auf einer Relation, auf der selbst ein unattraktives Verkehrsmittel wie ein Dieselbus ohne liniengebundene Infrastruktur so viele Fahrgäste anzieht, dass ein 10-minütiger Bus gefüllt wird, die Attraktivitätssteigerung durch den Straßenbahnbau ein so großes Potential haben kann, dass auch dieses Verkehrsmittel sinnvoll sein kann. Ein O-Bus ist von der Attraktivität aber schon deutlich besser als ein Dieselbus, der Unterschied zur Tram ist somit kleiner, und die zusätzlichen Fahrgäste mit einer Tram somit weniger. Daher kann diese Faustregel auf diesen Sonderfall nicht einfach 1:1 umgemünzt werden.
Im übrigen ist das mit dem „Fahrgastzahlen verdoppeln“ ein Ziel für den Regional- und Fernverkehr auf dem Netz der Deutschen Bahn, und nicht für den innerstädtischen Nahverkehr. Dort ist die „Konkurrenz“ (ich mag es kaum so nennen) durch andere auszubauende CO2-neutrale Verkehrsmittel, alle voran das Fahrrad, viel zu stark, als dass das auch nur ansatzweise ein realistisches Ziel wäre.
Und Faustregeln außer Kraft zu setzen, in dem man einfach einen erdachten Zustand in der Zukunft als Basis nimmt, ist auch nur selten sinnvoll.
Das Land BW hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr verdoppeln, für mich schließt das den Nahverkehr in den Städten mit ein. Das mit der DB ist ein zweites Paar Schuhe.
Straßenbahnen sind deutlich komfortabler als (O-)Busse. Schlaglöcher und ständiges Ausweichen mindern beim Bus den Fahrtkomfort. Außerdem wäre es bei Trams möglich, mit Rasengleisen nicht nur einen eigenen Fahrtweg zu ermöglichen, sondern auch das Städtebild optisch aufzuwerten, während Busspuren aus Beton gemacht werden müssen.
101 und 118 fahren zwar mit Oberleitung, die normalen Busse 102/103 (praktisch eine Linie durch Taktüberlagerung), 105, 109, 110, 113, 119 und 120 fahren aber auch alle ganztägig im T15, teils dichter, 102/103 zur HVZ mit Verstärkerfahrten. Mit der Tram möglichen Bündelung kann ich mit einem Ast in bestem Fall drei Linien (z. B. 105/111/112 bzw. 118/119/120) ersetzen, somit ersetzt die Tram im Extremfall Dieselbusse im rechnerischem T6 bzw. T5! Diese Kapazitäten kann ein Obus niemals aufbringen (ohne in diesem extrem dichten Takt zu fahren). Das ist nicht kein aus der Zukunft erdachter Zustand, das wird bereits heute so gefahren und zwar werktags ganztägig. Und wenn man die Infrastruktur aufgebaut hat, wäre es nicht sehr sinnig, zwei Systeme zu betreiben (Obus + Tram)
Was ich mich da frage: Wenn Obusse so toll sind, warum plant man in Ludwigsburg kein Obus-Netz?
Was ich mich da frage: Wenn Obusse so toll sind, warum plant man in Ludwigsburg kein Obus-Netz?
In Ludwigsburg soll ein bereits vorhandener Schienenstrang (Bahnstrecke Ludwigsburg-Markgröningen) mitgenutzt werden, während in Esslingen auf bereits vorhandene O-Bus Infrastruktur zurück gegriffen werden kann.
Obusse haben auch den Vorteil, dass sie deutlich steigungsfähiger sind. Eine Straßenbahn entsprechend es 118ers zum Zollberg hinauf könnte schwierig werden.
Neue Obusbetriebe haben übrigens das Problem, dass sie nicht nach dem GVFG gefördert werden, was ich für einen Fehler halte.
