Beschreibung des Vorschlags
Stammdaten
– SFS Hanau – Würzburg: 94 km
– Strecke Hanau – Würzburg via Main-Spessart-Bahn: 112 km
– Strecke Hanau – Würzburg via Nantenbacher Kurve: 106 km
– Strecke Frankfurt – Würzburg via Main-Spessart-Bahn, Offenbach Hbf: 129 km
– Strecke Frankfurt – Würzburg via SFS, Fernbahntunnel: 116 km
Allgemeines
Die Main-Spessart-Bahn ist offensichtlich überlastet. Ein viergleisiger Ausbau bis Aschaffenburg soll hier Abhilfe schaffen, jedoch soll der Abschnitt bis Würzburg langfristig zweigleisig bleiben. Das Problem der Kapazitätsengpässe bleibt also bestehen. Zudem liegt die Fahrzeit von Frankfurt Hbf bis Würzburg Hbf aktuell bei einem 129-km-Abschnitt bei 64 Minuten. Dies entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km/h, was für einen ICE eigentlich echt langsam ist. Mit diesem Vorschlag möchte ich genau hier anpacken. Eine Schnellfahrstrecke soll die Kapazitäten erhöhen, und die Fahrzeit erheblich verringern.
Eine Weiterführung der SFS bis Nürnberg wäre auch bitter nötig, aber ich beleuchte diese nicht, da von öffentlicher Seite bereits Planungen vorliegen.
Fährt man auf der Straße, nimmt man aus Frankfurt-Zentrum B43/44 und hat bis Würzburg einen direkten Weg mit der A3. Diese Route dauert 91 Minuten. Aus Hanau nimmt man zuerst die B43a und fährt bis Würzburg 69 Minuten. Aus Hanau wäre es aber auf Schiene kilometertechnisch günstiger zuerst parallel zur A45, und dann parallel zur A3 zu trassieren. Ich entscheide mich für diese 91 Kilometer lange Route.
Mir ist klar dass es akutere Probleme im Eisenbahnnetz gibt, welche dringend gelöst werden müssen, aber langfristig (2050?) sollte so ein Projekt auf die Prioritätenliste.
Fahrzeitvergleiche
Ich denke dass man hier großzügig mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 250 km/h rechnen kann, denn aus meinen Stammdaten kann man errechnen, dass ohne Halt in Aschaffenburg der 300 km/h–Abschnitt fast 75% der Strecke ausmacht.
Frankfurt <> Würzburg: 1:04 h >> 47 Minuten
Frankfurt <> Nürnberg: 3:04 h >> 2:47 h
Frankfurt <> München: 3:19 h >> 3:02 h
Köln <> Nürnberg: 4:13 h >> 3:57 h
Köln <> München: 4:28 h >> 4:11 h
Da wahrscheinlich noch die SFS/NBS Nürnberg – Würzburg gebaut werden wird, ist mit viel höheren Fahrzeitersparnissen zu rechnen.
Zwischenhalte und Verbindungsgleise
Hier plane ich nur zwei Verbindungsgleise, nämlich nördlich von Aschaffenburg. Sie sollen von und zur Main-Spessart-Bahn aus Nord und Süd führen. Sie haben den alleinigen Zweck, dass bei Sperrungen der SFS wenigstens noch ein Teil (jeweils bis Aschaffenburg von Nord und Süd) der Strecke befahrbar bleibt.
Zwischenhalt Aschaffenburg-Strietwald/Fernbahnhof
Ich denke dass Aschaffenburg auch mit der SFS als 73.000-EW-Stadt einen Fernverkehrshalt verdient. Hier sollen nur ein Teil der Züge halten. Der Bahnhof besteht lediglich aus zwei Außenbahnsteigen und zwei Gleisen in der Mitte.
Wenn ähnlich wie in Limburg-Süd und Montabaur massive Wälle gebaut werden, wäre sogar eine Durchfahrt des Bahnhofs mit 300 km/h möglich. Sicherheitshalber habe ich aber erstmal 200 km für die Durchfahrt ohne Halt eingezeichnet.
