Beschreibung des Vorschlags
Allgemein:
Die Fahrzeit zwischen der Metropolregion Rhein-Ruhr und den Städten Kassel, Leipzig und Dresden ist momentan entscheidend zu lang. Zur Zeit benötigt ein IC von Dortmund nach Leipzig ca. 4h und 40min. Dies soll sich durch einige Neubaustrecken ändern. Beginnen möchte ich nun mit dieser Neubaustrecke von Dortmund nach Kassel, welche die Reisezeit zwischen den beiden Städten von aktuell 2h und 15min auf 50 Minuten reduzieren soll. Im Anschluss daran folgt der von jonas.borg vorgeschlagene Abzweig von der SFS Hannover-Würzburg in Richtung Eisenach und Erfurt. Dort schließt wiederum die Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig an. Somit sollte es möglich sein, die Fahrzeit von ca. 4h und 40min auf ca. 2h und 40 Minuten zu reduzieren.
Streckenführung:
Die Schnellfahrstrecke beginnt unmittelbar hinter dem Dortmunder Hauptbahnhof und zweigt in höhe des Bahnhofs Dortmund Scharnhorst ab. Kurz darauf beginnt ein erster Tunnel, welcher die Strecke zur A44 führt. Die nächsten 87 Kilometer der insgesamt ca. 160 Kilometer langen Neubaustrecke verlaufen Parallel zur Autobahn und vermeiden so eine Zerschneidung der Umwelt. Ab dem Bereich Meerhof wird die Strecke komplexer und aufwendiger zu bauen, da das Gelänge dort hügliger wird. Dementsprechend werden die folgenden ca. 55 Kilometer von Tunneln und Brücken geprägt. Die Neubaustrecke endet am Abzweig Vellmar ca. 8 Kilometer vor dem Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe.
(NEU) Abzweige:
Um Züge aus den Richtungen Münster, Hamm und Paderborn ebenfalls zu beschleunigen, habe ich nun zwei abzweige hinzugefügt. Der Erste Abzweig befindet sich in der Nähe von Soest und ist zweigleisig. Dieser Abzweig ermöglicht es ICE’s von Münster über Hamm und evtl. Soest nach Kassel zu führen.
Der Zweite Abzweig befindet sich etwas Nord Westlich von Warburg uns schließt die Neubaustrecke eingleisig an die Bestandsstrecke in Richtung Altenbeken an. Durch diesen Abzweig müssen IC’s nichtmehr über die kurvenreiche Strecke über Hümme fahren.
Bauwerke: (Dortmund -> Kassel ab einer länge von 500 Meter)
Tunnel Dortmund:
Länge ca. 5.500 Meter
Tunnel Haaren:
Länge ca. 4.250 Meter
Brücke Klosterheide:
Länge ca. 3500 Meter Höhe ca. 45-50 Meter
Tunnel Blankenrode:
Länge ca. 6.750 Meter
Brücke Scherfede:
Länge ca. 1.050 Meter Höhe ca. 55-60 Meter
Tunnel Leuteberg:
Länge ca. 3.500 Meter
Brücke Warburg:
Länge ca. 5.500 Meter Höhe ca. 45-50 Meter
Tunnel Welda:
Länge ca. 1.250 Meter
Brücke Rhöda:
Länge ca. 2.250 Meter Höhe ca. 90-95 Meter
Tunnel Rhöda:
Länge ca. 1.500 Meter
Brücke Unterelsungen:
Länge ca. 1.000 Meter Höhe ca. 35-40 Meter
Tunnel Gudenberg:
Länge ca. 4.000 Meter
Brücke Im Kamp:
Länge ca. 5.500 Meter Höhe ca. 25-30 Meter
Tunnel Helfenstein:
Länge ca. 5.250 Meter
Tunnel Insgesamt: 32.000 Meter
Brücken Insgesamt: 18.800 Meter
Sonstige Informationen:
Überholbahnhöfe in Soest und Haaren ( Soest mit Bahnsteigen und P&R für Berufspendler )
Maximale Steigung 12 Promille bzw. 20 Promille auf einem kurzen Streckenabschnitt
Tagsüber größtenteils Fernverkehr und IRE Verbindungen, Nachts hauptsächlich Güterverkehr.