Wird auf jeden Fall nicht billig, allerdings ist die Verlängerung der U8 nach Esslingen über etwa diese Trasse im RVP als Maßnahme hoher Dringlichkeit eingestuft und wurde mehrmals ernsthaft von der SSB geprüft. Die untersuchten Varianten benötigen alle außerdem einen ca. 500m langen Tunnel unter Nellingen, den die Tram nicht benötigt. Übrigens wäre die Strecke bis Denkendorf theoretisch eine Reaktivierung, welche daher zusätzlich gefördert werden dürfte. Zur weiteren Diskussion verweise ich auf meine Tramlinie 103
„Obusse haben gewiss Vorteile gegenüber „normalen“ Bussen, nämlich die liniengebunde Führung und die Tatsache, dass Obusse umweltfreundlicher (solange keine Batteriebusse in ES in Einsatz kommen) sind.“
Obusse sind auch umweltfreundlicher als Batteriebusse, denn die Akkus sind in ihrer Produktion und vor allem in der Förderung des erforderlichen Materials ausgesprochen umweltbelastend. Hinzu kommt, dass Obusse weniger Energie benötigen, weil sie nicht ständig schwere Akkus mit sich herum schleppen müssen.
„eine Steigung von ~10% …
… erfordert, da Deutschland ein Land ist, in dem (noch) mit Schnee und Vereisungen zu rechnen ist, eine Zangenbremse (vgl. Pöstlingsberbahn)“
Die Pöstlingbergbahn ist in Österreich und benötigt seit ihrer Umspurung auch keine Zangenbremsen mehr. Auch die Straßenbahn in Neunkirchen hatte trotz 107 Promille keine Zangenbremsen. Beide Strecken liegen auch nicht im Tunnel!
Danke für die Info mit der Pöstlingsbergbahn, da hatte ich wohl einen veralteten Kenntnisstand.
Das mit dem Tunnel bezog sich explizit auf die hier angeführte Stuttgarter Stadtbahn, welche die genannte Steigung nur in der Tunnelstrecke der neuen Weinsteige erreicht.
Der Weinsteige-Tunnel hat eine Steigung von 7%
Das ist korrekt, meinem Kenntnisstand werden hier Magnetschienenbremsen eingesetzt. Inwieweit dies bei anderen Straßenbahnen Standard ist, kann ich nicht beurteilen.
Magnetschienenbremsen wären aber überall anwendbar. Dass starke Steigungen besondere Bremsen erfordern, dürfte klar sein, sie erfordern aber keine besondere Infrastruktur an der Strecke.
Da will ich mich auch nochmal kurz einklinken. Also ein paar Vorteile hat die Straßenbahn schon gegenüber dem O-Bus. Ich sehe da vor allem zwei Punkte:
– Kapazität,
– Fahrkomfort,
wo der der O-Bus den konventionellen Bus entspricht. Die anderen Punkte sind beim O-Bus ähnlich wie bei der Straßenbahn. Bei der Spurgebundenheit hat der O-Bus etwas mehr Freiräume als eine Straßenbahn, also z.B. um in den Straßenraum reinragenden Falschparker zu umgehen, aber Umleitungen über Parallelstraßen sind bei reinen O-Bussen auch nicht möglich. Dies kann mit der Kombination O-Bus+Batterie erreicht werden (was bei der Straßenbahn nicht geht, da sie immer eine vorhandene Infrastruktur voraussetzt), aber je nach Größe der Batterie geht dies mit erhöhtem Gewicht und entsprechdem Verlust von Kapazitäten einher.
Ein Nachteil hat der O-Bus exklusiv und das sind die deutlich komplizierteren „Weichen“, also Verzweigungen, welche aufgrund der zweipoligen Fahrleitung deutlich aufwendiger sind.
Ansonsten gibt es zu den allgemeinen Sachen und deren Argumentation (siehe auch Diskussion) auch hier viel zu lesen.
aber Umleitungen über Parallelstraßen sind bei reinen O-Bussen auch nicht möglich.
