Beschreibung des Vorschlags
Momentan beträgt die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Nürnberg ca. 2,5 Stunden. Die Reisezeit ließe sich durch diese Trasse auf ca. 75-85 Minuten reduzieren. Durch den Anschluss der Strecke an die VDE 8 nach Berlin, würde die Fahrt von Stuttgart nach Berlin über Nürnberg zukünftig nur noch vier statt wie bisher sechs Stunden dauern. Heilbronn wird ebenfalls an die Neubaustrecke angeschlossen, allerdings nur in Fahrtrichtung Nürnberg. Falls ihr Ideen habt, wie man Heilbronn am sinnvollsten in Richtung Stuttgart anschließen könnte, dann schreibt sie bitte in die Kommentare.
Die geplante Strecke verläuft größtenteils parallel zur A 81 und A 6 und ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300–330 km/h ausgelegt.
Ich begrüße grundsätzliche deine Führung parallel zu Autobahnen, allerdings hlate ich es für fatal, ganz knapp an der Großstadt Heilbronn vorbeizufahren. Man könnte zwar (quasi nach französischem Modell) einen Halt in Eschenau einbauen, von wo Tram-Trains direkt ins Zentrum verkehren, aber besser wäre eine Führung über Heilbronn.
Das ist eine gute Idee, rein theoretisch könnte man eine ein-/ oder zweigleisige Nebenstrecke von der SFS abzweigen lassen und somit einen Halt in Heilbronn einrichten. Ich werde diesen Abzweig noch auf der Karte ergänzen.
Hmm, ein Anfang, das sieht mir unnötig umwegig aus. Vielleicht kannst du die Strecke zwischen Sontheim und Geisingen einfach von der Autobahn lösen und etwa parallel zur B 27 führen? Das würde auch topographisch einfacher sein.
Das hatte ich mir auch überlegt, allerdings habe ich da das Problem mit den Radien der Kurven, und vor allem müssten große Teile der Strecke durch Tunnel verlaufen. Ein anderes Problem ist, dass das Neckartal recht dicht bebaut. Ich werde im weiteren Verlauf mehrere Möglichkeiten in die Karte einzeichnen.
Das ist auch keine Hochgeschwindigkeitsstrecke, dafür sind nämlich die Radien zu eng. Bei Freiberg (Neckar) haben wir nur knapp über 1000 m! Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sind Radien von 7000 m üblich! Oder was für ein Tempo schwebt dir bei „Schnellfahrstrecken“ vor?
Die Steigungsverhältnisse habe ich nicht überprüft. Vermutlich scheitert das ganze auch daran. Autobahnen können steiler verlaufen, als ICE-Strecken.
Ich selbst kenne die Steigungsverhältnisse entlang der Strecke auch nicht, es geht mir eigentlich hauptsächlich um den ungefähren Verlauf der Trasse neben der bestehenden Autobahn. An welchen Stellen, Tunnel und Brücken errichtet werden müssen, würde sich bei genaueren Planungen zeigen.
Die angesprochene Kurve in Freiberg ist nötig, da der Neckar im Tal verläuft und eine Tunnellösung durch Freiberg oder Pleidelsheim aufgrund der starken Steigungsverhältnisse nicht möglich ist, oder ein sehr langer Tunnel nötig ist. Dementsprechend müsste man dort die Höchstgeschwindigkeit drosseln. Ein wenig weiten könnte man die Kurve allerdings schon.
Bevor man einen Vorschlag macht, sollte man prüfen, ob das überhaupt realistsich ist. Natürlich kann man sich eine Verbindung entlang der Autobahn wünschen, wenn das aber wegen der mittelgebirgigen Landschaft und der gewundenen Täler allzu viele Tunnels erfordert, dann ist das einfach nicht realistisch. Dann müsste man eine Trasse suchen, die einfacher zu realisieren ist. Gerade darin liegt doch der Reiz bei der Trassenplanung, eine möglichst günstige Route zu finden. Da man die Geländeverhältnisse nicht überall kennen kann, helfen Kartendarstellungen mit Höhenlinien, etwa Google-Maps, wo die Höhenlinien nur sehr schwach erkennbar sind oder Flopps Karte, wo man auf „Topo“ klicken kann, um deutlich sichtbare Höhenlinien außerhalb der bebauten Bereiche zu erhalten. Klickt man auf „OUTD“ oder „OCM“ erhält man auch bei besserem Zoom und in bebautem Bereich Höhenlinien, aber wieder recht schwach erkennbar.