Vmax = 300 Km/h
(NEU) Bauwerke: (Abzweige ab einer länge von 500 Meter)
Abzweig Soest:
Brücke über die Autobahn:
Länge zusammen ca. 1.800 Meter Höhe ca. 15-20 Meter
Abzweig Bonenburg:
Tunnel Rimbeck:
Länge ca. 1.500 Meter
Brücke Scherfelde:
Länge ca. 3.200 Meter Höhe ca. 35-40 Meter
Anschlusstunnel:
Länge zusammen ca. 3.800 Meter
Zugangebot:
ICE International: ( alle 2h im Wechsel mit ICE Amsterdam CS – Frankfurt-Main Hbf )
Amsterdam CS – Utrecht CS – Arnhem CS – Oberhausen Hbf – Essen Hbf – Bochum Hbf – Dortmund Hbf – Kassel Wh. – Eisenach Bf – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf
ICE 1: ( alle 2h im Wechsel mit ICE 2)
Köln Hbf – Düsseldorf Hbf – Duisburg Hbf – Essen Hbf – Bochum Hbf – Dortmund Hbf – Kassel Wh. – Eisenach Bf – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Dresden Hbf
ICE 2: ( alle 2h im Wechsel mit ICE 1)
Köln Hbf – Solingen Hbf – Wuppertal Hbf – Hagen Hbf – Dortmund Hbf – Kassel Wh. – Eisenach Bf – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Dresden Hbf
ICE 3: ( alle 2h )
( Osnabrück ) – Münster Hbf – Hamm (Westfalen) Hbf – ( Soest ) – Kassel Wh. – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – ( Ingolstadt Hbf ) – München Hbf
(NEU)IC 1: ( alle 2h im Wechsel mit IC 2 )
Aachen Hbf – Köln Hbf – Leverkusen Mitte – Düsseldorf Hbf – Duisburg Hbf – Mülheim an der Ruhr Hbf – Essen Hbf – Bochum Hbf – Dortmund Hbf – Hamm Hbf – Bielefeld Hbf ( Wende ) – Paderborn Hbf – Kassel Wilhelmshöhe – Eisenach Hbf – Gotha Hbf – Erfurt Hbf – Jena Paradies – Gera Hbf – Chemnitz Hbf
(NEU)IC 2: ( alle 2h im Wechsel mit IC 1 )
Oldenburg Hbf – Osnabrück Hbf – Münster Hbf – Hamm ( Westfalen ) Hbf – Soest Hbf – Paderborn Hbf – Kassel Wilhelmshöhe – Eisenach Hbf – Gotha Hbf – Erfurt Hbf – Leipzig / Halle Flughafen – Leipzig Hbf – Riesa – Dresden Neustadt – Dresden Hbf
IRE: ( alle 2-4h )
Köln Hbf – Düsseldorf Hbf – Duisburg Hbf – Mühlheim Hbf – Essen Hbf – Bochum Hbf – Dortmund Hbf – Soest Südbahnhof – Kassel Wh. – Kassel Hbf
Güterzüge:
Die von Rotterdam, über die Betuweroute kommenden Güterzüge können über diese Neubaustrecke schneller in den Osten Europas gebracht werden.
(NEU) Noch ne kleine Geschichte im Anschluss:
Ich habe mich gestern ( den 17.08.2017 ) mal auf die Reise von Remscheid nach Leipzig begeben, um mir mal anzuschauen, welche Verbesserungen meine Vorschläge bringen würden.
Zunächst möchte ich die gewählte Verbindung auflisten:
Remscheid Hauptbahnhof ab: 05:44
Solingen Hauptbahnhof an: 06:07
Solingen Hauptbahnhof ab: 06:15
Köln Hauptbahnhof an: 06:38
Köln Hauptbahnhof ab: 06:54
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof an: 07:49
Frankfurt Flughafen Fernbahnhof ab: 08:11
Leipzig Hauptbahnhof an: 11:23
Fahrzeit Gesamt: 5h 39 min
Reine Fahrzeit: 4h 53 min
Wartezeit: 46 min
Man muss dazu sagen, dass die momentane Situation in Wuppertal die Fahrzeiten nicht verlängert hat. Die Fahrzeit über Wuppertal und Hannover würde im besten Fall 5h 42 min betragen.
