Beschreibung des Vorschlags
Derzeit verläuft der Verkehr zwischen Berlin und Amsterdam über Amersfoort – Apeldoorn – Hengelo – Osnabrück. Diese Route weist mehrere Nachteile auf. Sie umgeht Utrecht, den wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt der Niederlande. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens ist der Ausbau dieser Strecke zu einer echten Hochgeschwindigkeitsstrecke unwirtschaftlich.
Durch die Umleitung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs über Arnheim – Münster – Bielefeld kann der gesamte Hochgeschwindigkeitsverkehr nach Deutschland auf einer einzigen Hochgeschwindigkeitsstrecke Utrecht–Arnheim gebündelt werden. Durch die Anpassung dieser Strecke an 300 km/h ist eine Zeitersparnis von bis zu 11 Minuten gegenüber der bestehenden Strecke mit 140 km/h möglich. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke wird parallel zur bestehenden Bahnstrecke Utrecht–Arnheim gebaut und mit 25 kV betrieben. Hochgeschwindigkeitszüge (ICE) und ICNG-Züge der Niederländischen Bahn (NS) können auf dieser Strecke verkehren.
Der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam–Utrecht ist nur bedingt sinnvoll. Die Zeitersparnis beträgt im Vergleich zur bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 160 km/h nur wenige Minuten. Die IC-Gleise auf der Strecke Amsterdam–Utrecht sind jedoch derzeit voll ausgelastet.
Die gesamte Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. In Kombination mit den geplanten NBS-Strecken Bielefeld–Hannover und ABS Hannover–Berlin sollte eine Fahrzeit von unter vier Stunden für die Strecke Amsterdam–Berlin möglich sein. Eine solche Fahrzeit wäre ein Durchbruch.
Die Strecke kann jedoch auch von Regional-Express-Zügen mit 200 km/h befahren werden. Der niederländische Abschnitt benötigt sowohl 25 kV Wechselstrom als auch 1,5 kV Gleichstrom. Letzterer ist für die Bahnhöfe (Utrecht, Arnheim und möglicherweise Winterswijk) vorgesehen, da diese nicht über eigene 25-kV-Gleise verfügen. Für die Zugbeeinflussung auf der gesamten Strecke wird ETCS Level 2 bevorzugt, um maximale Kompatibilität zu gewährleisten.
Der Abschnitt Münster–Bielefeld ist über eine eingleisige Dieselstrecke unzureichend angebunden. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke wird die Verbindung zwischen diesen beiden Großstädten (mit jeweils rund 300.000 Einwohnern) in Nordrhein-Westfalen deutlich verbessern. Dadurch soll die Reisezeit zwischen ihnen auf 30 Minuten verkürzt werden.
Vorgeschlagene Benutzung:
- 1x pro Stunde ICE Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt
- 1x pro Stunde ICE Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Münster – Bielefeld – Hannover – Berlin
- 1x pro 2 Stunde ICE Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Münster – Osnabrück – Bremen – Hamburg – Kopenhagen – Malmö
- 1x pro Stunde ICE Duisburg – Gelsenkirchen – Wanne Eickel – Recklinghausen – Münster – Bielefeld – Hannover
- 4x pro Stunde IC Direct Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Nijmegen (200 km/h)
- 2x pro Stunde IC Direct Rotterdam – Utrecht – Arnhem – Doetinchem – Winterswijk (200 km/h)
- 2x pro Stunde RE Arnhem – Münster – Bielefeld – Hannover
Mir erscheint das alles sehr logisch und machbar.
Wären auch Direktzüge Berlin-Brüssel über diese SFS und Utrecht denkbar?
Denkbar ist alles, allerdings würde eine solche Streckenführung reichlich Potential im Rhein-Ruhr-Gebiet auslassen.
Realistischer wäre da eher eine Routenführung über Köln.
Züge aus Brüssel könnten einen Umweg über Amsterdam nehmen. Alternativ könnten sie die bestehende Strecke Rotterdam–Utrecht nutzen, aber dann sind Kapazitäts- und Geschwindigkeitserweiterungen auf dieser Strecke sehr gewünscht.
Für Brüssel wäre dies eine gute Alternative zur Route über Köln. Sollte die auf dieser Website vorgeschlagene SFS-Strecke Köln–Dortmund jedoch jemals gebaut werden, dann wird die Route über Köln schneller sein.
