Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Osnabrück-Lüstringen nach Minden.
Mithilfe dieses Vorschlags kann die Fahrzeit Osnabrück–Minden auf 25 Minuten inkl. Puffer gedrückt werden.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Alle höhengleichen Bahnübergänge mit den gekennzeichneten Gleisen müssen entfernt werden. Alle Eratzmaßnahmen sind durch die neuen Bahnquerungen angedeutet.
Vom Umspannwerk Lüstringen bis zur Bahnhofsausfahrt Melle sehe ich 200 km/h Höchstgeschwindigkeit vor, mehr ist aufgrund des Kurvenradius in der Kurve in Melle nicht möglich, eine Aufweitung kaum umsetzbar. Das hat aber den Vorteil, dass die Bahnsteige in Melle sowie ggf. in Lüstringen sehr einfach ohne eigene Seitengleise ausgeführt werden können. Theoretisch würde dies auch für die weiteren Zwischenstationen gelten, dennoch sehe ich dort Seitengleise aus, damit man in der Fahrplangestaltung sowie im Störungsfall flexibler ist. (Ein Experte erzählte mir einst, dass die Demontation von Ausweichgleisen der größte Fehler der deutschen Bahnpolitik war und ein Vorteil der Schweiz und anderer Länder mit hoher Pünktlichkeit ist.)
Von der Bahnhofsausfahrt Melle bis Porta Westfalica, auf Höhe Fähranger, sehe ich 230 km/h vor. In Bünde muss dafür die Kurve aufgeweitet werden, glücklicherweise steht dazu das alte Güterbahnhofsgelände zur Verfügung. Die aktuell drei Überhol-/Rangier-/Abstellgleise werden dabei durch zwei neue südlich und zwei nördlich der neuen durchgehenden Gleise ersetzt.
Der Bahnhof Löhne stellt die größte Baustelle dar. Nachfolgend die Gleisfunktionen von Nord nach Süd auf Höhe der Bahnsteige:
- Güterzüge in Richtung Herford und Bünde (Vmax = 120 km/h)
- Güterzüge in Richtung Minden und Hameln (Vmax = 120 km/h)
- Bahnsteigwende von endenden bzw. Zügen aus/in Richtung Hameln
- Haltende Personenzüge in Richtung Bünde
- Haltende Personenzüge in Richtung Herford
- Durchfahrende Personenzüge in Richtung Herford und Bünde (Vmax = 220 km/h)
- Durchfahrende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln (Vmax = 220 km/h)
- Haltende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln
- Haltende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln
Die Ein- bzw. Ausfädelung der Strecke nach Herford in Löhne soll dabei mit je einer Schnellfahrweiche für eine Geschwindigkeit von 220 km/h abzweigend erfolgen – von solchen gibt es im Ausland schon einige Beispiele. Obwohl es mehr Verkehr von/nach Herford als von/nach Bünde gibt, soll dieser trotzdem der langsamere sein, da die Kurve bei Löhne-Falscheide ohnehin keine 230 km/h zulässt. Einen Ausbau nach Herford und weiter ist zwar nicht Teil dieses Vorschlags, sollte jedoch ebenfalls erfolgen und ist auch noch einfacher, da es dort bereits keine Bahnübergänge mehr gibt.
Auch der aktuelle Haltepunkt Bad Oeynhausen soll wieder ein Bahnhof werden.
Von Porta Westfalica Fähranger bis zur Bahnhofseinfahrt Minden sehe ich wieder nur 200 km/h vor. Dies hat damit zu tun, dass zum einen die Kurve bei Porta Westfalica nur 200 bis 220 km/h zulässt und zum anderen ein Ausbau des Haltespunktes Porta Westfalica zum Bahnhof fast bis ans Weserufer ginge.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE Den Haag–Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Brüssel–Lüttich–Aachen–Köln–Wuppertal–Hagen–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Bonn–Köln–Wuppertal–Hagen–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- stündlich ICE Köln–Düsseldorf–Duisburg–Essen–Dortmund–Hamm–Bielefeld–Hannover–Wolfsburg–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich RE Bielefeld–Herford–Löhne–Bad Oeynhausen–Porta Westfalica–Minden–(weiter wie heutiger RE70)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Löhne–Bad Oeynhausen–Porta Westfalica–Minden–(weiter wie heutiger RE60)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Kirchlengern–Herford–Lage–Detmold–Altenbeken–Paderborn
- stündlich RB Hengelo–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Bad Bentheim–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Löhne
- (sonstiger Regionalverkehr Bielefeld–Minden wie heute)
Gesamteinordnung: Beschleunigung Utrecht–Hannover
Dieser Vorschlag ist Teil einer Vorschlagsreihe, an deren Ende eine Fahrzeit von viereinhalb Stunden zwischen den Hauptbahnhöfen von Amsterdam und Berlin steht. Dazu gehören (in Klammern die Fahrzeiten ohne Zwischenhalt)
- eine Ausbaustrecke Utrecht–Arnheim (17 Minuten),
- eine Ausbaustrecke Arnhem–Hengelo (28 Minuten),
- [keine Veränderung Hengelo–Enschede] (6 Minuten),
- eine Aus- und Neubaustrecke Enschede–Osnabrück (27 Minuten),
- eine Ausbaustrecke Osnabrück–Minden (25 Minuten) und
- eine Neubaustrecke Minden–Seelze (18 Minuten bis Hannover).