Es wäre nun schön, wenn du dich über die Steigungsverhältnisse informierst, eine schöne Trasse findest mit max 12,5 Promille Steigung (lt. §7 EBO) und mit mindestens 7000 m Radius für HGV. Das wird ihne große Brücken und Tunnels nicht gehen, aber wenn es dir gelingt das mit möglichst wenig Tunnels hinzubekommen, dann wäre das interessant. Brücken sollten natürlich auch nicht allzu hoch werden, aber 100 m können es ausnahmsweise werden.
Ok, Ich werde den Vorschlag in den nächsten Tagen/Wochen verbessern und versuchen einen günstigen Streckenverlauf zu finden.
Vielen Dank für die Informationen bezüglich der Programme um die Höhenlinien anzeigen zu lassen.
Ich habe den Vorschlag jetzt komplett überarbeitet und die ( meines Erachtens ) ideale Streckenführung eingezeichnet. Ich habe die Steigung der Strecke mit Flopps Karte geprüft und darauf geachtet, dass der Kurvenradius groß genug ist. Das einzige Bauwerk was nicht im „normalen“ Rahmen liegt ist die Kochertalbrücke mit einer höhe von ca. 185-190 Metern.
Was meinst du ? Gibt es noch Verbesserungsvorschläge oder dinge die du anders machen würdest ?
Kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelungen,schön detailliert gezeichnet – ein Vorschlag ganz nach meinem Geschmack!
Eine Frage noch: Wozu die zwei Einfahrten nach Stuttgart? In Zuffenhausen landen Züge von beiden Streckenästen wieder auf denselben Gleisen.
Die zweite Einfahrt nach Stuttgart im Bereich Ludwigsburg ist für Güterzüge gedacht ( falls man diese auch über die Strecke leitet ) , da der Güterbahnhof in Kornwestheim ansonsten nicht an diese Strecke angeschlossen ist. Ausserdem kann im Fall einer Sperrung der SFS Mannheim-Stuttgart ( Tunnel unter Kornwestheim ) über Ludwigsburg ausgewichen werden.
Ich habe heute abend nicht die Zeit mir das genauer anzusehen, will das aber bald nachholen. Eine 185-190 m hohe Brücke wäre zwar sehr anspruchsvoll, aber nicht unmöglich. Da würde ich gerne mal rüber fahren.
Auf den ersten Blick fiel mir nur auf, dass du Nürnberg auf der Strecke nach Schwabach verlässt, anstatt in Richtung Ansbach. Es mag sein, dass es aus topografischen Gründen nicht anders geht, aber hätte man da nicht noch ein bisschen abkürzen können?
Ansonsten scheint das alles sehr präzise ausgearbeitet zu sein. 🙂
Kein Problem, lass dir ruhig Zeit. Nürnberg in Richtung Ansbach zu verlassen habe ich garnicht genauer untersucht, ist aber eine gute Alternative und auch technisch machbar. Ich werde mal eine Alternativroute einzeichnen.
Ich fange mal von Stuttgart kommend an:
Den Abzweig im Tunnel finde ich interessant. Das sollte möglich sein, da der Tunnel wegen seiner relativ geringen Tiefe auch freigelegt und erweitert werden könnte.