In Zukunft wären folgende Reisezeiten möglich: ( Ich habe den S7 Fahrplan beibehalten und den ICE 6 min versetzt zu den IC’s nach Dresden fahren lassen ( Taktknoten Dortmund und besserer Anschluss zur S7.)
Remscheid Hbf ab: 05:16
Wuppertal Hbf an: 05:47
Wuppertal Hbf ab: 05:50
– Hagen Hbf an: 06:05 ab:06:06
– Dortmund Hbf an: 06:27 ab: 06:32 ( Puffer und Umsteigezeit zu anderen Zügen )
– Kassel Wh. an: 07:27 ab: 07:30 ( Puffer und Umsteigezeit zu anderen Zügen )
( mit Strecke von jonas.borg )
– Eisenach Hbf an: 08:00 ab 08:02
– Erfurt Hbf an: 08:30 ab: 08:32
Leipzig Hbf an: 09:15
Fahrzeit gesamt: 3h 59min
Reine Fahrzeit: 3h 56 min
Wartezeit: 3 min
Fahrzeitreduzierung: 1h 40 min
vgl. IC um 05:44 wie es heute der Fall ist:
Remscheid Hbf ab: 04:56
– Abfahrt in Remscheid 05:16 ( S7 20 min Takt )
Wuppertal Hbf an: 05:27
Wuppertal Hbf ab: 05:44
– Hagen Hbf ab: 06:01
– Dortmund Hbf ab: 06:28
– Hamm Westfalen Hbf ab: 06:44
– Gütersloh ab: 07:07
-Bielefeld Hbf ab: 07:19
– Herford Hbf ab: 07:28
– Minden Westfalen Hbf ab: 07:46
– Hannover Hbf ab: 08:36
– Braunschweig Hbf ab: 09:11
– Ankunft in Leipzig 09:15 ( ICE )
– Magdeburg Hbf ab: 10:01
– Köthen ab: 10:30
– Halle Saale Hbf ab: 10:54
Leipzig Hbf an: 11:32
Ich glaube ich habe hiermit verdeutlicht, welche Vorteile diese beiden SFS’s bringen. Des Weiteren habe ich festgestellt, das in den Städten Eisenach und Bad Hersfeld IC’s eigentlich komplett ausreichend sind, da dort nur sehr wenige Personen ein und Ausgestiegen sind. Das kann evtl. daran liegen, dass ich nicht zu den HVZ’s unterwegs war, sondern immer etwas danach, trotzdem scheint mir ein Halt zumindest in Eisenach für die Region dort Sinnvoll zu sein, daher habe ich ihn beibehalten.
Ich stimme dir zu, die Verbindung von Norden und Westen nach Kassel sind wirklich nicht optimal. Ulrich hatte dazu ja auch mal einen guten Vorschlag gemacht, allerdings zweigte der bei Rheda-Wiedenbrück ab.
Also ich weiß nicht ganz genau, was die Parallelstrecke südlich von Soest / Lippstadt soll. Die bestehenden Strecke ist so schon recht gut ausgebaut und hat auch keine all zu engen Kurven. Und was sollen eigentlich die Haltepunkte in der Nähe von Soest und Wewelsburg? Ich finde es ja gut, dass die Strecke direkt an der Autobahn verläuft, aber ich weiß nicht, ob sie wirklich so viel Fahrzeitersparnis bringen würde.
Da hat die Strecke südlich von Paderborn bis Kassel trotz ihrer hohen Brücken schon mehr Potenzial in meinen Augen. Sie sollte aber auf jeden Fall mit Halt durch Paderborn durchführen, dort gibt es einfach auch zu viele Anschlüsse um diese Stadt einfach auszulassen.
Vielen Dank, dass du meinen Vorschlag als gut bezeichnest. Du meinst vermutlich diesen hier.
Genau, den hatte ich mir vor einiger Zeit schon mal angesehen, es aber versäumt ihn zu kommentieren
Ich finde es bemerkenswert, wie sorgfältig du dich um die Geografie gekümmert hast und Brücken und Tunnels genau beschreibst. Ich gehe davon aus, dass die Werte stimmen und die Strecke tatsächlich technisch so realisierbar wäre. Ich überlege aber auch, was die Halte bei Wewelsburg und südlich von Soest sollen. Vermutlich denkst du an Anschlüsse von dort nach Paderborn bzw. Soest. Das halte ich aber für ungünstig. Paderborn sollte mit seinen 150.000 Einwohnern nicht einfach ausgelassen werden. Soest hat dagegen nur kanpp 50.000 Einwohner, da müssten ICEs nicht unbedingt halten.