Streckenverlauf
Die Strecke fädelt bei Hanau Hbf aus. Nach Überquerung der Main-Spessart-Bahn muss ein Tunnel unter die Rauschsiedlung her. Danach folgt eine große Kurve und ab hier kann im Tempo 300 gefahren werden. Die Strecke befindet sich unmittelbar. östlich der A45
Nach 15 weiteren Kilometern erreicht die Strecke Aschaffenburg-Strietwald/Fernbahnhof, und liegt unmittelbar südlich der A3.
Nach der Station folgt ein kurzes Stück parallel zur A3, und dann entsteht zur Querung der Main-Spessart-Bahn ein ca. 1 Kilometer langer Tunnel, da hier auch ein Gewerbe unterquert werden muss.
Bei Haibach liegen ungewöhnlich viele Hügel dicht beieinander, welches für eine Durchfahrt einen Tunnel benötigt. Dieser wäre mit 2 Kilometern recht lang, jedoch für eine SFS nicht unüblich. Danach benötigt es für die Durchfahrt beim Birkenberg ebenfalls einen Tunnel.
Danach trifft die SFS wieder auf die A3, und es wird parallel bis Kredenbach zu dieser trassiert.
Der Abschnitt Kredenbach – Waldbüttelbrunn gleicht regelrecht einem Slalom durch die Hügellandschaft. Der Abschnitt ist kurvig, aber ich denke dass die Kurven weit genug für ein Tempo 300 bleiben.
Bei Würzburg-Zellerau entsteht eine neue Mainbrücke. Danach folgt ein kurzer Abschnitt auf dem Grünbereich überhalb der B27. Die Einfädelung sollte dann höhenfrei in die SFS Hannover – Würzburg erfolgen.
Ingenieurbauwerke
Brücken
I. Mainbrücke bei Marktheidenfeld
II. Mainbrücke bei Würzburg-Zellerau
44 weitere kleine Brücken über Straßen und Bäche, zur Vermeidung von höhengleichen Bahnübergängen
Tunnel
1. Großaumheim-Rauschsiedlung
2. Kreuzung A45/Alzenau-Mitte
3. Aschaffenburg-Fasanerie
4. Haibach-Hügel
5. Straßenbesenbach-Hauptstraße–Birkenberg (5 Kilometer)
7. Kreuzung A3/Weibersbrunn
8. Rasthöfe Spessart-Nord
9. Altfeld/Römerstraße
10. Zeller Waldspitze
3 weitere Tunnel zur Erhaltung der Geradlinigkeit in A3-Nähe
2 einfache Unterführungen
Betrieb
Ich führe hier lediglich die Kernabschnitte auf.
ICE 16/Sprinterlinie
……Essen Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Flughafen Fernbahnhof – Frankfurt Hbf tief – SFS – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – München Hbf
– kein Halt in Hanau, Aschaffenburg
– T60
ICE 17
…….Mainz Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbahnhof – Frankfurt Hbf tief – SFS – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf……..
– Halt in Hanau, Aschaffenburg im T120
– T60
neue Linien
ICE 16c
(Köln Hbf – Köln Messe/Deutz – Frankfurt Flughafen Fernbahnhof -) Frankfurt Hbf tief – SFS – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf
– Halt in Hanau, Aschaffenburg
– T60
RE50
Aschaffenburg Fernbahnhof – SFS – Würzburg Hbf
– T60
___________
Der IC90 verbleibt auf der Main-Spessart-Bahn/Nantenbacher Kurve.
Der neue bayrische RE50 soll ähnlich wie andere Regionallinien (bspw RE1 Nürnberg – München, oder IRE200 Ulm – Wendlingen) eine schnelle Regionalverbindung zwischen Aschaffenburg und Würzburg via SFS schaffen. Hier können lokbespannte Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h eingesetzt werden.
Die neue ICE 16c soll die neue, schnellere Achse der Oberzentren Frankfurt – München verstärken, sodass auf dieser Relation ein hochattraktiver T30 entsteht.