Tunnel Asperg: Ich halte diesen Tunnel für unnötig lang. Das Gewerbegebiet, das du bei Pflugfelden unterfährst, könnte auch unmittelbar neben der Autobahn im Freien passiert werden. Der Tunnel beginnt zudem in abschüssigem Gelände. Es müsste ansteigen, um in einen Tunnel gelangen zu können. Über die Schwieberidinger Straße könnte die Strecke auf einer etwa 10-15 m hohen Brücke geführt werden, dann parallel zur Autobahn verlaufen (teils in eine Einschnitt) und hinter der Bahnstrecke nach Möglingen im Tunnel verschwinden, um in Bereich des Hanges vor der Hauptbahn nach Asperg auf eine Brücke zu wechseln. An der AS zur B27 wären wir auf 260 m Höhe und würden die Autobahn auf annähernd ebener Erde kreuzen. Die Autobahn müsste dazu natürlich umgebaut werden, um sie drüber weg oder drunter durch zu führen. Der folgende Teich kann nicht untertunnelt werden, wenn die Strecke gleich dahinter aus dem Tunnel kommen soll. Das Gelände ist hier viel zu eben, der Tunnel wäre nicht tief genug unter dem Teich.
Tunnel Neckartal: Um den Neckar zu untertunneln, ist das Tal viel zu tief eingeschnitten. Die Strecke müsste dort in etwa 20 m Höhe drüber weg führen, was einen Tunnel bei Pleidelsheim überflüssig machen würde. Es bliebe ein relativ kurzer Tunnel bei Geisingen.
Steigung zwischen Höpfigheim und Mundelsheim: Die Brücke über den Beutenmühlebach dürfte auf etwa 210 m Höhe liegen, die Tunneleinfahrt bei der AS Mundelsheim auf etwa 280 m Höhe. Auf etwa 3,5 km ist das zu steil, wenn wir von der auf Hauptstrecken nach EBO max. zulässigen Steigung von 12,5 Promille ausgehen. Etwa 44 m wären möglich.
Schozachtalbrücke: Die Brücke könnte deutlich kürzer sein. Bei geringer Höhe wäre eine Dammschüttung sinnvoller. Das südliche Brückenende könnte etwa 400 m weiter nördlich liegen, und das nördliche Ende etwa in Höhe Holderstraße. Natürlich müsste dann noch die Autobahn in sehr spitzen Winkel überbrückt werden, aber das ginge separat.
Sandbergtunnel: Für eine Tunneleinfahrt vor der AS HB-Untergruppenbach sehe ich keinen Anlass. Das Gelände steigt dahinter weiterhin sehr sanft an, sodass man mit einem Einschnitt auskommen müsste. Erst hinter dem Happenbach muss es in den Tunnel gehen.
Die Tunnelunterbrechung kurz vor Willsbach kann ich auch nicht nachvollziehen. Wie kann an dieser hoch gelegenen Stelle der Tunnel eine Lücke haben? Nach Willsbach hin geht das Gelände deutlich runter. Quer über Willsbach müsse eine Brücke führen. Das dürfte kaum realistisch sein, weshalb hier eine andere Trasse gefunden werden müsste.
Soviel erstmal zu diesem Abschnitt.
Ich habe mir nocheinmal prinzipiellere Gedanken gemacht. Lohnt sich eine solche Schnellstrecke überhaupt? Ein ICE, der nur von Stuttgart nach Nürnberg (und zurück) fahren würde, wäre nicht sehr bedeutend. Dafür lohnt sich der Aufwand sicher nicht. Wohin könnte aber gefahren werden? Nach Berlin? Dorthin könnte man auch über Frankfurt – Kassel – Braunschweig fahren, unter Nutzung vorhandener Schnellstrecken, sowie einer Neubaustrecke östlich von Frankfurt und einem Ausbau bei Hildesheim, ebenso schnell kommen. Oder nach Dresden? Das lohnt sich auch nicht. Prag wäre ein geeignetes Ziel, aber da wird die Topografie auch sehr anspruchsvoll. Weiter südlich liegende Ziele, wie Wien, wären besser über München zu erreichen.
Und wie könnte eine Fortsetzung hinter Stuttgart aussehen? In Richtung Zürich? Das wäre von Prag her besser über München erreichbar. Von Berlin aus wäre das allerdings eher interessant. Denkbar wäre auch eine Führung in Richtung Straßburg, mit Fortsetzung nach Paris, wobei aber der Schwarzwald im Weg wäre. Stuttgart – Paris wäre sicher interessant, dafür braucht man aber keine Schnellstrecke aus Nürnberg, sondern eher aus München. Aus Nürnberg käme man über Frankfurt besser nach Paris.
