Beschreibung des Vorschlags
Diese Idee ist eine kühne Vision, könnte langfristig gesehen aber wichtige Relationen massiv beschleunigen und massive Nadelöhre entschärfen.
Die gezeichnete Strecke ist nur ein Beispiel für einen möglichen Streckenverlauf, es kommen wie bei jeder NBS dutzende verschiedene Varianten in Betracht. Hier zu behaupten, man habe die beste gefunden, wäre nicht seriös. Jedoch verlangen die Nutzungsbedingungen einen konkreten Einzelvorschlag, den ich hiermit widerwillig auch vorbringe, auch wenn ich der Meinung bin, dass die paar Stunden Arbeit, die nötig waren um eine konkrete Trassierung auszuarbeiten, völlige Zeitverschwendung waren, da wie gesagt dutzende Varianten möglich wären und tausende Aspekte zu berücksichtigen wären, weshalb eine echte Trassierungsplanung auch viele Millionen Euro kostet – der hier gezeigte Versuch auf freiwilliger Basis ist dementsprechend selbstredend unseriös.
Die Strecke würde das Potential bieten, Berlin, Leipzig und Dresden deutlich schneller mit NRW zu verbinden, als es bisher der Fall ist. In Kombination mit einem Ausbau Halle-Berlin auf mind. 250 km/h könnte so z.B. Köln-Berlin in 3 Stunden gefahren werden, also 1 Stunde schneller als heute. Die Fahrzeit zwischen Dresden/Leipzig und Köln/Düsseldorf könnte sogar um ca. 2 Stunden gesenkt werden.
Zudem werden Fahrgastströme am hochbelasteten Ruhrgebiet vorbeigeleitet. Es gäbe auch die Möglichkeit, Fahrgastströme zwischen Köln und Bayern am hochbelasteten Rhein/Main-Gebiet vorbei zu leiten und so neue Kapazitäten zu schaffen.
Mögliche Angebote:
ICE-Sprinter, 320 km/h, bis zu stündlich:
Berlin-Gesundbr. – Berlin Hbf – Berlin Südkr. – Halle (S) – Erfurt – Köln (- Bonn/Düsseldorf)
ICE (2-stündlich?)
Berlin Ostkr. – Berlin Hbf – Berlin Zoo – Berlin-Spandau – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Siegen – Köln – Düsseldorf
München – Ingolstadt – Nürnberg – Würzburg – Fulda – Siegen – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen
Dresden Hbf – Dresden-Neustadt – Leipzig – Erfurt – Eisenach – Siegen* – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen
*)In Siegen könnte der Zug ggf geteilt werden, der hintere Teil fährt über Finnentrop und Letmathe nach Dortmund. Hierzu sollte die Strecke für Neigetechnik ausgerüstet werden und ein Neigetechnik-HGV-Zug zum Einsatz kommen.
Zwischen der Einmündung von der SFS Kassel-Fulda und Wetter könnte die Strecke von den ICEs zwischen Kassel und Marburg (weiter nach Frankfurt) mitgenutzt werden und diese so um etliche Minuten beschleunigen. Die Halte Wabern und Treysa würden entfallen bzw. ggf durch einen Halt in Wiera ersetzt werden.
Die Strecke könnte auch genutzt werden um bisher schlecht erschlossene Städte und Gebiete mit einem superschnellen RE zu erschließen. Mögliche Halte wären:
- Waldbröl
- Morsbach
- Breidenbach
- Biedenkopf
- Wetter (Umsteigeknoten)
- Wiera (Umsteigeknoten)
- Neukirchen
Der erschließende Regionalzug sollte idealerweise stündlich verkehren. Als östlicher Endpunkt kämen Kassel, Fulda oder Bebra in Frage.
Kühn ist sie sehr wohl, da du mitten durchs Gebirge eine neue Trasse ziehst, wo es noch nicht mal Autobahnen gibt.