Fazit
Es ist mir bewusst dass aktuell so ein Projekt in den Hintergrund gehört, ich schlage es hier aber trotzdem vor. Durch die zusätzliche SFS bestünde auf dem Korridor Köln – München ausschließlich auf Schnellfahrstrecken (außer im Stadtgebiet). Diese neue Sprinterachse wäre durch die hohen Geschwindigkeiten höchst attraktiv, und wäre dem Auto damit deutlicher überlegen. Zusätzlich würde die überlastete Main-Spessart-Bahn (auch mit Ausbau Hanau – Aschaffenburg) entlastet werden, mit dem Bonus große Zeitersparnis.
zu anderen Vorschlägen
1. Fabian95
Ich muss sagen dass dieser Kommentar von Stauske schon alles aussagt:
Tut mir wirklich leid, aber die Ausarbeitung dieses Vorschlags ist unterirdisch bis nicht vorhanden.
Zeichnung: Alleine zwischen Aschaffenburg und Würzburg wären sehr viele und große Ingenieurbauwerke nötig, eingezeichnet sind sie aber nicht. Zwischen Rottendorf und Kitzingen ist einfach nur ein einzelner gerader Strich. Und was soll der darstellen? Im weiteren Verlauf sieht es genau so aus. Null Einzeichnungen, abenteuerliche Knicke (schau dir mal an in welchem Winkel die Strecke aus Obernbreit bei Hellmitzheim auf die Bestandstrecke stößt), Ignoranz von Ortschaften – Pirkach könnte man vielleicht noch untertunneln, aber die nötige Emstalbrücke mitten über Gunzendorf zu bauen wird unmöglich sein.
Beschreibung: Die sagt fast garnichts, und das, was sie sagt, ist nicht nachvollziehbar. „zwischen Würzburg und Nürnberg beseitigt um 230 km/h zu erreichen“ – soll das heißen, 230 km/h durchgehend? Daran glaubst du wohl hoffentlich selbst nicht, durch Kitzingen durch, durch Siegelsdorf durch, und bitte, schau dir die Kurve bei Obernbreit mal an.
Ansonsten fehlt wirklich alles. Begründung: Warum sollte man das so machen? Von Seiten des Bundes wird zwischen Würzburg und Nürnberg eine NBS für 300 km/h angedacht, und ist auch so im Deutschlandtakt mit eine Fahrzeit von 29 Minuten enthalten. Warum sollte man das nicht machen, sondern das hier, obwohl die Fahrzeit länger wäre und es damit keine Engpassbeseitigung gäbe? Hier wäre eine sehr gute Begründung nötig, vorhanden ist gar keine.
Warum sollte man Würzburg-Aschaffenburg hier entlang führen, anstatt die bereits vorhandene SFS zwischen Würzburg und Nantenbach zu nutzen? Für diesen Mehraufwand wäre eine sehr gute Begründung nötig, vorhanden ist gar keine. Du nennst schlicht keinerlei Vorteile deines Vorschlags.
2. UlrichConrad
Dieser Vorschlag ist wirklich top ausgearbeitet und löst auch das Kaoazitätsproblem, und käme mit weniger Neubau aus, aber
die umwegige Führung via Fulda ist Zeitverschwendung, und hätte fast keinen Zeitvorteil gegenüber der Main-Spessart-Bahn. Außerdem wäre dieser Neubau mit der ABS Fulda – Haunau-Wolfgang auch obsolet.
Edits
Edit 1: Meine Trasse verläuft nun geradewegs zur Kinzigtalbahn, wo sie hier in einen guten Vorschlag von Thies Natz einfädelt.
Edit 2: Georg hat einen hier einen Alternativvorschlag, die Diskussion führen wir noch
Damit wären wir durch.
Schreibt mir gerne Feedback!
Die Verbindung Aschaffenburg-München ist nicht unwichtig (Landeshauptstadt) und besteht heute meines Wissens im T60. Es wäre also sinnvoller, einen Teil der Züge, die über die SFS fahren, über Aschaffenburg Stadt zu schicken und auch östlich eine Anschlussstrecke zu errichten.