Mit welchen Fahrzeugen willstn deine stündlichen Holland-ICEs fahren? Der ICE 4 kommt nach der Grenze nur noch so weit wie der Schwung reicht.
Mit dem ICE 5 oder 6, mal sehen, wann die Strecke kommt …
„Von Porta Westfalica Fähranger bis zur Bahnhofseinfahrt Minden sehe ich wieder nur 200 km/h vor.“
du weißt aber schon, dass eine Umfahrung von Minden zwischen Porta Westfalica und Kirchhorsten schon fix geplant ist?
Geplant, aber nicht disponiert. Es gibt meines Wissens noch nicht einmal ein Planfeststellungsverfahren – man korrigiere mich, wenn ich falsch liege. Ich glaube jedenfalls, dass man das wieder verwerfen wird. Hohe Kosten, noch höherer Gegenwind von allen Ebenen.
Man könnte in jedem Fall an die NBS zur Umfahrung von Minden genauso anschließen, falls diese doch realisiert wird. Sehe da also kein Problem.
Sieht mir, gerade im Vergleich zu anderen Bauvorschlägen auf L+, nach viel Effekt für wenig Aufwand aus. Profitierender Fernverkehr ist dort heute schon unterwegs, also muss noch nichtmal an dieser Stelle was hinzugedichtet werden. Ne runde Sache also, in meinen Augen.
… oder in der Realität. *hüst*VDE8*hüst*
Ich bin schon auf die anderen Kommentare vorbereitet.
Naja, hinzugedichtet schon. Ein zweistündlicher IC ist schon was anderes als ein ICE-Stundentakt. Zumal man bei dem heute fahrenden IC nicht gerade den Eindruck hat, dass der möglichst auf Zack ist, der ist Teilweise eher zur Regionerschließung abgeordnet.
Was ich damit sagen will: Wenn man hier eine Beschleunigung möchte, könnte man nur durch Fahrplananpassung und angepassten Fahrzeugeinsatz schon einiges erreichen. Da das aber nicht gemacht wird, seh ich es als eher unwahrscheinlich, dass der Bedarf an Beschleunigung für nen SFS-Bau ausreicht.
Also, von deinen 2 Stunden Fahrzeitersparnis sind auch schon 46 Minuten möglich, ohne einen einzigen Cent in die Infrastruktur stecken zu müssen. Man muss einfach nur das Zugangebot, dass du vorsiehst, etablieren. Der Ausbau bringt also weit weniger als du propagierst.
Also erstmal beträgt das nur ein Drittel meiner Fahrzeitersparnis, das ist weit weniger, als du in deinem Text propagierst. Aber man kann es für den Anfang aber überlegen.
Was du auslässt, sind die anderen Vorteile, namentlich Den Haag, Rotterdam, Gouda, Utrecht, Arnhem und vor allem Enschede sowie die neue (alte) Regionalverbindung Gronau–Rheine.
„Also erstmal beträgt das nur ein Drittel meiner Fahrzeitersparnis, das ist weit weniger, als du in deinem Text propagierst. Aber man kann es für den Anfang aber überlegen.“
Trotzdem zeigt es, dass man über eine halbe Stunde schneller sein könnte, auch ohne deine SFS, wenn man nur wollte. Nur sieht man das offensichtlich nicht als notwendig an und nutzt die Linie daher z.B. zur Fernverkehrsanbindung von Stendal und versucht sie so günstig wie möglich zu betreiben, daher Vmax 200 und der Lokwechsel. Daher halte ich es für ausgeschlossen, dass in den nächsten 100 Jahren irgendjemand, der sowas zu entscheiden hätte, eine solche SFS als notwendig oder sinnvoll ansehen würde. Eine schnellere Verbindung, die die heutigen Streckengegebenheiten voll ausnutzt, gern, hab ich ja vorgeschlagen, aber eine SFS ist und bleibt ein feuchter Fiebertraum.