Sie ist unseriös, aber sie gibt wenigstens eine Idee, wie viele Tunnel wahrscheinlich nötig wären. Je nach genauer professioneller Planung würde man da bestimmt einige Tunnel einsparen können, müsste aber an anderer Stelle neue hinzufügen um irgendwelche protestierenden Anwohner zu überreden. Deiner Zeichnung nach müssten bestimmt 80% der Strecke im Tunnel liegen.
Müsste man nur einen Korridor einzeichnen, würde man nur noch auf die Nutzen, und gar nicht mehr auf die Kosten schauen. Dann kann man auch gleich einen Basistunnel fürs Mittelrheintal vorschlagen (was es auf LiniePlus natürlich auch schon gab).
Stattdessen kann man auch eine SFS Köln-Dortmund bauen, um so zusammen mit den längst geplanten Ausbauten Berlin-Hannover-Bielefeld mindestens eine Stunde einzusparen. Das Argument, dass man das Ruhrgebiet als wichtigen Fahrgastknotenpunkt auslassen würde gilt ja für beide SFS und ist wie du selbst sagst ist das auch ein Vorteil, mit der Strecke über Dortmund würde aber wenigstens eine Stadt des Ruhrgebiets angebunden bleiben, und so zusammen mit einem massiven Ausbaus des RRX auch das Ruhrgebiet besser anbinden.
Hier sehe ich den eigentlichen Nutzen des Vorschlags, dieser ist allerdings leider deutlich kleiner als eine Verbindung wie Köln-Berlin, weshalb ich den Vorschlag zwar nicht grundsätzlich ablehne, aber doch nicht für den besten halte. Man ist von Köln in einer Stunde in Frankfurt, von wo aus Hanau-Fulda-Gerstungen-Erfurt ausgebaut werden soll, dort wird man auch ohne diese SFS in Zukunft zumindest etwas Zeit hinzugewinnen. Dass das nicht mit dieser SFS zu vergleichen ist, ist aber natürlich auch klar.
Eine weitere europäische Verbindung auf dieser Strecke wäre auch noch Brüssel-Liege-Köln-Erfurt-Leipzig-Dresden-Prag, vielleicht würde man also die EU zum Beisteuern von Fördergeldern kriegen.
Die Strecke über Stuttgart soll nach aktuellen Planungen außer zwischen Augsburg und München komplett mit SFS ausgebaut werden. Fernbahntunnel und SFS Frankfurt-Mannheim werden außerdem hoffentlich die Situation in Rhein/Main Gebiet deutlich verbessern. Warum man für diese Relation solch eine Strecke braucht ist mir also eher unklar.
Das ist natürlich richtig, aber gleichzeitig fahren in Marburg nur sehr wenige ICEs, da für die Strecke Kassel-Frankfurt der Weg über die SFS nach Fulda und die geplante SFS nach Hanau deutlich schneller ist.
Um die Anwohner ruhig zu stellen ist das sicher sinnvoll, einen großen Nutzen sehe ich in der Anbindung dieser (mangels bisheriger Verkehrsanbindung kleinen) Orte allerdings auch nicht.
Bei der Anbindung in Köln trassierst du außerdem komplett unnötigerweise mitten durch die geschützte Wahner Heide (bei der es sogar Überlegungen gab diese zusammen mit dem nördlichen Königsforst zum Nationalpark zu machen). Indem man an der A3 trassiert und dann im Tunnel Rösrath unterquert kann man sich das sparen.
Fazit:
Wenn die EU anklopft und Brüssel-Prag beschleunigen möchte wahrscheinlich sinnvoll, rein für den Deutschen Verkehr gibt es außer Köln/Düsseldorf-Erfurt/Leipzig/Dresden aber leider keine großen, sinnvoll dadurch angebundenen Städte. Daher ist die Strecke ziemlich langfristig zu sehen.
Danke für den ausführlichen Kommentar, ich verstehe deine Haltung. Sie ist ja auch die eher auf der Hand liegende, während dieser Vorschlag mehr „um die Ecke gedacht“ ist.