Der Teil Hanau-Aschaffenburg gefällt mir aber besonders. Die niveaugleichen Querungen der Straßen in Großauheim sind einfach ICE-unwürdig, gerade auf so einer zentralen, wichtigen Verbindung wie Frankfurt-München.
Einiges wirkt hier nicht so schlüssig, vielleicht helfen dabei auch schon ein paar Begründungen, die ich so nicht in der Beschreibung gefunden habe (ich hoffe nur, ich hab es nicht übersehen):
– Warum eine so unwegige, komplett unterirdische Führung zwischen Frankfurt und Hanau?
– Die meisten Züge zwischen Frankfurt und Hanau fahren weiter nach Fulda, dein Abzweig in Hanau sieht aber nicht besonders schnell befahrbar (und höhengleich?) aus. Soll das so?
– Warum kein Anschluss an die Nantenbacher Kurve? Immerhin hast du Fabians Vorschlag aus genau dem Grund (wenn auch nur als Zitat von Stauske) abgelehnt.
– Warum gehst du nicht auf die offiziellen Planungen zwischen Aschaffenburg und Nantenbach ein?
– Soll es östlich von Aschaffenburg wirklich kein Abzweig geben? Diesen halte ich sogar für wichtiger als den westlichen, da der Zeitvorteil größer wäre.
Insgesamt wirkt die Trassierung für mich um ein vielfaches teurer und aufwendiger als die offiziellen Planungen, die ja (erstmal) nur an den besonders überlasteten und langsamen Abschnitten ansetzen. Daher sind diese deutlich realistischer und vielleicht kann man sie ganz langfristig bei entsprechendem Bedarf auch noch Schritt für Schritt erweitern, bis man irgendwann eine vollständig eigene Trassierung hat. Aber von Anfang diese Voll-SFS ohne bestehende Infrastrukturen zu nutzen, halte ich für ungünstig – allein auch schon wegen der miserablen die Klimabilanz durch die ganzen Tunnel.
Begründung für den Bahnhof in Offenbach an der umwegigen Bummelstrecke, und vA für den Fernbahnhof Aschaffenburg würde mich auch mal interessieren.
Früher hatte ich auch mal gedacht dass es sinnvoll wäre an Aschaffenburg vorbeizufahren. Tatsache ist aber dass auch mit ABS/NBS Frankfurt-Würzburg-Nürnberg und Ingolstadt-München zukünftig die schnellste Strecke für Sprinter Frankfurt-München (und für NRW-München sowieso) nicht über Nürnberg sondern über Stuttgart verlaufen wird, womit über Würzburg nur ganz normale Taktzüge übrig bleiben. Und letztere sollten dann in Aschaffenburg den normalen Bahnhof bedienen. Da für diese Züge die Kantenzeiten das wichtige Merkmal sind, müssen die eh nicht auf jede Sekunde achten, und da passt ein Halt in Aschaffenburg Hbf problemlos mit rein.
Der Halt in Offenbach ist optional, da Offenbach mit Umstieg zu der S-Bahn bereits exzellent angebunden ist.
Der Rest steht drin….
Ne, dazu steht nichts drin. Du schreibst nur dass nur ein Teil der Züge in Aschaffenburg halten soll. Wie ich schrieb ist das Unsinn, Sprinter Frankfurt-München werden zukünftig alle über Stuttgart schneller sein (Köln-München erst recht), damit bleiben nur noch die normalen Taktzüge (derzeit NRW-Frankfurt-Nürnberg-München und Frankfurt-Nürnberg-Wien), die eben auch die FV-Anbindung von Aschaffenburg übernehmen müssen, und die für Frankfurt-Würzburg aber sowieso auch eine ganze Stunde Kantenzeit haben. So ein FV-Bahnhof außerhalb der Stadt ist daher unnötig und sogar kontraproduktiv.
Und wieso siehst du für Frankfurt-Hanau eine derart umwegige Strecke vor, egal ob mit Halt oder ohne? Die dürfte sogar um einiges langsamer sein als der Bestand.
Wie jemand weiter unten schon schrieb, sind deine 250km/h Durchschnittsgeschwindigkeit völlig illusorisch, mit dieser Bummelstrecke erst recht.