Ich fürchte, dass für eine solche Schnellfahrstrecke kein ausreichender Bedarf besteht: Schnellfahrstrecken werden in Deutschland primär nicht für die Zeitersparnis im Fernverkehr gebaut, sondern weil die Bestandsstrecken an der Kapazitätsgrenze angelangt sind.
Dazu kommt konkret hier, dass es nur ein sehr geringes Potential hierfür gibt: Zwischen Berlin und Amsterdam fahren aktuell lediglich 6 Züge pro Tag.
Auch du planst nur einen Stundentakt Berlin-Amsterdam und einen Zweistundentakt Hamburg-Amsterdam.
Der Regionalverkehr auf dieser Strecke ist allenfalls nice to have, einen signifikanten Nutzen für die Nutzen-Kosten-Berechnung wird er nicht generieren, da hier keine riesigen Potentiale erschlossen werden.
Sehe ich anders:
Halle-/Leipzig-Erfurt-Ebensfeld wurde sicherlich hauptsächlich wegen des enormen Zeitvorteils gebaut, gleiches gilt für die anstehenden Projekte Fulda-Gerstungen, Ulm-Augsburg oder Fernbahntunnel FFM. Selbst Stuttgart 21 kann eine gute Betriebsqualität dank hoher Kapazität nicht als Ziel haben, sonst gäbe es mehr Bahnsteigkanten und die Gäubahn würde nicht in den Fildertunnel im Mischverkehr mit dem 250km/h schnellen FV gesteckt werden.
Klar werden zunächst die Maßnahmen ergriffen, um kurzfristig Überlastungen aufzulösen und das ist auch richtig so, aber es fällt doch öfter Geld für andere Projekte ab. Was dann umgesetzt wird, liegt am politischen Willen (z.B. Kohleausstiegsprogramm) und mit entsprechendem Einsatz wäre auch diese Strecke realisierbar.
Berlin-Bielefeld wird mit der NBS Hannover-Bielefeld wohl eine starke Nachfragesteigerung erhalten und die Züge müssen nicht alle weiter ins Ruhrgebiet fahren. Die Züge nach Amsterdam sind ja aktuell auch gut ausgelastet, sodass ein Stundentakt gerade mit dieser SFS gut denkbar wäre.
Das entspricht gegenwärtig der Auslastung vieler SFS in Deutschland z.B. Hannover-Würzburg (in weiten Teilen), trotzdem hat sich der Bau dieser SFS ja definitiv gelohnt, da sie, wie diese Strecke auch, einen erheblichen Zeitvorteil gebracht hat. Dazu kommt bei dieser Strecke noch einen großen Nutzen für den Regionalverkehr und insbesondere für den Güterverkehr als Ostanbindung der Betuweroute.
Den Vorschlag finde ich übrigens sehr gelungen, Folgendes verstehe ich aber nicht so recht:
Und das ist auch das einzige Projekt, bei dem das anders war. Hier lag der Grund für diese Priorisierung an der Wiedervereinigung und dem politischen Wunsch, Ost und West schnell zu verbinden.
Bei all den drei genannten geht es nicht um die Geschwindigkeit, sondern um die Kapazität. Die Bahnstrecke Hanau-Bebra ist ein essentieller Güterkorridor und hat derzeit abschnittsweise eine Auslastung von 160 %, was sie zur am stärksten überlasteten Strecke in ganz Deutschland macht.
Auch Ulm-Augsburg ist ein bedeutender Korridor im europäischen Güterverkehr und (nach Eröffnung von S21) der einzige Abschnitt auf der süddeutschen Ost-West-Achse, der nur 2 Gleise hat. Dass ein zweigleisiges Nadelöhr auf einer ansonsten durchgehend viergleisigen Strecke Kapazitätsprobleme hervorrufen könnte, dürfte einleuchten.
Der Fernbahntunnel Frankfurt ist notwendig, weil die Zufahrtsgleise zum Hauptbahnhof überlastet sind. Der zunächst angedachte viergleisige Ausbau Hbf-Süd hat sich als nicht genehmigungsfähig herausgestellt, weshalb eine andere Möglichkeit gesucht wurde, den Verkehr Richtung Hanau zum Hbf zu bringen, und dabei kam dann letztlich der Fernbahntunnel bei raus.
Stuttgart 21 ist ja auch kein Bahnprojekt, sondern ein Immobilienprojekt.