In der Schweiz ist es gängige Praxis, dass bei Baustellen in vom O-Bus befahrenen Straßen eine temporäre, mobile Oberleitung auf der Ausweichroute aufgestellt wird. Ist zwar kostspielig und ggf darauf zurückzuführen, dass in der Schweiz finanziell mehr möglich ist, grundsätzlich ist das aber auch in Deutschland möglich, während eine Straßenbahn hier grundsätzlich SEV erfordert.
Den wichtigsten Unterschied hast du vergessen zu erwähnen: Die Baukosten! Das betrifft sowohl die Einrichtung des Systems (allein schon der Betriebshof) als auch zukünftige Netzerweiterungen.
Da hier ja nicht zwischen zwei Systemen gewählt wird, sondern das eine durch das andere ersetzt werden soll, ist die notwendige Betrachtungsweise auch nochmal etwas anders.
Ist zwar kostspielig und ggf darauf zurückzuführen, dass in der Schweiz finanziell mehr möglich ist
Erstens das und zweitens hat der Nahverkehr in der Schweiz einen ganz anderen Stellenwert als in Deutschland. Das dürfte politisch schwierig werden.
während eine Straßenbahn hier grundsätzlich SEV erfordert.
Gut, man könnte natürlich temporäre, mobile Schienen auf der Ausweichroute bauen. Grundsätzlich ist das möglich. 😉
Kleiner Scherz
[Die Baukosten betreffen] sowohl die Einrichtung des Systems
Meine Linie 103 ist quasi die Reaktivierung der ehemaligen END (Straßenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf), wenn man diese reaktivieren würde (was ich unabhängig des Tramnetzes als sinnvoll erachte), bräuchte man eh einen Betriebshof. Übrigens könnte man für größere Reperaturen auf die Hauptwerkstatt in Stuttgart-Möhringen ausweichen. Ja, kapazitiv kritisch, aber auch so wäre eine zweite Hauptwerkstatt — gerade in Zukunft — nötig. Vielleicht schlage ich mal einen Standort vor.
zukünftige Netzerweiterungen.
Naja, abgesehen von Zell und Wolfschlungen sehe ich keine zusätzlichen Orte, die sinnvoll an die Tram angeschlossen werden können.
Da hier ja nicht zwischen zwei Systemen gewählt wird, sondern das eine durch das andere ersetzt werden soll, ist die notwendige Betrachtungsweise auch nochmal etwas anders.
Inwiefern?
„Da hier ja nicht zwischen zwei Systemen gewählt wird, sondern das eine durch das andere ersetzt werden soll, ist die notwendige Betrachtungsweise auch nochmal etwas anders.“
-> Inwiefern?
Das ist doch nun wirklich mehr als offensichtlich, oder? Der O-Bus, der schon da ist, kann auf vorhandene Infrastruktur zurückgreifen, die Straßenbahn bräuchte hingegen alles auf ganzer Länge neu. Das selbe gilt für Fahrzeugflotte, Betriebshofskapazität (sowie zugehöriges Personal von beidem), was man bei einer Angebotsausweitung nur aufstocken müsste, und nicht komplett neu anschaffen/ müsste.
Mir fehlt ein bisschen die Phantasie, wie man das nicht verstehen konnte.
Das Obus-Netz ist aber — verglichen zur Größe Esslingens — sehr klein, man müsste also sowieso investieren, wenn man den Obus als Tram-Ersatz hochpreisen möchte. Kapazität und Komfort habe ich ja oben angesprochen.
Das Obus-Netz ist aber — verglichen zur Größe Esslingens — sehr klein
Das Gegenteil ist der Fall, dein Straßenbahnnetz ist mit über 40 km Netzlänge für eine Stadt dieser Größe viel zu groß. Die in der Rubrik „Sortierphase“ dargestellte Faustregel wird um Faktor 2 überschritten. Das von dir dargestellte Straßenbahnnetz für Esslingen wäre doppelt (!) so groß wie das Würzburger Netz (127.000 Einwohner), größer als das Freiburger Netz (230.000 Einwohner) und das Mainzer Netz (217.000 Einwohner), sowie nur wenig kleiner als das Augsburger Netz (300.000 Einwohner).