Laut D-Takt kommt Frankfurt-München via Nürnberg auf 2:31, via Stuttgart auf 2:40.
Mit den im D-Takt hinterlegten SFS ist das Potential auf der Route via Stuttgart ausgeschöpft, höchstens München-Augsburg könnte man vielleicht von 230 km/h noch etwas beschleunigen.
Auf der Route via Nürnberg hingegen gibt es noch Potentiale für kürzere Fahrtzeiten:
1. SFS Frankfurt-Würzburg und
2. SFS Nürnberg-Ingolstadt bis München verlängern.
Mit SFS auf diesen beiden Strecken dürfte 2:15 oder sogar 2:00 für München-Frankfurt im Bereich des Möglichen sein
Ich habe den Frankfurter Teil verworfen, kannst du dir gerne in der Zeichnung nochmal ansehen. Ich stütze mich auf die ABS von Thies Natz.
Der Abschnitt Bürgel – Hanau ist oberirdisch.
Ah das hab ich leider vergessen. Darum kümmer ich mich noch.
Beides lehne ich aus den selben Gründen ab. Diese Führung wäre umwegig, und mindestens genauso teuer wie meine Führung, da die Tunneldichte hier viel höher wäre.
Rheintheoretisch ginge das, aber es wäre teurer da die Kurve fast vollständig im Untergrund läge.
Diese Durchschnittsgeschwindigkeit wird selbst auf der längeren SFS KRM nicht erreicht, zwischen FFM Flughafen und Siegburg/Bonn war die schnellste Verbindung jemals nur 232 km/h schnell.
Wie soll also auf einer kürzeren Strecke eine höhere Geschwindigkeit erreicht werden?
Finde ich eine gute Idee, auch wenn ich im Abschnitt Frankfurt-Hanau auf Bestandsausbau gesetzt hätte.
Die Verbindung auf die SFS hätte ich aber auf jeden Fall östlich von Aschaffenburg gemacht. Dadurch kann der Bestandsbahnhof in Aschaffenburg angefahren werden und auch Güterverkehr von Richtung Mainaschaff/Babenhausen kann die SFS nachts nutzen.
Eventuell wäre noch eine höhengleiche Verbindungskurve von Richtung Hanau Rauschwald sinnvoll, die auch primär dem Güterverkehr dienen würde.
Die Kapazitätsengpässe sehe ich nicht. Aus der Beschreibung wird leider nicht klar, ob du die NMS (wodurch die Zwischenhalte entfallen) sowie die Anbindung des Fernbahntunnels an beide Strecken (kein entweder … oder) berücksichtigt hast. Außerdem sieht es so aus, als ob deine Trassierung hier anstelle der beiden Verknüpfungen kommen soll; das ist nicht nur unrealistisch angesichts der offiziellen Planungen, sondern mindert zusätzlich die Netzresilienz ohne erkennbaren Nutzen.
Als kapazitätserhöhende Maßnahme, so man es bräuchte, fände ich diesen Vorschlag entlang der A66 von Thies Natz sinnvoller. Durch den Ausbau auf 300 km/h wäre die Strecke vermutlich auch schneller als die hier vorgeschlagene Trassierung mit etlichen Kurven. Der hiesige Vorschlag könnte am Hanauer Kreuz anschließen.
Was die Fahrzeit anbetrifft: Wie kommst du zwischen Frankfurt und Würzburg auf „nur“ 47 Minuten mit deinen optimistischen Annahmen? Mit obigem Vorschlag und grobem Überschlag einer Anbindung Hanauer Kreuz <-> Laufach komme ich unter konservativen Bedingungen (170 km/h, vgl. FFM <-> Köln Hbf) schon auf 48 Minuten (2.5 + 16.6/170*60 + 27.2/170*60 + 30). Wenn ich meine konservative Schätzung auf die 91 km zwischen Hanau und Würzburg ansetze, kommen exakt die 47 Minuten raus (15 + 91/170*60). Mit der Umfahrung Hanaus käme man locker unter 40 Minuten.