Fazit: Die Ziele dieser Strecke erscheinen mir noch zu unklar. Sollte es aber Bedarf für eine Linie Berlin – Nürnberg – Stuttgart – Zürich geben, ergänzt durch eine Linie Prag – Nürnberg – Stuttgart (- Straßburg) könnte deine Strecke sinnvoll werden.
Wie siehst du das?
Ich habe nochmal nachgeschaut. Bei der Streckenführung über die Verbindung nach Ansbach ergibt sich das Problem, dass auf dem Abschnitt Loch-Regelsbach ein zu großer Höhenunterschied überwunden werden müsste. Daher fällt diese Alternative leider weg.
Ich hatte die Strecke als Verbindungsstück vorgesehen. Unteranderem für eine Linie von Berlin über Halle, Nürnberg und Stuttgart nach Zürich HB. Eventuell könnte die Linie durch den Gotthard Basistunnel weiter nach Milano Centrale verlängert werden. Dafür brachten die ICE’s allerdings noch eine Zulassung in Italien. Eine Zweite Linie würde von Prag über Dresden, Leipzig, Nürnberg, Stuttgart und Straßburg nach Paris führen. Im Prinzip bin ich also auf die gleiche Idee wie du gekommen.
Die Strecke von Prag nach Dresden wird ja momentan geplant und von Dresden nach Leipzig müsste die Strecke noch ausgebaut werden. Die Verbindung von Stuttgart nach Zürich werde ich in der nächsten Zeit hier auf Linie Plus als Vorschlag einreichen, allerdings ist diese aufgrund der topographischen Verhältnisse nur schwer realisierbar. Für die Züge Richtung Paris gäbe es die Möglichkeit, entweder in Stuttgart Hbf zu wenden, oder über eine Verbindungskurve zwischen Ludwigsburg und Pulverdingen an die SFS Mannheim Stuttgart anzuschliessen. In diesem Fall halten die ICE’s am Fernbahnhof Vaihingen an der Enz und fahren dann weiter über Karlsruhe nach Paris. Von Vaihingen Enz fährt man 16 Minuten mit dem IRE nach Stuttgart Hbf. Als kostspielige Alternative gäbe es noch die Möglichkeit eine SFS von Stuttgart nach Straßburg zu bauen, diese könnte ich ebenfalls noch auf Linie Plus veröffentlichen. Falls man diese Strecke bauen sollte, könnte man durch sie auch noch Freiburg mit Stuttgart verbinden.
Allerdings sind auch Züge zwischen Nürnberg und Stuttgart wichtig. Alle zwei Stunden fährt momentan ein IC zwischen Karlsruhe, Stuttgart und Nürnberg. Dieser ist immer recht gut ausgelastet. Des Weiteren fahren noch Regionalzüge von Stuttgart nach Nürnberg. Diese sind ebenfalls gut ausgelastet.
Mal noch eine Frage, hast du eine Idee wie ich Bahndämme und Einschnitte einzeichnen kann ? An manchen Stellen ist es nämlich etwas unklar, wie die Strecke verlaufen soll.
Von Prag über Dresden und Leipzig nach Nürnberg zu fahren, halte ich aber für einen extremen Umweg. Darauf bin ich nicht gekommen. Ich dachte eher, dass man dann eine Linie von Prag über Pilsen nach Nürnberg schaffen müsste. Nur um einen zweistündlich fahrenden IC zu ersetzen, wäre der Aufwand für eine solche Strecke nicht zu rechtfertigen, und der RE müsste auch weiterhin die Städte abseits der Schnellstrecke bedienen. Es wäre aber denkbar, dass eine Verbindung Berlin – Zürich und eine weitere Prag – Straßburg (-Paris) diese Strecke rechtfertiegn könnte.