Eine SFS Köln-Dortmund halte ich aber für noch ausgeschlossener als diese hier. Kein Politiker wird Interesse an einer solchen Strecke haben, die Düsseldorf und das Ruhrgebiet von allen Verkehren* abhängen könnte (nicht das sie das zwingend tut, sie würde aber die Angst erzeugen dass es passiert).
*) Also auch denen nach Hamburg und Hannover(-Berlin)
Ich sehe noch nicht was an einer Strecke mitten durch die Berge um die Ecke gedacht sein soll? Das ist eher nicht zu Ende gedacht. Das hört sich sehr so an, als wolltest du deine Idee dadurch rechtfertigen, dass sie so teuer ist, dass normale Menschen noch nicht mal auf die Idee kommen würden das zu machen.
Ein zweigleisiger Tunnel zur Entlastung des tagtäglich auf beiden Seiten durchgehend im Blockabstand von Zügen befahrenen Mittelrheintals lohnt sich volkswirtschaftlich nicht mal ansatzweise (gab dazu mal ne Untersuchung die auf 0,1 oder so gekommen ist), dieser Tunnel zwischen Bonn und Wiesbaden/Mainz wäre vermutlich kürzer als die Tunnel die du bauen möchtest zusammengenommen, auf einem um ein vielfaches mehr befahrenen Korridor. Jetzt rate mal warum wir dieses Projekt für reinen Schwachsinn (statt „um die Ecke gedacht“) halten?
Eine SFS Köln-Dortmund wäre vermutlich rein volkswirtschaftlich sinnvoll, anders als die hier vorgeschlagene Strecke. Daher gibt es hier einen klaren Unterschied: dein Vorschlag würde es nichtmal bis ins Parlament schaffen, die Strecke Köln-Dortmund schon. Und wenn man dann einen sinnvollen Beschluss fasst, der die DB zwingt weiterhin Fernverkehr ins Ruhrgebiet anzubieten (der Bund darf ja am Ende entscheiden für was die DB Geld kriegt) sehe ich auch die Möglichkeit das durchs Parlament zu kriegen. Und der Teil des Fernverkehr der entfällt, lässt sich viel besser durch schnellen Regionalverkehr, also Taktverdichtungen des RRX auf T10 oder noch häufiger, ersetzen.
Mit Verlaub, aber man wird relativ schnell jedem besorgten Lokalpolitiker klar machen können, dass das Potential des Ruhrgebiets viel zu groß ist, als das es jemals auch nur ansatzweise (ökonomisch) infrage kommen würde, dieses Potential mit einer so großen Anzahl von Zügen zu umfahren, dass die Bedienqualität ernsthaft darunter leiden würde. Allein Düsseldorf, Essen und Duisburg haben zusammen mehr als 1,7 Mio. Einwohner, hinzu kommen die angrenzenden, kleineren Städte. Dies wird immer mindestens einen Stundentakt in jede Richtung rechtfertigen können.
Trotzdem führt diese Route durch eines der zukünftig krassesten Nadelöhre Deutschlands, nämlich die Achse Fildertunnel / Tunnel Feuerbach. Dieses dürfte sogar die Ruhrschiene, die Berliner Stadtbahn und die Hamburger Verbindungsbahn toppen.
Auch die SFS zwischen Darmstadt und Einmündung Wallauer Spange dürfte mit dem ganzen KRM/Riedbahn-Fernverkehr (+ zukünftige Mehrverkehre) plus bis zu 3-4 Hessenexpressen je Stunde hart an der Grenze der Auslastung operieren.
Weshalb der oberirdische Bahnhof in Stuttgart bestehen bleiben muss, das ist aber ein anderes Thema…
Dann zwingt man die Hessenexpresse auf eine der Parallelstrecken (die man ja durchaus auch ausbauen könnte), auf einer so dicht befahrenen SFS haben die nämlich nichts zu suchen (als nächstes kommen dann noch REs auf die KRM oder so). Und nochmal zwei Gleise zwischen Frankfurt und Darmstadt dürften immer noch um ein vielfaches günstiger sein als die 150 Tunnelkilometer dieses Vorschlags.
