Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Diese Strecke basiert auf folgenden Kernaspekten:
- Die extrem Stark belastete Anhalter Bahn soll entlastet werden.
- Sortierung der Verkehre in Berlin: Alle Fernzüge, die im Norden aus Hamburg auf die äußeren beiden der 4 Gleise der Berliner Nord-Süd-Fernbahn kommen, sollen im Süden auch auf den äußeren Gleisen weiter fahren – also auf die Dresdner Bahn. Alle Fernzüge, die im Süden auf den mittleren beiden der 4 Gleise reinkommen – also aus Ludwigsfelde – sollen im Norden auch auf den mittleren beiden der 4 Gleise weiter fahren – also nach Gesundbrunnen.
- Entfall des Fahrtrichtungswechsels in Leipzig für die Relationen
Erfurt-Leipzig-Berlin,
Erfurt-Leipzig-Dresden,
Halle-Leipzig-Dresden und
Berlin-Bitterfeld-Leipzig-Chemnitz. - Hochwertige Anbindung der extrem strukturschwachen Grenzregion Brandenburg/Sachsen unter Nutzung des bestehenden Sternknotens Falkenberg/Elster als Superknoten (Strukturentwicklungsmaßnahme).
- Beschleunigung Leipzig-Dresden und Berlin-Dresden.
- Bessere Anbindung Leipzigs an den Flughafen BER.
- Deutliche Ausweitung des Regionalverkehrs zwischen Berlin, Luckenwalde, Jüterbog und Lutherstadt Wittenberg.
Streckenabschnitte:
- Tunneleinfahrt Leipzig Nord: Rampe mit 3% Steigung nach Überquerung der Parthe.
- Leipzig Hbf tief: 4-gleisiger offener Tiefbahnhof in der Bahnsteighalle
- Fernbahntunnel Westabschnitt (bis Lene-Voigt-Park): Bergmännischer Tunnel (1,6 km)
- Fernbahntunnel Ostabschnitt (ab Lene-Voigt-Park): Tunnel in offener Bauweise in der Anger-Crottendorfer Bahnschneise (1,5 km)
- Verbindungsspange zur Bahnstrecke Leipzig-Dresden: teilweise 2 neue ICE-Gleise
- Leipzig-Paunsdorf – Borsdorf: ABS 4 Gleise, 200 km/h (heute: 3 Gleise, 200 km/h)
- Borsdorf – Bennewitz: ABS 3 Gleise, 200 km/h (heute: 2 Gleise, 200 km/h)
- Umfahrung Wurzen: NBS, 2 Gleise, 200 km/h, mit Abzweig nach Dresden (200 km/h im Abzweig)
- NBS Wurzen – Falkenberg – Baruth: 2 Gleise, 300 km/h, neue Regiohalte Belgern, Herzberg Ost und Dahme, Volleinbindung Falkenberg (Durchfahrt: 300 km/h), letze Kurve vor Baruth: 200 km/h
- Baruth – Neuhof (Zossen): keine Veränderung (2 Gleise, 200 km/h)
- Neuhof (Zossen) – Blankenfelde: ABS 3 Gleise, 200 km/h (mehr Kapazität für Erweiterung des Berliner Vorortverkehrs bis Wünsdorf)
- Falkenberg – Zeithain-Nord: ABS 160 km/h (BÜs bleiben bestehen) (heute: 2 Gleise, 100 km/h)
- Zeithain-Nord – Glaubnitz (Riesa): NBS 1-gleisig, 130 km/h
Im Folgenden ist ein denkbares Bedienprogramm dargestellt, dass ich für das sinnvollste halte (auch wenn es natürlich nur denkbar und nicht zwingend mit der Infrastruktur verknüpft ist, ist Kritik daran natürlich legitim, da es wie gesagt das sinnvollste ist, was mir vorschwebt). Relevante Abschnitte sind fett markiert.
Stundentakt:
- (ICE Sprinter) (Basel/Stuttgart –) Frankfurt (Main) Hbf – Fulda* – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
- (ICE Sprinter) München Hbf – Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
- (RE) Leipzig Hbf – Wurzen – Belgern – Falkenberg (Elster) – Herzberg (Elster) Ost – Dahme/Mark – Wünsdorf-Waldstedt – Blankenfelde (Teltow-Fläming) – Flughafen BER – Berlin-Ostkreuz (– Berliner Stadtbahn)
*) vgl. hier, dazu an dieser Stelle bitte keine Diskussion.
