Beschreibung des Vorschlags
Da Leipzig laut aktuellen Prognosen bis zum Jahr 2030 auf über 700.000 Einwohner wachsen soll und somit auch der Bedarf an Öffentlichen Verkehrsmitteln steigen wird, sind grundlegende Veränderungen am ÖPNV im Raum Leipzig nötig, um die zukünftigen Fahrgastmengen weiterhin sicher und schnell abfertigen zu können. Bereits heute stößt die Leipziger Straßenbahn vielerorts an ihre Kapazitätsgrenzen. Um einen weiterhin reibungslosen Verkehr in Leipzig zu ermöglichen, schlage ich den Umbau der Straßenbahn zu einer leistungsfähigeren Stadtbahn mit insgesamt 3 Stammstrecken vor. In der Innenstadt verkehren die Stadtbahnen in 3 Tunneln, welche die Bahnen vom Individualverkehr trennen und eine schnellere Abfertigung der Bahnen und insgesamt höhere Taktdichten ermöglichen.
Folgende Umbauarbeiten der Leipziger Straßenbahn sind nötig für den Bau und Betrieb der neuen Stadtbahn:
– Alle Straßenbahnwägen werden gegen neue Stadtbahnwägen ausgetauscht; die Fahrzeuge sind jeweils ca. 30m lang und doppeltraktiert, weisen Türen auf beiden Seiten auf und haben die selbe Spurweite wie die Leipziger Straßenbahn. Dies ermöglicht eine einfache Integrierung der Stadtbahn in den Außenbereichen.
– Die Haltestellen der Straßenbahn werden für den Stadtbahnverkehr ausgebaut.
– Außerhalb des Tunnels verkehren die Stadtbahnen auf überwiegend eigenem Gleisbett, getrennt vom Individualverkehr. An Straßenkreuzungen und einzelnen Abschnitten kann jedoch eine Trassenführung mit dem Individualverkehr nicht verhindert werden. In diesem Falle haben Stadtbahnen an Straßenkreuzungen mit Ampelsystemen Vorfahrt und können diese für sich frei schalten, um eine möglichst ununterbrochene Fahrt zu ermöglichen.
– Die Einführung der Stadtbahn erfordert eine starke Umstrukturierung des bisherigen Netzes, welche die Umbenennung von Linien und Linienführungen beinhaltet. Auch werden einzelne Strukturen wie beispielsweise der durchgängige Innenstadtring und einzelne Trassen wegfallen.
Die 1. Stammstrecke der Stadtbahn führt von Norden nach Süden und würde die Straßenbahnlinien 9, 10, 11 und 16 ersetzen. In der Innenstadt und in den dicht besiedelten Stadtvierteln rund ums Stadtzentrum verkehrt die Stadtbahn in einem Nord-Süd-Tunnel mit insgesamt 16 U-Bahnhöfen und mehreren Abzweigungen.
Der Tunnel gabelt sich sowohl im Norden nach dem U-Bahnhof Chausseehaus, als auch nach dem U-Bhf. Augustusplatz und W. Leuschner Platz.
Der Tunnel wird von 3 Stadtbahnlinien befahren (grober Verlauf):
U1: Portitz – Thekla – Mockau – Leipzig Nord – Chausseehaus – HBF – W. Leuschner Pl. – Südvorstadt – Connewitz – Dölitz – Markkleeberg Ost
U6: Messe – Wiederitzsch – Eutritzsch/Gohlis – Chausseehaus – HBF – W. Leuschner Pl. – Westplatz – Schleußig – Kleinzschocher/Adler – Grünau – Lausen
U7: Schkeuditz – Stahmeln – Lützschena – Wahren – Möckern – Gohlis – Chausseehaus – HBF – Augustusplatz – Bayerischer Bf. – Marienbrunn – Lößnig
Nördlich des Stadtzentrums führen drei Tunnelrampen in den Tunnel. Eine Rampe am Bahnhof Leipzig Nord an der Mockauer Straße. Kurz auf den Tunnelanfang folgt der U-Bahnhof Nordbahnhof der Linie U1.