Eine realistische Netzgröße wären hier 15 bis maximal 20 km, als in etwa so groß wie das heutige O-Bus Netz (+ ggf. ein paar kleine Erweiterungen).
Das Gegenteil ist der Fall, dein Straßenbahnnetz ist mit über 40 km Netzlänge für eine Stadt dieser Größe vielzu groß.
Nunja, es sind mehrere Gemeinden
Das von dir dargestellte Straßenbahnnetz für Esslingen wäre doppelt (!) so groß wie das Würzburger Netz (127.000 Einwohner), größer als das Freiburger Netz (230.000 Einwohner) und das Mainzer Netz (217.000 Einwohner), sowie nur wenig kleiner als das Augsburger Netz (300.000 Einwohner).
Das ist aus zwei Gründen absurd:
1. Während ich die Einwohnernenne, die direkt an der Straßenbahn wohnen würden, gibst du einfach die Einwohnerzahl der Städte an, auch wenn vielleicht nur drei Viertel wirklich Tram fahren.
2. Während in den genannten Städten zahlreiche Erweiterungen in Planung/im Gespräch sind, stellt dieses Netz quasi den Endausbaudar.
Eine realistische Netzgröße wäre[…] in etwa so groß wie das heutige O-Bus Netz
Ähem, schau dir das mal auf dem Stadtplan, der erschließt vielleicht ein Viertel der Stadt
Esslingen hat lt. Wikipedia 92.722 Einwohner. Nach unserer Faustregel können bei 100.000 Einwohnern ca. 20 bis 25 km sinnvoll sein, das wären für Esslingen 18.54 bis 23,18 km Streckenlänge. Letzteres Maß sollte nur mit sehr guter Begründung überschritten werden.
Nunja, rechnet man die Ortschaften mit ein, wäre man bei geschätzt 170.000 Ew. Die Faustregel würde also maximal 42km erlauben, das wäre also im Rahmen. Trotzdem aber im folgenden meine Begründung der Anbindung aller Orte, die zur Zeit höchstens im T15 angebunden sind:
Neuhausen: Wichtig für den Anschluss an die S2. Der Verlängerung der S2 nach Esslingen wurde zwar ein sehr hoher Nutzen, aber auch extremst hohe Kosten bescheinigt, und ist deshalb durchgefallen. Eine Tram wäre ein Vielfaches günstiger.
Denkendorf: Ist doppelt so groß wie Scharnhausen (Route des 120er), dadurch Bündelung von 119 und 120 möglich, Scharnhausen-Esslingen ist durch 122 sichergestellt.
Berkheim: Zugegebenermaßen der größte Wackelkandidat. Einwohnertechnisch sicherlich gerechtfertigt, allerdings vergleichsweise hohe Kosten durch nötigen Einschnitt am Steilhang sowie rund 1km Fahrt durch den Wald. Allerdings erwarte ich insbesondere im Berufsverkehr eine hohe Auslastung, da Festo + Schulzentrum Zollberg tangiert werden.
Oberesslingen: Ich hoffe mal, dass da ein Blick auf Satellitenbilder reicht.
Mettingen/Obertürkheim/Hedelfingen: Etwas indirekte Bündelung von 101 und 103.
Weil/Brühl: Bis zum Betriebshof müsste die Strecke eh führen. Es wäre fatal, den läppischen Kilometer ins Wohngebiet nicht auch zu bauen.
Serach: Ist zur Erschließung gedacht, man könnte auch einfach zum Schulzentrum fahren.
Nunja, rechnet man die Ortschaften mit ein, wäre man bei geschätzt 170.000 Ew.
Warum geschätzt? Das kann man doch ausrechnen.