Abschließen möchte ich mit dem Gedanken, ob man von Marktheidenfeld auf direktem Wege zur Maintalbrücke trassieren könnte. Höhe Dillbergstraße wäre eine Kreuzung möglich, denke ich. Das wäre auch der Güterzugtauglichkeit zuträglich, zu der ich in der Beschreibung tatsächlich nichts finden konnte. Die Befahrbarkeit durch Güterzüge könnte die Main-Spessart-Bahn ergänzen.
Die Relation Frankfurt-Würzburg kann und sollte beschleunigt werden. Die Führung an der A3 halte ich für sinnvoll. Die geschätzte Fahrzeit halte ich für realistisch, wenngleich die Grundlagen irreführend beschrieben wurden. Nur der direkte Weg kann die notwendigen Ziele erreichen, um umsetzbar zu werden.
Ich hab den Vorschlag nun bearbeitet, und fädele in die ABS von Thies Natz ein.
Hier gibt es noch einen Alternativvorschlag von mir, der wohl bedeutend günstiger sein dürfte.
Abgesehen davon, wie kommt deine Fahrzeitschätzung zustande? 47 Minuten Frankfurt – Würzburg gibst du an, davon entfallen max. 10 Minuten auf Frankfurt – Hanau, bei 37 Minuten für 94 km liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit bei 152 km/h, nicht bei 250 km/h. Die sind eher unrealistisch, aber auch mit 200 – 220 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit läge die Fahrzeit gut und gerne 10 Minuten geringer, als von dir angenommen. Das wären dann 37 Minuten, vielleicht sogar 35. Der Zeitvorteil gegenüber meinem Vorschlag (41 Minuten) ist damit aber trotzdem sehr gering und auch kapazitiv bringt sie nicht wirklich Vorteile. Der Abschnitt Fulda – Würzburg ist ja nicht gerade stark ausgelastet.
Bei deinem Vorschlag ist die Tunneldichte viel höher als bei meinem. Mein Abschnitt Aschaffenburg – Würzburg sollte günstiger ausfallen als deiner, auch wenn er länger ist.
Mit der Umfahrung Hanaus sowie ohne Halt in Aschaffenburg sind fast auf gesamter Strecke durchgehend 300 km/h möglich. Außerdem dürfte der Fernbahntunnel ebenfalls die Fahrzeit leicht verkürzen. Ich halte die 250 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit für realistisch.
Schön, dass du das so siehst. Trotzdem musst du meinen Vorschlag verlinken und einen Vergleich anstellen, sonst ist dein Vorschlag regelwidrig. Ich bin da ja immer ein Freund einer differenzierten Betrachtung – wie lang sind die Tunnel insgesamt bei dir, wie lang bei mir? Letzteres ist einfach nachzurechnen, da ich die Tunnellängen angegeben habe. Bei dir fehlt diese Angabe und ich habe jetzt keine Lust das auszumessen. Wenn du das angibst, können wir gerne inhaltlich diskutieren, denn nur dann ist ein halbwegs sinnvoller Vergleich des Aufwands möglich.
Bitte lies und verstehe meinen Kommentar und lies dir am besten auch noch mal durch, was du in der Beschreibung geschrieben hast:
1. Mein Punkt ist, dass deine berechnete Fahrzeit unter der Prämisse 250 km/h im Durchschnitt viel geringer ausfallen würde, als von dir angegeben.
2. Ich habe weiterhin erläutert, dass du selbst mit 210-220 km/h im Durchschnitt eine deutlich geringere Fahrzeit realisieren kannst, als du es für 250 km/h im Durchschnitt angegeben hast.
3. Der Durchschnitt Siegburg/Bonn – Frankfurt Flughafen liegt ohne Zwischenhalt bei ca. 210 km/h und die Strecke ist länger und komplett 300 km/h, d.h., Beschleunigen und Abbremsen fällt weniger stark ins Gewicht, warum sollte deine Strecke trotzdem deutlich schneller sein?