Erstmal danke für den Vorschlag, es ist eine interessante Idee und ohne Frage könnten die Ost-West-Verbindungen in Mitteldeutschland deutlich besser sein und sollten es wahrscheinlich angesichts der involvierten Ballungsräume auch.
Wie du dir wahrscheinlich denken kannst, wäre der wichtigste Kritikpunkt hieran eben der Kostenpunkt. Eine Schnellfahrstrecke im Mittelgebirge, mit vielen Brücken und Tunneln war nie günstig und ist es heutzutage leider noch weniger. Ich glaube ehrlich gesagt, dass die Nutzenseite dies hier nicht aufwiegen kann. Ja, Verbindungen Düsseldorf-Dresden über Frankfurt und Hannover sind umwegig, aber nicht derart katastrophal, dass sie ein offensichtlicher Missstand wären – zumal die Mitnutzung der geplanten und existenten Zulaufstrecken NRW-Hannover/Frankfurt eben viel weniger kostet.
Eine bei Köln beginnende Strecke ist übrigens auch für Fahrten aus dem Ruhrgebiet etwas umwegig, also ganz löst dein Vorschlag das leider auch nicht. Gerade Berlin dürfte ganz gut über Hannover anbindbar sein, die vorgeschlagene Strecke bringt hier wohl nicht allzu viel.
Aber dennoch stimme ich zu, dass der Korridor Potential hat und dort langfristig etwas passieren sollte. Was hältst du etwa davon, wenn man die Mittelgebirge etwas vermeidet und nördlich über Soest/Paderborn fährt? Dort könnte über Aus- und abschnittsweisem Neubau die Geschwindigkeit auch erhöht werden. Und man könnte sogar eine vollwertige SFS an der A44 bauen, zwischen Kassel und Soest/Lippstadt. Das wäre auch teuer, aber eine wohl nur halb so lange Strecke wie die in diesem Vorschlag. Hinter Kassel könnte man auf die SFS nach Würzburg auffahren und dann über eine neue Verbindung auf die Thüringer Bahn, so ähnlich wie es bereits aus Richtung Frankfurt mit der NBS Fulda-Gerstungen geplant wird. Ich habe es jetzt nicht genau nachgeschaut, aber an so einer Strecke dürften auch von einem schnellen Regionalverkehr mehr Menschen profitieren.
Dem stimme ich vollkommen zu (mein Kommentar sagt ja fast das gleiche).
Auch dir danke für den ausführlichen Kommentar, ich verstehe auch deine Haltung. Sie ist ja auch die eher auf der Hand liegende, während dieser Vorschlag mehr „um die Ecke gedacht“ ist.
Tatsächlich überhaupt nichts. Wenn du mal auf die Landkarte eine Linie von Köln über Paderborn nach Erfurt und weiter nach Leipzig bzw. Berlin zeichnest, siehst du auch, warum. Mit einer schnellen direkten Verbindung hätte das überhaupt nichts mehr zu tun, tatsächlich wäre sogar die (künftig ja schon komplett als SFS ausgebaute) Route über Frankfurt nicht umwegiger. Eignet sich also maximal noch als B-Linie, und dafür braucht man dann wiederum keine teure NBS/ABS.
Bzgl. Köln stimme ich zu, nur bei Düsseldorf sieht das schon anders aus und im Ruhrgebiet ist es von der Luftlinie tatsächlich nicht so verrückt. Das ist eben das Problem bei beiden Vorschlägen, bei dir profitiert Köln sehr stark und das Ruhrgebiet weniger, bei der nördlichen Lösung hat Köln wenig davon. Möglicherweise kann eine Lösung eben nicht beide Gebiete gut anbinden. Die dortige Strecke kann man auch mit kurzen neuen Abschnitten, weiteren Kurven usw. ausbauen, das wäre schon ein gutes Stück billiger.