Wichtiger fände ich aber die mit fast 180.000 Einwohnern deutlich größere Stadt Hamm zu bedienen. Auch von dort aus könnte jemand nach Kassel, Erfurt, Leipzig oder Dresden wollen. Wenn man aber über Hamm und Paderborn fahren wollte, würde sich die Nutzung der bereits für hohe Geschwindigkeiten ausgebauten Strecke nach Rheda-Wiedenbrück geradezu anbieten, womit wir bei meinem Vorschlag wären. 😉
So, nach dem ich nun wieder zurück bin, werde ich mir die Zeit nehmen und auf die Kommentare eingehen.
Zunächst einmal zu den Haltepunkten bei Wewelsburg und Soest:
Der Halt bei Soest soll eine ähnliche Funktion haben wie der Bahnhof Limburg Süd, der Halt bei Wewelsburg hingegen ist ein reiner Überhohlbahnhof ohne Bahnsteige.
Die Streckenführung:
Ich habe diese Strecken Führung aufgrund des verhältnismäßig großen Umweges über Hamm und Paderborn direkt an der Autobahn entlang geführt. Um Hamm besser an die Strecke anzuschließen schlage ich einen Abzweig bei Soest vor und einen ICE Münster – Hamm – ( evtl. Soest Hbf ) – Kassel – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München Hbf. Paderborn zu erreichen wäre mit dieser Streckenführung deutlich schwieriger. Man könnte entweder ab Geseke die NBS neben der Bestandsstrecke führen, oder entlang der A33 einen Abzweig errichten, welcher dann von einem IC Bielefeld – Paderborn – Kassel … bedient werden würde.
Des Weiteren muss man bedenken, dass diese Strecke auch große mengen an guter Transportieren und die Städte entlang der Bestandsstrecken vom Lärm entlasten soll. Daher habe ich die Trasse auch entlang der Autobahn geführt und nicht die Bestehenden Strecken verwendet.
Ich werde mal einen Abzweig bei Soest einzeichnen und mir ein paar Gedanken zur Anbindung Paderborns machen. Trotzdem muss man bedenken, dass wir hier von einem ICE reden, der große Distanzen in kurzer Zeit überwinden soll. Wenn man nun in jeder „kleineren“ Stadt hält kann dies nicht funktionieren. Für Paderborn halte ich einen IC Anschluss sinnvoller. ( Mal so nebenbei, Mülheim an der Ruhr mit fast 170.000 Einwohnern hat auch keinen ICE Halt, was eigentlich ein Witz ist, da dort andauernd welche vorbeikommen. )
Mülheim (Ruhr) ist ein schlechter Vergleich, es ist eingekesselt von 2 Städten, welche die Bahnhofskategorie 1 tragen und mit Nah- und Stadtschnellbahnverkehr ist man im Nu dort. Da in Paderborn auch Umstiege zu anderen Linien möglich sind, wird dieser der Kategorie 2 eingeordnet, Mülheim hat ’nur‘ eine 3. Diese Einordnung finde ich auch wichtig, als nur nach der Einwohnerzahl zu schauen
Stimmt, auf die Bahnhofskategorien habe ich bisher garnicht geachtet, dann würde dies wieder Sinn ergeben. Mann könnte je zusätzlich zu den ICE’s über die SFS weitere Züge über Paderborn schicken, ähnlich wie die Züge auf der SFS Köln Rhein Main.
Ich finde auch man sollte die Bestandsstrecken ausbauen. Zwischen Soest und Lippstadt sind stellenweise schon 200km/h möglich. Das sollte man auf Soest-Paderborn ausdehnen. Eine NBS zwischen Paderborn und Kassel liegt in ferner Zukunft. Schließlich hat man erst vor 15 Jahren die Eggequerung mit Tunnel im Bereich Altenbeken-Warburg für ca. 25o Mio. € ausgebaut. Wichtiger wäre die Beseitigung des Benhauser Bogens und der Hümmer Kurve.
Ich hatte schon einmal hier folgendes Zugangebot vorgeschlagen:
ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz-Dresden
ICE Dortmund-Unna-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden
Eine Linie könnte auch optional in Warburg halten, Lippstadt auslassen und über Hamm verkehren!