Das bekomme ich noch hin
Beim Abschnitt Aschaffenburg – Würzburg komme ich grob auf etwa 7,6 Kilometer Tunnel. Du hast schon mal einen Tunnel der 10 Kilometer lang ist, sowie weitere auf einen viel kürzeren Abschnitt. Ich bezweifle dass dein Vorschlag wesentlich günstiger ist, als zumindest den Teil Aschaffenburg – Würzburg.
Um von 0 auf 300 zu beschleunigen braucht ein ICE ca. 10 km, um von 120 auf 300 zu beschleunigen braucht er ca. 9 km.
Auf Würzburger Seite liegt die Entfernung bis 300 freigegeben sind bei ca. 10 km. Auf diesem Abschnitt ist demnach mit 150 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit zu rechnen.
Auf Frankfurter Seite braucht der ICE von 0 auf 120 etwa 2 Kilometer.
Der Fernbahntunnel ist etwa 7 km lang. Das heißt auf den ersten 2 Kilometern rechne ich mit 60 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit, auf den anderen 5 Kilometern plus weitere 7 bis 300 km/h freigegeben sind kann man konservativ mit 120 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit rechnen. Bleibt ein ca. 80 Kilometer langer Teil wo 300 km/h gefahren werden.
Macht:
10/150 + 2/60 + 12/120 + 88/300 + 2*(8/210) + 80/300 = 54 Minuten Fahrzeit.
Das käme mit konservativer Rechnung raus, zumal ich mit abgefämpften Beschleunigungwerten gerechnet, habe, Puffer (Luftwiederstand und co) eingeplant habe, und mit 120 km/h Maximalgeschwindigkeit auf dem Abschnitt Frankfurt – Bischofsheim gerechnet habe. Die 7 Minuten Abweichung mit optimistischen Zahlen, Bedingungen und Werten wenn alles voll ausgereicht wird wären also nicht realitätsfern.
Die Rechnung ergibt etwa 0,836, was 50,17 Minuten entspricht.
Woher kommen die „88/300“? Wenn man diese rausnimmt, kommt man bei 32,57 Minuten raus.
Stimmt die habe ich im Taschenrechner auch gelöscht, das war ein Tippfehler, denn ohne die 88/300 komme ich auf 0,54…..
32 Minuten Fahrzeit (0,54*60)
Hat nur leider bislang noch nicht geklappt.
Genau betrachtet sind es bei mir 35 km NBS, davon so 21 bis 22 km im Tunnel. Bei dir sind es, wenn ich es jetzt richtig sehe, ca. 60 km NBS, davon, nach deiner Rechnung, 7,6 km im Tunnel. Durchaus möglich, dass sich das von den Kosten am Ende nicht viel nimmt.
Hab mir jetzt mal halbwegs zufällig eine Stelle rausgesucht und dein Höhenprofil geprüft. Von Frankfurt kommend vor Straßbessenbach kommt die Strecke aus dem Tunnel unter der Mistplatte hervor, dann geht es von 280 m ü. NN auf 200 m ü. NN hinunter und dann in den Tunnel, während das überdeckende Gelände auf unter 180 m ü. NN abfällt. Das ist wirklich unsinnig. Die Gefällestrecke von 280 runter auf 200 in den nächsten Tunnel ist gerade mal 800 m lang, das entspricht also einer Steigung/einem Gefälle von 10%, willst du einen Zahnstangen-ICE einsetzen? Und warum setzt du zur Querung der Straße auf einen Tunnel, wenn das Gelände weiter abfällt? Heißt im Endeffekt, dass ich deine Zahlen für nicht belastbar halten kann, da du anscheinend an vielen Stellen keine Kunstbauwerke eingeplant hast, wo eigentlich ein Bauwerk erforderlich wäre. Also, bitte noch mal eine seriöse Planung erstellen und dann ausrechnen, wie viel Tunnelstrecke es braucht, und dann wirst du sicherlich zu dem Ergebnis kommen müssen, dass dein Vorschlag teurer ist als meiner.