Für die Anbindung Berlins ist ja die Route über Hannover völlig tauglich, es ist also nicht so wichtig, dass die Mitte-Deutschland-Verbindung das auch leistet.
Halte ich in der Form nicht viel von. Der Hauptzweck ist ja „Berlin, Leipzig und Dresden deutlich schneller mit NRW zu verbinden“ und dafür sind andere Lösungen m.E. geeigneter. Aktuell gibt es ja die zwei Routen via Ruhrgebiet/Wupper und via Frankfurt. Damit wird schon viel abgedeckt und aufgrund des jeweils enormen Fahrgastpotentials dieser Ballungszentren (während hier ja tatsächlich auf 250 km zwischen Erfurt und Köln fast nichts nennenswertes liegt) werden das auch die A-Relationen bleiben. Zur Entlastung und weiteren Beschleunigung dort sind ja bereits Maßnahmen geplant (Fernbahntunnel, RRX-Ausbau) oder denkbar (SFS Dortmund – Köln, siehe Kommentar von Jan_Lukas), welche insgesamt mehr Verkehren nutzen.
Nichtsdestotrotz ist es nicht ganz falsch, dass östlich von Köln ein nicht ganz zu vernachlässigender Raum ohne schnelle An-/Verbindungen verbleibt. Um dies zu beheben gab es auch schon immer wieder Ideen, sowohl hier auf LiniePlus als auch anderswo, teilweise unter dem Titel „Mitte-Deutschland-Verbindung“ (MDV). Zwei Kriterien sehe ich insgesamt als maßgebend an, wo dieser Vorschlag aber recht schlecht abschneidet:
Meine Vorzugslösung(en) wäre daher folgendes (vorausgesetzt es erscheint irgendwann mal notwendig in diesem Bereich etwas mehr zu investieren):
Und selbst die Vorschläge sind (mehr oder weniger) utopisch…
Den „nicht ganz zu vernachlässigenden Raum östlich von Köln ohne schnelle Anbindung“ zu hervorheben, und dann eine Variante (die ersten beiden deiner verlinkten Vorschläge) als vorzuziehend bezeichnen, die nicht einmal Siegen erreicht? Ich hoffe, du meinst das nicht ernst, oder?
Ich sage ja nicht, dass meine Alternativideen in jeder Hinsicht genauso vorteilhaft sind wie dein Vorschlag. Es wird mit Wetzlar, Gießen und Marburg (Idee 1) bzw. Paderborn und Kassel (Idee 2) aber mehr Potential bei gleichzeitig deutlich weniger NBS-km erreicht.
Das stimmt doch nicht. Es ist nicht ganz NRW sondern nur das mittlere Rheinland (Regierungsbezirk Köln) und die Südspitze Westfalens um Siegen herum, die von dieser Strecke profitieren würden. Im Osten ist es auch nicht Berlin sondern nur Erfurt/Leipzig/Dresden. (Berlin-NRW wird weiter über Hannover gehen. Da sind ja auch Ausbauten und NBS geplant.)
Die einzige Gegend, die wirklich stark profitieren würde, wäre das Siegerland. Aber das ist nicht groß genug um so lange Tunnel zu finanzieren.
Ein weiterer Profiteur wäre Köln-Erfurt/Leipzig. Aber da kann man für einen Bruchteil der Kosten eine SFS Paderborn-Kassel-Erfurt bauen, die wesentlich mehr Fahrgastpotential erschließt.
Der Vorschlag ist schon gut gemacht und erstmal sinnig und effektiv eingezeichnet.
Die Frage ob man diese Strecke braucht ist dann eine zweite.
Ruhrgebiet-Berlin wird durch die Anhebung der SFS sowie NBS Hannover-Bielefeld nochmals beschleunigt.