Esslingen (92.700) +
Hedelfingen (5.700) +
Obertürkheim (5.700) +
Nellingen (9.300) +
Denkendorf (11.200) +
Neuhausen (12.000)
= 136.600
Du hast recht, ich habe statt Nellingen versehentlich Ostfildern zur Rechnung verwendet.Dann würde man auf eine Strecke von ca. 34km kommen. Ok, dann ist etwas zu lang, aber die Begründung in meinem Kommentar bleibt ja unverändert
Gut, man könnte natürlich temporäre, mobile Schienen auf der Ausweichroute bauen. Grundsätzlich ist das möglich.
Kleiner Scherz
Warum ist das ein Scherz? Sowas wurde durchaus gemacht! Beim Münchner U-Bahnbau wurde z. B. im Rahmen des Baus der U2 die Straßenbahn aus der Augustenstraße über Karl- und Briennerstraße zum Stachus geführt, statt über den HBF und von der Müllerstraße aus weiter über den Reichenbachplatz und den Gärtnerplatz zur Reichenbachbrücke. Für den Bau des U-Bahnhofs Stiglmaierplatz wurde eine Strecke über die Sandstraße zur Nymphenburger Straße geschaffen und am Rotkreuzplatz eine Strecke über die Landshuter Allee zur Leonordstraße. In Köln wurde für den Bau des Tunnels unter der Venloer Straße eine Ersatzstrecke entlang der Subbelrahter Straße und der Äußeren Kanalstraße errichtet.
Weitere Beispiele fallen mir spontan gerade nicht ein, aber die gibt es bestimmt.
Die genannten Beispiele sind aber alle monate- bis jahrelange Großbaustellen. In der Schweiz haben einige O-Bus Betriebe mobile, temporäre Oberleitungen auf Lage, welche buchstäblich über Nacht auf- und abgebaut werden und auch bei kurzzeitigen Straßensperren zum Einsatz kommen können. Ist natürlich kostspielig, aber möglich.
Unabhängig davon, wie lange sowas dauert, ist es eben auch bei Straßenbahnen möglich. 😉
Für kurze Sperrungen (1 Tag bis 1 Monat) aber vollkommen unrealistisch.
Muss man zwischen Hedelfingen und Untertürkheim-Stadtgrenze wirklich so viele S-Kurven fahren? Da ist man ja gefühlt zu Fuß schneller. Außerdem muss man ja bei schienengebundenen Verkehrsmitteln noch einmal mehr darauf achten, dass man die neuzubauende Strecke möglichst kurz hält, da nicht nur die Betriebskosten des Umwegs sondern auch die Investitionskosten für die Strecke höher sind, bei gleichzeitig nur geringfügig größerem Einzugsbereich.
Ja stimmt schon, ich wusste halt nicht wie man das MB-Werk sonst anbinden sollte. Aber ja, die Tram ist dazu eher nicht geeignet. Vielleicht könnte der 62er den Umweg machen.
„Auf diese Route nach Esslingen wäre die Reisezeit kürzer als über Weil. Hier wurde auch die Verlängerung des Obusses vorgeschlagen.“
Hi, was spricht für dich gegen diese Verlängerung? Ich glaube das wäre total sinnvoll. Ich habe das mal für die Sortierphase eingereicht, mal sehen …
Hi, ich glaube du hast mich falsch verstanden. Ich möchte die wichtigsten Buslinien durch ein Tramnetz ersetzen. Dadurch wäre die Linie 101 obsolet. Sollte man das Tramnetz nicht bauen, wäre die Verlängerung natürlich sinnvoll (sonst hätte ich wohl kaum die Tram verlängert 😉 )
diese Verlängerung (…) Ich habe das mal für die Sortierphase eingereicht
Den Vorschlag hatte ich letzte Woche schon eingereicht (angeregt hierdurch), allerdings ist die unter „Wie kann ich vermeiden, einen Vorschlag einzureichen, der bereits eingereicht wurde? -> Schau in der folgenden Karte nach (…)“ dargestellte Karte häufig nicht gerade auf dem aktuellen Stand. Tut mir leid für die unnötige Arbeit.