Von Norden kommend taucht die Linie U6 an der Wilhelminenstraße/Delitzscher Straße aus Eutritzsch kommend durch eine Tunnelrampe in Mitten der Delitzscher Straße in den Nord-Süd-Tunnel ab.
Die Züge der Linie U7, aus Schkeuditz kommend, befahren nach der Tunneleinfahrt an der Georg Schuhmann Straße den gleichnamigen U-Bhf.
Am Chausseehaus kreuzen sich alle drei Linien. Der U-Bahnhof Chausseehaus wäre viergleisig, die beiden inneren Gleise würden von der Linie U7 genutzt werden, die beiden äußeren von den Linien U1 und U6.
Im weiteren Verlauf unterquert die Stadtbahn zunächst die Eutritzscher Straße bishin zum U-Bahnhof Wilhelm-Liebknecht-Platz und verläuft dann weiter zum Hauptbahnhof, wo Umstieg zur 2. Stammstrecke sowie zur S-Bahn bestehen würde.
Nach dem Hauptbahnhof verfolgt der Tunnel weiter dem Verlauf des Innenstadtrings bishin zum Augustusplatz, wo Umstieg zur 3. Stammstrecke bestehen würde. Nach dem Augustusplatz teilt sich der Tunnel in 2 Äste, der eine führt weiter bishin zum W. Leuschnerplatz, der zweite (von der Linie U7 befahren) führt weiter nach Süden über Sternwartenstraße, Bayerischer Bf. bishin zur Johannisalle.
Nach dem Leuschnerplatz verkehrt die Linie U1 weiter Richtung Südvorstadt und befährt dort 4 weitere Tunnelbahnhöfe bevor sie nach dem U-Bahnhof Richard Lehmann Straße den Tunnel wieder verlässt. Die U6 verfolgt weiter dem Verlauf des Innenstadtrings bishin zur U-Bahnstation Neues Rathaus, bevor sie dann durch eine Rampe an der Friedrich-Ebert-Straße wieder den Tunnel verlässt.
Die Tunnelstrecken könnten Phasenweise gebaut werden.
Hallo,
wenn ich dir ein Tipp geben darf und zwar am besten die Linien auch einzeln machen, weil sonst kannst du probleme kriegen.
Hallo seba, Herzlich Willkommen auf Linie Plus!
Ich möchte dich bitten, das Einstellen ganzer Netze zu vermeiden – da dies in der Diskussion schnell übersichtlich wird. Am besten wäre es, du stellst deine drei Stammstrecken einzeln vor. Danke!
Mal allgemein gehe ich übrigens davon aus, dass die Stillegungen der 7-West und 16-Süd nicht auf sonderlich viel Begeisterung stoßen werden.
Meiner Meinung müsste das die Symbole der U-Bahn haben. In Stuttgart gibt es auch eine Stadtbahn, die aus der Straßenbahn hervorging, wobei das U in diesem Fall für Unabhängig und nicht für Untergrund steht.
Das passt schon. Hybridsysteme, die teils als U-, teils als Straßenbahn verkehren (auch in Stuttgart oder Frankfurt wird teils im Verkehr gerollt) sind Stadtbahnen. Das „U“ trifft dann auf Voll-U-Bahnen zu, siehe Berlin, München, Wien.
Ich kann nicht erkennen, wie man durch Verzicht auf einige Haltestellen und durch Schaffung großer Niveauunterschiede (Stationen im Tunnel) einen komfortableren Nahverkehr schaffen will, insbesondere, wenn man weiterhin um die ALtstadt herum fährt, anstatt mitten hinein. Dieser Vorschlag entspricht eher Nahverkehrsplänen der 60er Jahre, mit denen man vor allem Platz für den Autoverkehr schaffen wollte. Die Straßenbahn musste aus dem Weg, um weitere Fahrspuren und mehr Parkplätze zu ermöglichen. Genau das würde man auch mit diesem Vorschlag erreichen. Eine dermaßen gestrige Politik halte ich für falsch. Sie ist nichts zukunftsweisend. Man muss im Osten nicht alle Fehler nachmachen, die im Westen gemacht wurden.