Und warum sollte dann ausgerechnet diese Strecke gebaut werden?
Es gibt noch viele weitere Strecken, die dieselben oder noch höhere Verkehrsmengen vorweisen können.
Das halte ich mit einer solchen SFS auch für realistisch, jedoch reicht dies noch lange nicht aus, um einen ausreichenden Nutzen zu generieren.
Welcher SFS neben Hannover-Würzburg denn noch?
Hannover-Würzburg war notwendig, da sich im Laufe der deutschen Teilung die Verkehrsbedürfnisse stark verschoben haben: Während vorher die Hauptachsen in Ost-West-Richtung verliefen, wurde nun auf einmal die Nord-Süd-Richtung benötigt, in dieser Richtung gab es keine Bahnstrecken, die sich als Hauptachsen nutzen lassen würden.
Und dass auf Hannover-Würzburg größtenteils nur stündlich gefahren wird, sehe ich eher nicht so, eigentlich nur auf dem kurzen Abschnitt von der Nantenbacher Kurve bis Fulda. Auf den anderen Abschnitten wird durch die Züge nach Frankfurt überall ein Halbstundentakt hergestellt, dazu kommt teilweise noch schneller Güterverkehr.
Ja, die Kinzigtalbahn ist so stark ausgelastet, davon rede ich aber deswegen ja nicht. Fulda-Bebra ist gerade so noch nicht überlastet, wenn ich das richtig sehe, im Bezugsfall 2030 des BVWP werden 109% Auslastung genannt. Trotzdem sind dort natürlich kapazitätssteigernde Maßnahmen sinnvoll, allerdings ist wie du ja selber schreibst, das Hauptproblem dort der rege Güterverkehr, eine NBS für den Fernverkehr hilft da kaum, so soll sich die Auslastung nur um 13 Prozentpunkte verringen auf 96% während die Strecke in der Basisprognose 2040 mit 339 Zügen pro Tag trotz der NBS die am stärksten ausgelastete Strecke Deutschlands sein soll. Würde man sich hier prioritär für einen Kapazitätsgewinn einsetzen, würde man zusätzliche Gleise bauen, die für den Güterverkehr nutzbar sind wie es z.B. bei Mannheim-Karlsruhe gemacht wird.
Die Strecke liegt im Bezugsfall 2030 laut BVWP bei einer Auslastung um die 70%, selbst bei der Verkehrsprognose 2040 soll es nur 66 Güterzüge am Tag geben, also ⅕ von Fulda-Bebra und ungefähr so viel wie Bremen-Osnabrück oder Berlin-Dessau, also durchaus wichtig, aber da gibt es noch weitaus wichtigere Strecken für den Güterverkehr. Das rechtfertigt bei weitem keine NBS, die wird wegen des Fahrtzeitvorteils für den Deutschlandtakt gebaut.
Dann hast du da recht, das wusste ich nicht.
Natürlich, ich hab mich auch nicht dafür ausgesprochen, dass diese Strecke als Priorität Nummer 1 umgesetzt werden soll, sondern dir nur widersprochen, dass das Verkehrsaufkommen nicht ausreicht und in Deutschland keine Strecken hauptsächlich für den Fahrzeitgewinn gebaut werden.
Richtig, ich hatte einen Denkfehler und meinte auch den Abschnitt Nantenbacher Kurve-Fulda
Da gibt es einige:
Allerdings wäre es mit Fertigstellung der NBS Hanburg-Hannover und der Kurve Leinhausen mMn durchaus sinnvoll auch die Hamburger Züge über die komplette NBS fahren zu lassen, dann wären es bei dieser Strecke auf ganzer Länge mehr Züge als bei den genannten Strecken.
Es geht hier um internationale Verbindungen. Deutschland verfügt derzeit über keine einzige grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsstrecke. Auch keine der aktuell in Planung oder im Bau befindlichen grenzüberschreitenden Strecken erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h:
Belgien hat den Vorteil, dass Aachen direkt an der Grenze liegt. Das Verkehrsaufkommen auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von Utrecht nach Bielefeld wäre vergleichbar mit dem der Strecke von Aachen nach Köln.
Im Hinblick auf internationale Zugverbindungen wäre eine 300 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitsstrecke von Berlin über Frankfurt am Main (Oder) nach Posen ebenfalls eine sehr gute Idee. Sie würde an die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke von Posen nach Warschau in Polen anknüpfen. Auch Frankreich könnte eine schnellere Verbindung nach Deutschland gut gebrauchen.