An sich halte ich den Ausbau der Bestandsstrecken für eine gute Idee, dennoch führen diese in dem Fall auf ziemlichen Umwegen zum Ziel. Dies ist für eine IC Verbindung vollkommen ok, da dieser generell nicht für den schnellen Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt ist. Für ICE’s hingegen halte ich es für ziemlich unsinnig diese Züge solche Umwege fahren zu lassen, nur um 1-2 weitere Städte anzubinden. Da halte ich es für sinnvoller an den Knotenbahnhöfen bessere Anschlüsse in die Region zu ermöglichen.
Ich sehe auch die Notwendigkeit, hier Ost-West zu beschleunigen, aber finde, dass hier nicht der gleiche Fehler gemacht werden sollte, wie auf der VDE 8, wo der Zug dann an allen Städten vorbeifährt und Fahrzeiten entstehen lässt, auf die keine vernünftigen Anschlüsse geplant werden können.
Die Ausbaustrecke Soest-Paderborn sollte auf alle Fälle mit genutzt und bis Kassel verlängert werden. Das ermöglicht ITF-taugliche Fahrzeiten, die momentan zwischen Paderborn, Warburg und Kassel nicht gegeben sind.
Dortmund 0 – Hamm 15 – Soest 30 – Paderborn 0 – Altenbeken – Warburg 30 – Kassel=W 0
Ein ITF bietet gewisse Vorteile, allerdings wird es schwer den gesamten Fernverkehr darauf umzustellen und das ist meiner Meinung nach auch nicht notwendig. Bei der VDE8 ist es tatsächlich schlecht gelaufen, da habe ich auch Alternativvorschläge (1,2,3) gemacht, die man allerdings erstmal nicht umsetzen wird. Nach deinem Konzept müssten Dortmund-Hamm und Paderborn-Warburg stark (mehr als 5min) beschleunigt werden. Das wird schwierig.
Ich bin gespannt, was da demnächst präsentiert werden soll
Naja, VDE 8 ist so ne Sache, trotzdem denke ich, dass durch diese Strecke trotzdem ein ITF möglich wäre. Bei einer Vmax von 300 Km/h kommst du hier auf 50-55 Min Fahrzeit, was folgende Abfahrtszeiten ermöglichen würde:
Dortmund Hbf:
an xx:59 ab x1:02 ( 3 Minuten Umsteigezeit von ICE’s nach Kassel in ICE’s in Richtung Berlin oder Hamburg )
Kassel Wilhelmshöhe
an x1:57 ab x2:01 ( 3 Minuten Umsteigezeit von ICE’s aus Dortmund in ICE’s in Richtung Frankfurt oder München )
Für die Linien über Hamm, Soest, Paderborn, Altenbeken und Warburg nach Kassel reichen IC’s vollkommen aus.
!! Vorschlag wurde Überarbeitet !!
– Neue Beschreibungen
– Neue Abzweige bei Soest und Warburg
Ich kann dem leider gar nichts abgewinnen, da dort nach status quo quasi überhaupt kein Fernverkehr stattfindet (2-3 Zugpaare am Tag). Klar, eine solche Beschleunigung würde neue Kunden erzeugen, aber vielleicht sollte man doch erst mal auf der bestehenden Strecke ein getaktetes Angebot anbieten, um zu sehen, ob diese Relation überhaupt die nötige Nachfrage für eine solche Investition bietet. Daneben sollten außerdem zuerst alle bestehenden ICE-Linien vollständig auf SFS führen, bevor man beginnt, durch SFS-Bau in bisher nicht im Fernzug-Netz entaltenen Korridoren neue Linien zu erschaffen. Zu „alle bestehenden ICE-Linien“ gehört auch Parallelverkehr zu bestehenden SFS wie München-Augsburg-Nürnberg und Frankfurt-Koblenz-Köln (bald stündlich mit ICE) dazu, und selbst dort scheint die Nachfrage höher zu sein, sonst würden die ICEs ja nicht dort paralell zu SFS fahren sondern zwischen Hamm und Kassel eingesetzt werden.