Mit diesem Vorschlag wollte ich nicht dem Autoverkehr mehr platz schaffen, sondern eher einen schnelleren Nahverkehr im Innenstadtbereich ermöglichen. Mag sein, dass die Verkehrsplaner aus den 60ern und 70ern mehr platz für den Autoverkehr schaffen wollten, jedoch ist dies nicht meine Absicht. Nun kann man nicht abstreiten, dass sich Straßenbahn, Autos und Fahrradfahrer insbesondere im dicht besiedelten Innenstadtbereich oft ins Gehege kommen. Vor allem am Leipziger Hauptbahnhof wird dies meiner Meinung nach zu einem immer größeren Problem. Die Untertunnelung dieser Strecken soll vor allem einen schnelleren Nahverkehr in der Stadt und mehr Pünktlichkeit bei den Bahnen ermöglichen. Den neu gewonnenen Platz könnte man sehr gut anders nutzen, z.B. für den Ausbau der Fahrradwege oder die Erweiterung von Fußwegen, aber auch die Schaffung von neuen Grünflächen, vor allem in Mitten des Innenstadtrings. Ich bin in diesem Punkt auf jeden Fall der gleichen Meinung, dass man das Autofahren in der Stadt trotzdem auf keinen fall attraktiver machen sollte, da dies nicht gewinnbringend für die Attraktivität der Stadt ist.
Die Anzahl der Haltestellen würde in diesem Netz nahezu gleich bleiben, zwar wird der Innenstadtring nicht mehr ganz umfahren, jedoch kann dies durch den deutlich schnelleren Stadtbahnverkehr unter der Innenstadt wieder ausgeglichen werden. Die Altstadt ist sehr gut zu Fuß von einer der zentralen Stationen zu erreichen, da sie relativ klein ist. Außerdem wird sie auch von der S-Bahn durchfahren.
Wie siehst Du denn die Querung des Hbf vor? Das ist ziemlich problematisch, würde ich einmal sagen, da gibt es jetzt auch schon den S-Bahn-Tunnel. Würdest Du in diesem Falle tatsächlich (auf das dann nötige) -2 gehen oder anders (ein wenig mehr nordwärts) trassieren?
Ja das ist schwierig, das gebe ich zu. Vor allem weil die Geologie Leipzigs den Tunnelbau sowieso schon schwieriger macht. Ich denke, dass es am besten wäre, die 1. Stammstrecke in die Ebene -2 zu setzen, da der Tunnel ja auch den bereits vorhandenen S-Bahntunnel kreuzen müsste. Dies würde zwar auch darüber gehen, jedoch würde es dann zu Problemen mit den Fundamenten der umliegenden Gebäude kommen. Ich würde eine Tiefe von ca. 30 Metern vorschlagen. Die Station würde ich in Nord-Süd-Richtung auf Höhe der Goethestraße, des Willy-Brand-Platzes und der Busstege vor der Osthalle setzen. Die 2. Stammstrecke würde ich in die Ebene -3 setzen, in West-Ost-Richtung unter der Richard-Wagner-Straße.
Ich gebe mal zu bedenken, dass eine signalisierte Tunnelstrecke nie die Durchlassfähigkeit einer oberirdischen Strecke (Fahren auf Sicht) erreichen kann.
Theoretisch hast du Recht, aber aufgrund der höheren Geschwindigkeit und fehlenden Ampeln bilden sich weniger Staus, sodass der Verkehr hier insgesamt flüssiger ablaufen kann. Daher sieht die Praxis anders auch, wobei es hier sehr auf die örtlichen Randbedingungen ankommt.
Auch praktisch, siehe Karlsruhe. 😉