Zweistundentakt:
- (ICE) München Hbf – München-Pasing – Augsburg Hbf – Donauwörth – Nürnberg Hbf – Erlangen – Bamberg – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Falkenberg (Elster) – Flughafen BER – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
- (ICE) München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Erlangen – Bamberg – Coburg – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen
- (ICE) Frankfurt (M) Hbf – Hanau Hbf – Fulda – Bad Hersfeld – Eisenach – Gotha – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen
- (ICE) (Amsterdam – Köln –) Frankfurt (M) Hbf – Fulda – Bad Hersfeld – Eisenach – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf
- (ICE) Prag – Usti nad Labem – Bad Schandau – Dresden Hbf – Dresden-Neustadt – [Falkenberg (Elster)] – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
- (IC) Dresden Hbf – Dresden-Neustadt – Elsterwerda – Doberlug-Kirchhain – Flughafen BER – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
- (IC) Chemnitz Hbf – Burgstädt – Geithain – Bad Lausick – Leipzig Hbf (tief) – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Jüterbog – Luckenwalde – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Gesundbrunnen – Oranienburg – Neustrelitz – Waren (Müritz) – Rostock Hbf – Warnemünde
- (IC) Köln Hbf – (…) – Hannover Hbf – (…) – Halle (S) Hbf – Leipzig/Halle Flughafen – Leipzig Hbf (tief) – Riesa – Dresden-Neustadt – Dresden Hbf
2 bis 3 x täglich:
- (ICE-Sprinter) Stuttgart Hbf – Nürnberg Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf
- (ICE) Wien Hbf – Wien-Meidling – St. Pölten Hbf – Linz Hbf – Passau Hbf – Regensburg Hbf – Nürnberg Hbf – Bamberg – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Falkenberg (Elster) – Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf (– Hamburg)
Auch dieser Vorschlag sieht eine deutlich weiter östliche Führung von Leipzig-Berlin vor, allerdings mit gänzlich anderer Streckenführung, gänzlich anderer Erschließung, gänzlich anderer Einbindung sowohl nach Berlin als auch nach Leipzig (kein FV-Tunnel) und teils mit anderen Motiven.
Gefällt mir grundsätzlich und hat ja viele Punkte von meiner Idee unter dem Vorschlag von NGTD12DD.
Ich bin aber davon überzeugt, dass es durchgehend 2 weitere Gleise zwischen Südkreuz und Leipzig braucht. Ich denke auch, dass 2 Gleise nach Dresden langfristig nicht ausreichen. Mit den tschechischen NBS halte ich einen T30 aus Berlin nach Prag (und ggf. Verlängerung nach Wien-Bratislava-Budapest) für realistisch.
Da die Züge aus Berlin nach Frankfurt/Stuttgart/Nürnberg/München über diesen Korridor fahren, ist das meiner Meinung nach der wichtigste SFS-Korridor deutschlands. Hier sollte hier nicht gespart werden! Auf der Strecke Berlin-Leipzig sollten meiner Meinung nach nur ICEs fahren und das auch mit >300km/h. Sowohl nach Leipzig als auch nach Dresden.
160km/h für die ABS nach Dresden halte ich für zu wenig, wenn man davon ausgeht, dass die ICEs auf die NBS kommen. Außerdem fehlt meiner Meinung nach eine Verbindungskurve südlich von Falkenberg, sodass auch die ICEs Leipzig-Dresden die zwar etwas längere aber schnellere Strecke mitnutzen können.
Bei den stündlichen Sprintern aus Frankfurt und München (nach Berlin) würde ich jeweils alle zwei Stunden (versetzt) einen Zugteil ab Leipzig nach Dresden schicken. Den Zugteil aus Frankfurt kann man auch gerne bis Prag verlängern.
Danke für deinen Kommentar.
Das wird allein schon zwischen Südkreuz und Außenring definitiv scheitern, man sehe sich allein die letzten 20 Jahre bzgl Dresdner Bahn an. Und was bringen 6 Gleise südlich von Südkreuz, wenn nördlich davon nur 4 sind?
Ich denke, der Ansatz „dort, wo sehr schnell gefahren wird, 2 eigene ICE-Gleise, um Geschwindigkeitsunterschiede auf dem selben Gleis zu reduzieren“ ist hier erstmal der richtige Ansatz.