Auch wenn die Diskussion eh schon tot ist, will ich mal meinen Senf für die Nachwelt dazu geben:
Gerade wenn man die zukünftigen Planungen kennt, die für die Strecken zwischen Kassel und NRW schon Stand September 2018 geplant sind, dann wäre solch ein Ausbau schon sehr wünschenswert, weil man die Altstrecke kaum mehr belasten kann (mehr FV). Aber eben genau diese Planungen zeigen wie nachgefragt die Strecke nach Kassel ist…
Und zwar nur die Strecke nach Kassel. Mir wäre in diesem Zusammenhang aber viel wichtiger an die Verbindung NRW – Thüringen – Sachsen zu denken. Das es dafür bisher kein großes Angebot gibt ist logisch, wenn fast 80% über langsame überlastete Altstrecken läuft. Dieses Projekt als Dortmund – Kassel zu betrachten ist Schwachsinn. Das eigentliche Ziel ist ja der Osten oder Dortmund – München.. Ein weiterer Bonus den man einstreichen würde, da obwohl es so viele bezweifeln die schnellste Verbindung wäre, die auch jetzt schon angeboten wird, da der Zug nicht einmal quer über veraltetet langsame Strecken durch NRW muss…
Mir gefällt, dass du Paderborn nicht außen vorlässt und der Stadt eine Verbindungsspanne schenkst. Zumindest der MDV IC sollte auf keinen Fall auch noch abgezogen werden, zusätzliche Züge wären zu begrüßen.
Außerdem bleibst du hier bei der so häufig beweinten magischen Marke von unter 4 Stunden, da so wie es oft verlautet wird, kein Zug mehr rentabel ist wenn er 3 Sekunden länger fährt…
Mal schauen was in den nächsten Jahren so geplant ist. Ist ja schon mal erfreulich das wenigstens das Land Hessen erkannt hat, dass es so nicht weiter geht.
Geld ist auch da, und Fahrzeuge bleiben wohl auch genug im Bestand, da die Altgarnituren ja doch noch eine Renaissance erleben sollen…
Aber wäre es nicht besser zumindest bis Paderborn die weitestgehend schon schnell (160-200 km/h) befahrbare Strecke Strecke zu nutzen? Dort dürfte eine SFS keinen großen Nutzen bringen. Auch der Abschnitt Altenbeken – Willebadessen ist ja schon recht flott. Besser wäre meiner Meinung nach die Ausbauten auf die nur langsam befahrbaren Abschnitte zu beschränken wie z.B. in diesem Vorschlag dargestellt.
Dagegen würde ich mich auch niemals wehren. Das eine wäre halt ein Ausbau nach VDE 8, der andere würde dagegen mehr Leute mitnehmen… Problem hier ist einfach, dass man die Verkehre nicht entmischt bekommt. 200 km/h ist ja schon mal ordentlich kann aber am Ende kaum ausgefahren werden, wenn in Zukunft noch mehr Nah- und Güterverkehr über die Strecke geschickt wird. Außerdem liegt Paderborn so unglaublich dezentral (zumindest für diesen Korridor).
Illusorisch und wirtschaftlich auch Blödsinn wäre es beides zu fordern, aber das wäre natürlich die „beste“ Lösung… Denn dass die Relation Thüringen/Sachsen-Anhalt/Sachsen – NRW keine Züge füllen sollte falls jemals umgesetzt würde ich bezweifeln… Sie ergibt mit der bisherigen Infrastruktur nur halt überhaupt keinen Sinn, da man entweder über Frankfurt/Hannover oder über langsame Strecken über Kassel muss….
Könnte man den Fernbahnhof Paderborn nicht näher an Flughafen hinsetzen? Südlich von Ahden?
Das stellt doch einen reinen Überholbahnhof da, so wie ich es raus gelesen habe.
Ich würde den ICE3 ab Münster nach Emden führen.
Die Emslandstrecke braucht keinen Takt-ICE, da reicht ein vernünftifger Anschluss in Münster. Eher noch in Rheine nach Holland abbiegen.
Zumindest nach Amsterdam geht’s dann aber wie in der Beschreibung schon vorgeschlagen über Emmerich schneller. Einen IC2 mit ner BR185 o.ä. könnte man aber nach Hengelo oder Zwolle in Erwägung ziehen.
Den IC2 würde ich ab Osnabrück über Bünde und Bielefeld nach PB führen, dann spart sich der IC1 die Hacke über Bielefeld. Und der IC2 sollte noch weiter nach WHV