Dies entspricht der Situation auf der HSL Zuid (Antwerpen–Rotterdam–Amsterdam). Dort werden auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken 25 Kilovolt genutzt. Die Bahnhöfe in Belgien und auf der Strecke Brüssel–Antwerpen arbeiten mit 3 Kilovolt. Die Bahnhöfe in den Niederlanden nutzen 1,5 Kilovolt.
Das niederländische Stromnetz arbeitet mit 1,5 kV. In den Niederlanden wird derzeit über eine Änderung diskutiert, da eine so niedrige Spannung viele Nachteile mit sich bringt. Die vielversprechendste Option ist ein Ausbau auf 3 kV. Ein Ausbau des gesamten Netzes auf 25 kV (in etwa dem europäischen Standard) ist zu teuer. Da 1,5 kV und 3 kV für höhere Geschwindigkeiten völlig ungeeignet sind, muss auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen den Städten 25 kV verwendet werden.
Du willst also vor allen Bahnhöfen einen Stromsystemwechsel durchführen damit Weichen richtig funktionieren und man die Stromsysteme sauber trennt?
Die meisten Personenzüge in den Niederlanden sind nur für 1,5 kV geeignet. Wo die Strecke auch von diesen Zügen benutzt wird, ist 1.5 kV notwendig. Selbstverständlich gilt das nur für bereits bestehende Bahnhöfe und Gleise in städtischen Gebieten.
Da hast du leider einen Fehler. Die Betuweroute mündet kurz vor der Grenze bei Emmerich in die Bestandsstrecke und ist in Richtung Arnhem über eine eingleisige Weichenverbindung angeschlossen. Wirklich stark leistungsfähig ist das dann mit deiner NBS trotzdem nicht.
Ich hatte mal nen Vorschlag für eine NBS Emmerich – Oberhausen gemacht, dort würde sich eine für den GV freigegebene NBS tatsächlich rechnen, in Richtung Münster bezweifle ich das sehr stark. Der größte Anteil des Güterverkehrs ex-Niederlande verkehrt nunmal in Richtung Süden, die Züge der Niederlande-Polen-Achse verkehren über Apeldoorn und Hengelo, was jetzt nicht wirklich eine stark ausgelastete Strecke ist.
Es ist gar nicht meine NBS 😉
Aber du hast mit der Bestandssituation recht, jedoch wäre ich auch nicht dafür die Züge über Arnhem zu leiten, sondern über die Strecke zwischen Zevenaar und Doetinchem. Zu diesem Zweck müsste die Strecke elektrifiziert und in Zevenaar ein Kreuzungsbauwerk gebaut werden.
Klar, es braucht für den Güterverkehr vor allem mehr Kapazitäten Richtung Süden, dennoch ist ein alternativer Laufweg im Sinne der Resilienz durchaus sinnvoll. Planmäßig könnten auf dieser Strecke mit einer Verbindungskurve bei Münster Güterzüge in Richtung Kassel verkehren, für Polen bleibt im Normalfall die von dir genannte Strecke sinnvoller. Für nicht durchgehende Züge z.B. nach Hamm oder Münster bietet diese Strecke natürlich ohnehin einen großen Nutzen.
In den Niederlanden gibt es Pläne, Güterzüge nach Nord- und Osteuropa umzuleiten („Goederenroute Oost-Nederland“), damit die Güterzüge von und nach Bad Bentheim nicht mehr die stark befahrenen Gleise in der Randstad nutzen müssen. Es gibt sogar Überlegungen, eine komplett neue Bahnstrecke von Zevenaar bis zur Grenze bei Bad Bentheim zu bauen. Ich denke jedoch, dass ein Ausbau der Strecke Hengelo–Zutphen die besten Chancen bietet, obwohl letztendlich dann auch der Engpass zwischen Arnheim und Nijmegen behoben werden muss.
Schöner Vorschlag! Ich bin mir aber nicht sicher ob es nicht einen besseren KNF hätte, zwischen Winterswijk und Arnhem die bestehende Strecke auszubauen und für höhere Geschwindigkeiten zuzulassen.
Erstmal finde ich es wichtig, die Verbindungen in die Niederlande, insbesondere aus Berlin und Hamburg, zu beschleunigen. Dieser Vorschlag hat Vor- und Nachteile:
1. Der FV von Berlin nach Amsterdam hat abgesehen von Wolfsburg – Hannover durchgängig eigene Gleise, was eine hohe Betriebsqualität ermöglicht.