200 bringt auf dem kurzen Abschnitt halt nur 1 bis 2 Minuten, die extrem teuer sind, da dafür die Bahnübergänge ersetzt werden müssten, bei 160 nicht.
Das wäre selbst bei durchgehend 300 km/h langsamer als die Bestandstrecke via Riesa, da diese 200 km/h hergibt und der Umwegfaktor mehr als 1,5 wäre (200 x 1,5 = 300).
Der Trend ist ja, dass kaum noch irgendwas geflügelt wird. Die Flügelei in Hamm ist deutlich weniger, zum Fahrplanwechsel vor einem Monat wurde das Flügeln in Hannover (nach HH/HB) ganz aufgehört. Wäre also ein ziemlicher Hot Take. Und die jeweiligen Verbindungen bekommen auch gut einen stündlichen Ganzzug nach Berlin voll.
Aber es wird ja zum Glück etwas besser. Eigentlich jedes große Infrastrukturprojekte hat Durchsetzungsschwierigkeiten. Man sollte es trotzdem versuchen.
Dass die Züge wenigstens pünktlich in Südkreuz ankommen und nicht auf freier Strecke warten müssen. In Südkreuz können sie sich dann sortieren. Aber die Reisenden, die in Südkreuz aussteigen kommen wenigstens pünktlich an und erreichen ihren Anschluss. Auch wird der Abschnitt nördlich von Südkreuz ohnehin ausgebaut werden müssen.
Oder man geht in Richtung 250. Ich denke 200 lohnt sich von den Kosten und dem Zeitgewinn eher nicht, aber 250 vielleicht dann schon.
Fairer Punkt. Vielleicht dann aber wenigstens eine enge eingleisige Kurve zur Resilienz hinzufügen, dass bei einer Sperrung ausgewichen werden kann.
Und der Pünktlichkeitstrend geht gerade auch den Bach runter. Ich denke in einem guten Netz, was ja mit dem D-Takt angestrebt wird, kann wieder mehr geflügelt, ohne dass große Verspätungen entstehen. Gerade bei den Sprintern ist das wichtig.
Eventuell kann man das Flügelkonzept ja perspektivisch verbessern, dass wenn man sieht, dass ein Zugteil enorm Verspätung hat, die Zugteile separat fahren und nicht vereinigt werden.
Das denke ich auch. Aber mit der schnellen Anbindung von Dresden an Prag, wird Dresden nochmal deutlich attraktiver.
Wie kommst du zu dieser Einschätzung? Meiner Auffassung nach wird das ehrlich gesagt immer schlimmer, nicht zuletzt deswegen, weil gegenüber dem Zustand vor 10 bis 20 Jahren der Faktor dazu gekommen ist, dass Politiker (berechtigte) Angst haben, Wähler nach rechts außen zu verlieren, was dann dazu führt, dass nicht mehr nur BIs gegen Eisenbahn-Infrastrukturprojekte hetzen, sondern hochrangige Politiker bis hoch zu Vizekanzler (Soltau lässt grüßen).
Das spiegelt sich dann auch in den vielen absurd großen Tunnelprojekten wie Güterumfahrung Offenburg, Langenschwarz-Bad Hersfeld, Pfaffensteigtunnel, Umfahrung Rosenheim, etc wieder, die topographisch null begründbar sind, sondern nur dem Konflikt aus dem Weg gehen. Das hat es so vo 10+ Jahren noch nicht gegeben.
Die Wahrscheinlichkeit, ein innerstädtisches Ausbauprojekt a la Dresdner Bahn heutzutage nochmal duchzusetzen, sehe ich deutlich geringer. Heutzutage würde die BI-Forderung nach einem Tunnel mit hoher Wahrscheinlichkeit erfüllt, oder das Projekt gar nicht umgesetzt werden.
Das hat ja mit Kapazität (im Sinne von zusätzlich möglichen Zugfahrten) nichts zu tun.
Auch zwischen Außenring und Südkreuz sind alle Züge schon genau gleich schnell unterwegs. Weiter draußen, wo es dann schnell wird, teilt es sich dann auf mit eigenen ICE-Gleisen.