Dämme und Einschnitte könnte man so darstellen, wie ich es in meinem Vorschlag einer Oberharz-Rübelandbahn gemacht habe. Sieh dir den Bereich westlich von Clausthal-Zellerfeld an.
Wenn wir schon über Tschechien – Nürnberg reden, da wird natürlich die Donau-Moldau-Bahn relevant, die den Bahnverkehr zwischen Bayern und Tschechien beschleunigen soll. Zwar konzentriert sich das Projekt auf die Strecke zwischen Regensburg und Pilsen und bisher ist nur von HGV-Zügen zwischen Prag und München die Rede, aber es würde ja auch nichts dagegen sprechen, auch Fernzüge nach Nürnberg und meinetwegen weiter nach Stuttgart zu leiten. Von Nürnberg aus ist der Weg über Regensburg und Furth im Wald eh schon die direkteste Route nach Prag, da es zwischen Bayern und Tschechien durch Stillegungen im Kalten Krieg kaum grenzüberschreitende Bahnstrecken gibt.
Zwischen Straßburg und Stuttgart sollte man meiner Meinung nach die 300.000 Einwohner starke Großstadt Karlsruhe nicht umfahren.
Das notwendige Wendemanöver in Stuttgart kann man sich mit einer Fahrt über Untertürkheim ersparen.
So, ich habe jetzt auch einen Entwurf für eine Schnellstrecke von Nürnberg nach Stuttgart gestaltet. Sie ist deutlich kürzer, kommt mit Steigungen von 12,5 Promille und Radien von mindestens 7000 m aus und meidet extreme Kunstbauten. Der längste Tunnel wäre etwa 9 km lang. Ich bin gespannt auf Reaktionen.
Ich hatte mitbekommen, dass unter einem anderen Beitrag über die Kurvenradien diskutiert wurde. Ich habe mithilfe der Formal nochmal ausgerechnet, dass mit maximal 170 mm Überhöhung in den Kurven ( bei fester Fahrbahn ) bei einem Radius von 4000 Metern 318 Km/h möglich sind. Bei einem Radius vom 3540 Metern sind genau 300 Km/h möglich. 7000 Meter würden für 421,8 Km/h reichen, oder ohne Überhöhung für 277,7 Km/h.
Falls du selber mal nachrechnen willst, setze für u einfach 170 ein, die momentan maximal zulässige Überhöhung für Gleise auf fester Fahrbahn oder jeden anderen Wert von 0 bis 170, und für den wert R einfach den Radius der Kurve. Steht da aber glaube ich auch nochmal dran.
Ps: Das soll nur zur Information dienen, keinesfalls um dir irgendwelche Fehler anzukreiden. Ich wusste es bisher nämlich selber nicht genau.
Dank, ich habe das auch gelesen. Man lernt doch immernoch dazu. Dann sollten wohl 4000 m für die Radien genügen. Ich werde vermutlich demnächst den Vorschlag nochmal überarbeiten und in einer weiteren neuen Version veröffentlichen. Ich bitte dazu aber um Geduld.
Kein Problem lass dir ruhig Zeit, dein jetziger Verlauf ist nahezu Perfekt.
Das Problem zwischen Stuttgart und Nürnberg ist schlicht daß es für einen richtigen Neubau zuwenig Potential hat ansonsten aber durchaus Handlungsbedarf besteht.
Das Hügelland eigentlich auf fast der ganzen Strecke, Flußtäler quer zur Fahrtrichtung oder Flußtäler, die kurvig und eng sind, machen die Sache nicht einfacher.
Ein schwer zu lösendes Problem.
Der Umweg über Heilbronn wird schlicht daran scheitern, daß zwischen Stuttgart und Heilbronn eine NBS schon wegen der dichten Bebauung nicht durchsetzbar sein wird. Das wird schon für die Reaktivierung der Bottwartalbahn als Straßenbahn schwierig.
Eine Beschleunigung der Strecke Stuttgart-Nürnberg wäre verglichen mit zB Fulda-Erfurt nicht wirklich nützlich, da Stuttgart-Nürnberg nicht Teil eines international wichtigen Verkehrskorridors ist.