2. Münster erhält eine regelmäßige Direktverbindung nach Berlin und wird dadurch deutlich aufgewertet.
3. Die Anbindung von Bielefeld und Münster in die Niederlande wird erheblich verbessert.
4. Osnabrück und Rheine verlieren ihrenen kompletten Ost-West-Fernverkehr, die Anbindung von Minden verschlechtert sich ebenfalls. Das wird in jedem Fall zu erheblichen Protesten führen und ich gehe stark davon aus, dass es eine Alternativanbindung für die Orte brauchen wird. Das wiederum würde die Auslastung der NBS senken, z.B. wenn der ICE Berlin Amsterdam im Wechsel über Hannover – Bielefeld – Münster und Hannover – Minden – Osnabrück – Münster fährt.
5. In wirtschaftlicher Hinsicht schwierig wird nach meiner Einschätzung vor allem der Abschnitt Bielefeld – Münster aufgrund der zu erwartenden geringen Auslastung, hier solltest du auch eine abschnittsweise Neutrassierung der Bestandsstrecke in Erwägung ziehen, um die Kosten zu senken.
6. Zwischen Münster und Arnhem würde eine Trasse über Borken, Bocholt und Emmerich einen höheren Nutzen haben als jene über Coesfeld und Winterswijk. Bocholt hat eine für seine Größe schlechte Bahnanbindung, die so durch einen RE Arnhem – Münster (- Bielefeld) aufgewertet werden könnte, außerdem wird die Niederrheinstrecke zwischen Emmerich und Arnhem entlastet und die Züge werden dort beschleunigt.
7. Die Strecke Arnhem – Hannover ist für einen RE viel zu lang, für geeigneter halte ich Arnhem – Münster, maximal Arnhem – Bielefeld, ansonsten ist die Verbindung zu unzuverlässig und würde stark den Nutzen des FV auf dieser Strecke beeinträchtigen.
8. Ein T30 für diesen RE halte ich auch für überzogen, ein T60 ist ausreichend. Zwischen Münster und Bielefeld gäbe es ja sonst mit der geplanten S-Bahn im T30 insgesamt einen T15. Auch hier gilt, dass ein T30 dem FV das Potential nehmen würde.
Dieser Bedarf könnte auch mit einer RE-Verbindung von Hengelo über Rheine, Osnabrück und Minden nach Hannover gedeckt werden. Umstiege nach Amsterdam sind in Hengelo und nach Berlin/Hamburg in Hannover möglich.
Sowohl die bestehende Bahnstrecke Arnheim – Winterswijk als auch die Bahnstrecken zwischen Münster und Bielefeld sind eingleisig, nicht elektrifiziert und völlig ungeeignet für Hochgeschwindigkeitszüge.
Eine solche Route ist ebenfalls möglich. Allerdings würde dann der Großteil der Strecke Arnheim-Münster durch Deutschland verlaufen, was Auswirkungen auf die Kostenverteilung zwischen Deutschland und den Niederlanden hätte.
Das ist meine niederländische Sichtweise. In den Niederlanden gäbe es auf einer solchen Städteverbindung mindestens zwei Sprinter-Züge (vergleichbar mit der deutschen RB oder S-Bahn) pro Stunde und zwei IC-Züge (vergleichbar mit der deutschen RE oder IC) pro Stunde. Und zwischen vielen vergleichbaren Städten in den Niederlanden gibt es sogar IC-Verbindungen mit Taktzeiten von 15 Minuten oder weniger.
Definitiv nicht, ein RE ersetzt keine FV-Anbindung. Erst recht nicht bei der Entfernung von Rheine/Osnabrück nach Hannover, wo dann der ICE erreicht wird.
Schon klar, aber die können ja ausgebaut werden. Für Münster – Rheda-Wiedenbrück ist die Elektrifizierung eh vorgesehen.
Wie die Kosten einer dem internationalen Bahnverkehr dienenden Verbindung aufgeteilt werden, regelt wohl eher ein internationaler Vertrag als eine schlichte Betrachtung des Streckenanteils pro Land.
Davon sind wir in Deutschland leider noch ein gutes Stück entfernt und unser Modal Split gibt ein solches Angebot auch schlichtweg nicht her.