Dann sind wir halt nicht mehr bei 1-2 Minuten, sondern bei 2 bis 2,5. Macht also eigentlich keinen Unterschied. Plus: 2-gleisige ABS für 200+ sind die Ausnahme, nicht die Regel. Bisher gibt es genau ein einziges Beispiel dafür – Hamburg-Berlin – was aus der Not heraus geboren wurde, nach dem Scheitern des Transrapid schnell irgendetwas zu präsentieren, was man stattdessen macht. Dass man das so nochmal machen würde, ist höchst unwahrscheinlich.
👍
Hm, eigentlich gerade bei denen nicht, denn gerade die sollten ja pünktlich sein. Früher gab es bei denen sogar schon ab 30 Minuten Verspätung eine Erstattung.
Dass so viel Personal auf Reserve vorgehalten wird, dass man mal eben solche Personalumläufe einstreuen kann, sehe ich nicht kommen.
Ich halte die Führung entlang der Dresdner Bahn für sinnvolle, erstens aus den von dir genannten Gründen (Gleislage im Tiergartentunnel etc) und zweitens, weil dann die Anhalter Bahn auf Berliner Stadtgebiet nicht umfangreich ausgebaut werden muss.
Die Führung der Strecke über Falkenberg halte ich auch für sinnvoll zwecks Einbindung der RE200, aber ICE-Systemhalt?
Dasselbe hat man damals über Wittenberge gesagt. Der Bahnhof in der dünn besiedelten und strukturschwachen Prignitz ist als Fernzughalt nicht mehr wegzudenken. Aber inwiefern hat das was gebracht? Die Prignitz ist immer noch tot. Und noch schlimmer – der Bahnanschluss und die malerische Altstadt an der Elbe sorgen dafür, dass Berliner/Hamburger, die Gleitzeit arbeiten, dorthin ziehen. Der bekannte Immobilieninvestor verdient sich in Wittenberge eine goldene Nase. Das spaltet die Stadt und die Alteingesessenen sind unzufrieden. Denn was hat die Region davon? Von anderen, allgemeinen, negativen Folgen (Zersiedelung etc) ganz zu schweigen. Und wo kein Potenzial ist, hilft auch ein ICE-Halt allein wenig.
Ich will mit der Sache aber nicht vom gut herausgearbeiteten Vorschlag ablenken. In meinen Augen ist der „ICE-Halt als strukturpolitisches Mittel“ (wie auch in Wittenberge, Soltau etc) ein gern wiederholtes Märchen und ein Possenspiel von Provinzpolitikern. Oder gibt es erfolgreiche Gegenbeispiele?
Ich glaube, es gibt aber auch kaum ein Vergleichsbeispiel, wo ein kleines Regionalzentrum ein derart sternförmiger Bahnknoten ist wie eben Falkenberg. Daher durchaus einen Versuch wert, da potentiell eben eine ganze Region profitiert, wenn das sauber aufeinander abgestimmt ist.
Ich habe mal in einer Linie Falkenberg in Klammern gesetzt.
Könntest du vielleicht begründen, welches die Vorteile außer vielleicht geringere Baukosten zu meinem Vorschlag wären?
Ehrlich gesagt, Nein.
Dieser Vorschlag hier ist für jeden offensichtlich nicht nur eine Variante von deinem, sondern von vorne bis hinten in jedem denkbaren Aspekt völlig anders, es gibt nahezu keine einzige Gemeinsamkeit. Daher sehe ich hier auch den Mitmachhinweis „Stelle sicher, dass dein Vorschlag noch nicht existiert.“ nicht greifend, da die Existenz deines Vorschlags in Bezug auf meinen diese Klausel nicht aktiviert.
Ich komme bei deinem Vorschlag auf eine reine Fahrtzeit von ca. 55 min, ohne Stopp und ohne Puffer, zwischen Leipzig und Berlin Südkreuz . Der schnellste ICE braucht aktuell mit Halt in Wittenberg 66 min. Der Zeitunterschied zu deinem Vorschlag ist damit marginal und lässt in Frage stellen, ob dafür eine 100km lange NBS inkl. mehrgleisiger Ausbauten und einem neuen innerstädtischen Tunnel gerechtfertigt ist. Ich denke nicht, da die neue Fahrtzeit und die Entlastung der Bestandsstrecke zwischen Leipzig und Berlin maßgeblich für die Wirtschaftlichkeit einer NBS wären und alle anderen von dir aufgeführten Punkte nachrangig wären. Mit allen Maßnahmen aus deinem Vorschlag wird die Verbindung über Halle und Wittenberg immer noch schneller sein, somit ist der Punkt Fahrtzeit definitiv nicht erfüllt und entlastet wird die Bestandsstrecke auch nur zum Teil, da ein schnelles Sprinter-Angebot wohl kaum wegfallen würde.