Via Frankfurt (gerne auch mal meinen Vorschlag ansehen: https://linieplus.de/proposal/verknuepfung-von-ice-linien-fuer-west-ost-verkehr/) kommt Gelnhausen-Fulda und Fulda-Gerstungen als Neubauten hinzu, die mehrheitlich im Planfeststellungsverfahren sich befinden und die Zeiten jeweils auf gut 3:30 für Ruhrgebiet-Berlin und Frankfurt-Berlin runterdrücken und weitere Effekte erzielen werden.
Das Siegerland zu integrieren – ja!
Es mit diesem Vorschlag zu machen – aus meiner Sicht: eher nein.
Alleine der riesige Naturpark Sauerland-Rothaargebirge zu durchqueren: unrealistisch.
Siegen wäre die einzige Stadt die mehrheitlich davon profitiert. Da müsste entweder Marburg oder Wetzlar/Gießen integriert werden um die NKR anzuheben.
Dass du nicht über die Höhe Düsseldorf – Paderborn willst, ist dein gutes Recht. Aktuell und realistisch wird diese Strecke auch nicht so stark nachgefragt und bedient dass durch den Siegerwald eine NBS rechtfertigt.
Abschließend: Ich bin gespannt auf weitere Vorschläge. Ich mag die Ansätze, den Detailgrad, als auch die Haltung des Autors.
Ich kann mich dem Grundtenor der anderen Kommentare anschließen: Den Fernverkehr schätze ich auf dieser Relation nicht als so bedeutend an, als dass dieser diese äußerst kostspielige Strecke rechtfertigen würde. Wenn das Gelände flacher wäre, wäre diese Strecke möglicherweise wirtschaftlich, allerdings wäre der A4-Lückenschluss dann auch schon längst gebaut worden, was wiederum den Nutzen der SFS verringert.
Für den Regionalverkehr sehe ich auf dieser Strecke durchaus Potential: Gerade zwischen Köln und Siegen dürfte ein T30 zumindest in der HVZ realistisch sein. Gerade da die Orte in der Nähe der Zwischenhalte sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene heute keine adäquate Anbindung haben, dürfte der SFS-RE von diesen Orten nach Siegen und Köln extrem hohe Anteile am Modal Split erreichen können.
Aus diesem Grund würde ich einen zusätzlichen Halt in Neunkirchen-Seelscheid sehr befürworten.
Im östlichen Bereich fände ich eine Trassierung etwas weiter nördlich (bessere Erschließung von Bad Laasphe und Biedenkopf) oder etwas weiter südlich (Anbindung von Marburg) sinnvoller, da dadurch der SFS-RE mehr Potential hätte.
In diesem schwierigen Terrain wird der Nutzen durch den Regionalverkehr die Kosten dieser Strecke nicht gerade biegen können.
Auch ich sehe den Sinn einer solchen Sfs nicht – Argumente wie zuvor.
Theoretisch hätte man nach der Wende bereits einen D/IR/IC von Köln über SI,GI,KS,HAL,L einführen können. Hat man aber nicht getan, weil es für eine solche Route nicht genügend Bedarf gibt. Auch die BAB A4 wird ja deshalb nicht direkt zwischen SI und Kirchheimer Dreieck durch das Rothaargebirge weitergebaut, sondern man belässt es mit dem Umweg über GI.
Wenn man eine Beschleunigung von Mitte-D erzielen will, dann wäre es sinnvoller, zw. KS und DO abschnittsweise Streckenbegradigungen als Neubau für den Fv durchzuführen, konkret zw. Hofgeismar und Warburg, zw. Willebadessen und PB (Altenbeken umfahren, wird als Fv-Halt eh nicht mehr gebraucht, zugunsten von PB). Ggf. könnte man dann einen ICE in Soest flügeln. Der eine Teil fährt über Hagen nach K, während der andere über HAM, DO, BO, E, und DU nach D fährt.