Für die ganzen anderen Ziele in Holland reicht auch ein 2. Gleis zwischen Hengelo und Zutphen, so dass man da rum nach Arnhem fahren kann, Enschede allein rechtfertigt sicher keine SFS.
Eine Verdopplung des Zugangebots auf der Strecke finde ich ambitioniert. Realistisch erachte ich eher einen zweistündlichen ICE International, sodass der Lokwechsel in Bad Bentheim wegfällt. Warum möchtest du den Halt in Bünde streichen? 200km/h, wie im BVWP vorgesehen, reichen vollkommen aus auf der Strecke, mit mehr würde man nur Trassen zerstören und Geld verschwenden für Oberleitung, Bahnsteigumbauten, … Auch den langen Tunnel bei der Einfädelung in Löhne halte ich für wenig sinnvoll. Der bestehende Streckenverlauf sollte da genügen. Die Beseitigung aller Bahnübergänge ist natürlich ein enormer Kostenfaktor wie auch die Ausrüstung mit LZB oder gleichwertigem System. Ebenfalls sind 220km/h-Weichen eine teure Angelegenheit und in Deutschland noch nicht verbaut. Auch hier würde ich auf die bewährten 200km/h-Klothoidenweichen vertrauen. Klar verliert man da ein paar Sekunden oder auch Minuten auf deine Idealzeit, aber das ist zu verschmerzen. Ich bin mir nicht sicher, ob 200km/h wirklich nötig und auch möglich sind, die Strecke ist dicht belegt und beim Ausbau Hamm-Hannover hat man diesen Abschnitt bestimmt aus gewissen Gründen bei 160km/h belassen.
Angebot: Ich bin immer noch der Meinung, besseres Angebot schafft bssere Nachfrage. Und Direktverbindungen nach Rotterdam und Den Haag gibt es noch nicht, obwohl dies doch international namhafte und wichtige Städte sind. Wenn man zu diesen jedoch ewig braucht und dazu auch noch umsteigen muss, sind das suboptimale Vorraussetzungen.
Bahnsteigumbauten: Ich bin der Meinung, dass die Seitengleise an den meisten Stellen eh sinnvoll sind, weil man damit einfach mehr Flexibilität hat, auch, wenn der Geschwindigkeitsunterschied „nur“ zwischen 120 und 200 km/h klafft. An vielen Stellen wurden Ausweichgleise demontiert und man sieht das Ergebnis ja an der Pünktlichkeit. Damit könnte man übrigens auch einfacher Trassen schaffen. Die Bahnsteige müssten dann keine besonderen sein.
Oberleitung: Davon hast du sehr wahrscheinlich mehr Ahnung als ich. Wie viel würde es denn konkret mehr kosten? Ich gehe davon aus, dass die aktuelle (140k m/h) Oberleitung auch für 200 km/h schon ersetzt werden muss.
Einfädelung in Löhne: Der bestehende Trassenverlauf in Löhne lässt leider keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu.
Weiche in Löhne: Wie gesagt, in anderen Ländern werden die Weichen im Regelbetrieb genutzt. Solange nach Herford eh nicht mehr als 200 km/h möglich sind, reicht aber eine „herkömmliche“ 200er-Weiche auch.
„Die Beseitigung aller Bahnübergänge“ „wie auch die Ausrüstung mit LZB oder gleichwertigem System“ stehen doch bei 200 km/h genauso an. Also kritisierst du damit jetzt die von dir erwähnten BVWP-Pläne?
Ich sehe auch dringendere Lücken im deutschen HGV-Netz; bitte unterstellt mir alle nicht, das hier würde ich als sofort notwendig erachten! Für die dringenderen Lücken gibt es aber schon gute Vorschläge anderer Nutzer.
Was mich auch ein wenig überrascht, ist, dass du meine unglaublich teuren NBS-SFS-Vorschläge von Stutgart nach Zürich gut findest, aber diesen Flachlandausbau so scharf kritisierst.