Auch zwischen Dresden und Berlin ist die Fahrtzeitersparnis gering. Leipzig könnte bereits heute besser an den BER angebunden werden, nötig wären dafür nur passende Verbindungen und keine NBS.
Leider hast du weder ähnliche Vorschläge verlinkt, noch die Vor- und Nachteile zu deinem erarbeitet. Die Wirtschaftlichkeit ist bei solchen Vorschlägen ein KO-Kriterium und genau deshalb wäre es relevant gewesen das zu tun. Ein zusätzlicher Ausbau mit dem Ziel Verbindungen nach Dresden zu beschleunigen und ein anderes Konzept der Anbindung der Region, durch die die NBS führt, lässt deinen Vorschlag trotzdem in die Reihe „NBS Leipzig – Berlin“ einordnen, mit eigenen Vor- und Nachteilen.
Ich habe die Strecke in nimbyrails gebaut, was eine Fahrzeit unter normalen Betriebsbedingungen* von 53 Minuten ergeben hat. Der Fahrzeitgewinn ist damit größer als z.B. bei der (wegen extremen Tunnelanteil deutlich teureren) NBS Gelnhausen-Fulda. In Deutschland werden NBS eben vorrangig für Kapazität gebaut, nicht um Minuten rauszukitzeln, das ist eher ein netter Nebeneffekt.
*) ganz gut simulierbar, indem man reale Betriebssituationen auf realen Strecken nachstellt und die Annahmen überträgt.
Das ist falsch.
Aktuell brauchen die ICE Sprinter von Südkreuz nach Erfurt 90 Minuten.
Stellt man das im Trassenfinder nach, sieht man, dass das einem Puffer von 8% entspricht. Unter den selben Bedingungen (ICE 3, 8% Puffer) ergibt sich im Trassenfinder eine Fahrzeit Leipzig-Erfurt von 35 Minuten. Plus 2 Minuten Halt in Leipzig und plus die 53 Minuten von oben, sind exakt auch 90 Minuten. Zwar ist damit der Sprinter selbst nicht beschleunigt und der Fahrzeitgewinn konzentriert sich einzig auf Fahrten von/nach Leipzig (sowie Dresden – Leipzig/Berlin), aber wie gesagt, dafür werden NBS in Deutschland auch überhaupt nicht gebaut.
Dieser Punkt ist damit hinfällig.
Die Mitmachhinweise sagen folgendes: „Stelle sicher, dass dein Vorschlag noch nicht existiert. (…) Bei größeren Abweichungen ist ein neuer Vorschlag möglich, allerdings sind bestehende Vorschläge in dem neuen Vorschlag immer(!) zu verlinken“
Ich habe geschaut, ob es diesen Vorschlag schon gibt (dem ist nicht so), und es gibt einen Vorschlag, dessen Ansatz grob in eine ähnliche Richtung geht (nämlich dezidiert Leipzig-Berlin [+Dresden] – nicht Halle-Berlin) – den habe ich verlinkt.
Die Fahrzeiten im Trassenfinder sind nicht mit Fahrplandaten gleichzusetzen. Bleiben wir doch bei den Fahrplandaten. ICEs brauchen zwischen Erfurt und Südkreuz über Halle 89 min. ICEs zwischen Erfurt und Leipzig brauchen 39min. Wenn man von deinen 53 min ausgeht, dann sind das immer noch 53 min + 39 min + 2 min Halt in Leipzig = 94 min. Eine NBS, die eine, wenn auch kleine, längere Fahrtzeit bei deutlich höherem Energiebedarf schafft, lohnt sich nicht. Also würden Sprinter vermutlich trotzdem die Bestandsstrecke nutzen.
Laut FRM plus wird die Fahrtzeit zwischen Frankfurt und Fulda allein durch die NBS Fulda – Gelnhausen um 10 min verkürzt. Die Fahrtzeit beträgt heute 55 min, wird also durch die NBS um rund 20% verkürzt. Zwischen Leipzig und Südkreuz ist dein Vorschlag mit ebenfalls 20% damit gleich auf, aber wie beschrieben in Summe um ca. 6% länger.