Wie gesagt, die 47 Minuten, die du angibst, sind nicht realitätsfern, vielmehr ist eine deutlich geringere Fahrzeit realistisch. Ebanol hat ja schon drauf hingewiesen, dass der Summand 88/300 weg muss, auch wie du auf die 2*(8/210) kommst, ist nicht klar. Dafür sind an anderen Stellen deine Annahmen unrealistisch schnell, 300 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit sind nicht sinnvoll, eher 270, da es durch welliges Terrain geht und Puffer eingeplant werden muss.
Klar
Also nach Frankfurt ist nicht das Gebiet das Problem, in der Zeichnung liegt die Trasse etwas zu weit im Osten, das ist kein Problem.
Es ist mir natürlich auch klar, dass das Terrain südlich Aschaffenburgs für eine SFS ein eher schwieriges Terrain ist, aber man kann an der genauen Trassierung zum einen noch feilen, sonst sehe ich nicht wo noch weitere kilometerlange Tunnel erforderlich wären.
Außerdem sind es kleine Abweichungen, welche vorallem durch Trassenoptimierung oder künstliche Anhöhungen geregelt werden können.
Eine komplette Neuausarbeitung dieses Vorschlags ist wirklich nicht nötig, stand jetzt akzeptiere ich dass du kein Fan dieses Vorschlags bist. Das wärs dann….
Wenn ich dich richtig verstehe, möchtest du mir sagen, dass das Gelände für die Trasse in Richtung Frankfurt kein Problem ist. Dem muss ich widersprechen, weil genau da der Abschnitt mit 10% Steigung liegt.
Wenn ich das richtig verstehe, meinst du hier, dass die Trasse eigentlich weiter westlich verlaufen soll. Soll der dort liegende Ort Straßbessenbach dann untertunnelt oder abgerissen werden?
Dann guck dir die von mir angesprochene Stelle mal an.
Eine künstliche Anhöhung von 100 Metern, um einen Tunnel durchbohren zu können?
Na dann helfe ich dir mal mit einem Auszug aus den Forumsregeln:
Also doch, eine Ausarbeitung des Vorschlags mit allen erforderlichen Kunstbauwerken ist erforderlich.
Das ist so nicht richtig, ich finde, dass eine NBS Aschaffenburg – Würzburg durchaus eine Überlegung wert ist. Nur muss der Vorschlag hierzu eben vernünftig ausgearbeitet werden und das ist hier einfach nicht der Fall.
Selbstverständlich ist sie das. Ich setze mich auch in spätestens 2-3 Tagen ran, nicht notwendig wäre dass ich das ganze Projekt auf den Kopf stellen und von null anfange, wie ich es so verstanden habe von dir gefordert
Und 5 Tage später ist rein gar nichts passiert.
Klar passieren Dinge.
Ich würde diesen Vorschlag gerne verwerfen und arbeite gerade an etwas neuem, und tüftle auch mit Google Maps rum. Kurz gefasst würde ich das ganze vorerst verwerfen.
Ich muss ehrlich sagen dass wie ich vorher probiert hatte Google MyMaps kompletter Müll ist. Ich konzentriere mich doch wieder auf diesen Vorschlag. Ich habe mir das Höhenprofil noch mal genau angeschaut und bin zum Schluss gekommen, dass ich auf meinem nördlichen Abschnitt die Trasse weiter westlich legen müsste, sowie ggf. eine kleine Anhöhung bauen müsste. Auch auf dem südlichen Abschnitt müsste die Trasse etwas weiter in Nähe der Autobahn liegen um große Reliefänderungen zu umgehen. Bei Straßenbesenbach hast du vollkommen Recht. Ich würde hier die Lücke um grob fast 2 Kilometer schließen. Das hieße dann um die 9,6 Kilometer Tunnel auf dem Abschnitt Aschaffenburg – Würzburg. Auch vor Waldbüttelbrunn glaube ich dass bei Bau die Trassenführung leicht optimiert werden müsste.
Also war die Vorplanung doch nicht so unseriös😮💨❕❕
Die Idee ist gut. Auch eine Möglichkeit, dort einen IRE (also was du RE50 nennst) fahren zu lassen und Marktheidenfeld wieder ans Schienennetz anzubinden.