„Angebot: Ich bin immer noch der Meinung, besseres Angebot schafft bssere Nachfrage.“
In einem gewissen Umfang stimmt das. Aber hier sind wir aktuell bei 1,4 Mio Personenfahrten/Jahr. Selbst wenn sich diese Zahl mit der SFS verdreifachen sollte, sprich um 200% anwächst, ist man noch weit entfernt von dem, was auf den anderen SFS los ist. Und du wirst mir sicher zustimmen, dass es völlig vermessen wäre, davon auszugehen, dass sich die Fahrgastzahlen verdreifachen. Und wie gesagt, selbst dann wäre man von den anderen SFS noch weit entfernt. Deswegen, und weil sich auch ohne SFS viel Zeit sparen ließe, wozu man allerdings ganz offensichtlich keinen Bedarf sieht, halte ich von dieser Vorschlagsreihe absolut nichts.
Tja,. aber für andere SFS gibt man auch mehr Geld aus. Natürlich bringt das her nicht so viel wie Berlin–München, es kostet aber auch nur einen Bruchteil.
Haha. Nicht mal bei Hannover-Hamburg bringt mans auf die Reihe was ordentliches hin zu stellen, das sind ähnliche Geograpische Gegebenheiten und da ist exakt 6 (!) mal so viel los an Fahrgästen.
Das stimmt, da gebe ich dir vollkommen Recht, aber das ist nicht das Niveau von Linie Plus Extern.
Ich weiß nicht was mit dem letzten Halbsatz gemeint ist. Falls damit gemeint ist, dass eine solche, genauere Betrachtung von Tatsachen nicht dem Niveau entspricht, muss ich mich doch sehr wundern. Wenn damit das „Haha“ gemeint ist, damit wollte ich jediglich zum Ausdruck bringen, dass ich den Eindruck hatte, dass du Argumente aus dem Weg räumen willst, indem du einfach München-Berlin als einzige deutsche SFS zum Vergleichsobjekt machst, was sehr oberflächlich ist. Da gibt es z.B. noch Wolfsburg-Berlin, wo die Gegebenheiten sehr viel eher dem Vorschlag hier entsprechen, wo aber mit 10 Mio Personenfahrten/Jahr Sieben (7) mal so viel los ist wie hier.
Ih meinte nur, dass solche Ausbauten, wie sie mittlerweile von offizieller Seite für Hamburg–Hannover und Bremen–Hannover geplant sind, nicht das Niveau unserer Seite sind. Hier geht es eher um echte Verbesserungen mit Zukunftsperspektive.
Wolfsburg–Berlin wurde doch gut ausgebaut, wie hätte man es besser machen sollen? Und warum soll das ein Ausschlusskriterium für eine westliche Fortsetzung sein?
Natürlich wurde Wolfsburg-Berlin vorbildlich ausgebaut. Das meinte ich ja. Aber ich kann Amsterdam beim besten Willen nicht als westliche Fortsetzung davon betrachten, wenn nur ein siebtel der Fahrgäste dahin weiter fahren.
Also ich sattel das Pferd mal nochmal von hinten auf: Angenommen diese SFS würde gebaut werden. Dann hätte man einige Jahre nach der Inbetriebnahme im Optimalfall 2,5 Mio Personenfahrten/Jahr, also knapp das doppelte wie heute. Das ist aber schon wirklich optimistisch. Auf dem derzeit hintersten Platz ist die SFS Rohrbach-Fulda mit 5,1 Mio (und die war etwas aufwendiger zu bauen als in der Tiefebene). Das bedeutet, die SFS Bünde-Holland wäre immer noch mit mehr als Faktor 2 Abstand auf dem letzte Platz, was deutsche SFS angeht. Daher halte ich das für eine SFS, die am Bedarf komplett vorbei geht, da es dutzende Strecken gibt, wo man eine solche Strecke bauen könnte, wo viel mehr Leute profitieren, da ist das Geld besser investiert. Da brauch ich nur im eben verlinkten Bild südlich von Frankfurt schauen, wo gleich drei solche Strecken parallel verlaufen, wo mehr Leute fahren.
Nachtrag:
Zumal es bei fast allen anderen Strecken, wo eine solche Beschleunigung wünschenswert wäre, kein großer Fahrzeitvorteil durch die reine Umstellung des Zugangebots möglich ist. Hier aber sind allein damit schon 40 Minuten zu gewinnen.
Insbesondere wegen der geplanten NBS Hannover-Bielefeld gefällt mir der Vorschlag. Durch einen Abzweig der Neubaustrecke bei Porta Westfalica könnte auch die Relation Hannover-Osnabrück (oder auch Amsterdam-Berlin-Warschau) profitieren.