Frühere Schätzungen ergaben, dass der gesamte Aus- und Neubau zwischen Hanau und Fulda 4-5 Mrd. kosten wird. Der Leipziger City-Tunnel hat knapp 1 Mrd. gekostet. Du siehst ein ähnliches Projekt vor, zwar mit weniger Haltestellen im Tunnel, aber ähnlicher Bahnsteiglänge insgesamt. Dazu kommen noch 70km Ausbau, 100km Neubau, 3 neue Bahnhöfe und ein aufwendiger Umbau eines Bahnhofs. Du denkst doch nicht ernsthaft, dass dein Vorschlag hinsichtlich Kosten-Nutzen-Verhältnis und Zeitgewinn dieses Projekt schlägt.
Ich kritisiere die Fahrtzeit bei deinem Vorschlag nicht nur, da sie zwischen Erfurt und Berlin länger ist, sondern auch, weil deutlich kostengünstiger mit mehr Kapazitäts- und Zeitgewinnen entlang des Korridors der Bestandsstrecke aus- und neugebaut werden könnte.
Für Leipzig-Dresden ergeben sich aus deinem Vorschlag keine Vorteile bis auf den Entfall des langen Halts in Leipzig, für weiterführende Züge, durch den vermutlich sündhaft teuren Tunnel, wobei dieser Fernverkehr theoretisch auch den bestehenden City- Tunnel nutzen könnte. Den Bedarf für den 3- und 4-gleisigen Ausbau bis Wurzen schaffst du durch die NBS selbst. Ich hoffe nicht, dass du für Leipzig-Dresden die Züge über die kleine Spange südlich von Falkenberg leiten wolltest, denn sonst kommen wir nochmals auf längere Fahrtzeiten.
Die paar Minuten, die man sich dann zwischen Dresden und Berlin sparen würde könnten auch durch kostengünstigere Ausbauten an der Bestandsstrecke realisiert werden.
NBS werden zwar gebaut für mehr Kapazität, allerdings sind in ihrer Kosten-Nutzen-Analyse Fahrzeitgewinne einer der größten Nutzenbestandteile. Sie sind also nicht der Auslöser des Baus einer NBS, aber ein sehr wichtiger Entscheidungsfaktor für die Streckenführung.
Von der Idee halte ich nicht so viel. Bündelungen in Form einer Y-Trasse Berlin – Leipzig/Dresden hat man schon nach der Wiedervereinigung erwogen aber dann recht schnell aus Kostengründen verworfen und sich auf den Ausbau der Bestandsstrecken konzentriert. Das kann man für einen Fehler halten, aber jetzt, nachdem die Ausbauten weitestgehend abgeschlossen sind, noch eine „Y“ oben drauf zu setzen, wird – trotz der mittlerweile deutlich gestiegenen Zugzahlen – mittelfristig kaum lohnenswert sein. Vielleicht wird das ganz langfristig nochmal etwas, aber dann müssten sich m.E. schon auch Fahrzeitersparnisse für die übergeordneten Relationen Berlin – München/Frankfurt ergeben, also eher auf einer westlicheren Route (ich denke da an eine NBS Berlin – Jüterbog mit weitergehenden ABS).
Am wenigsten schmeckt mir aber der FV-Tunnel für Leipzig. Heutzutage sind Fahrtrichtungswechsel insbesondere in großen Zentren kein großer (Fahrzeit-) Verlust mehr. So sind 4 Minuten Haltezeit wohl auch im Tunnel angebracht, was dementsprechend gerade mal einen Fahrzeitvorteil ggü. der Bestandsstrecke aus Dresden von schätzungsweise irgendwas zwischen 3 und 5 Minuten bedeuten würde. Zwar bedarf der FV-Tunnel nur einer Station gegenüber den drei unterirdischen Stationen des bestehenden City-Tunnels, ansonsten ist die Dimension aber ähnlich.
Fazit: Im Kleinen sind einige spannende Ideen enthalten (Sortierung Verkehre in Berlin, Falkenberger Stern, Bündelung mit Leipzig – Dresden,… ) aber im Großen und Ganzen sind das doch enorme Kosten (Tunnel, neutrassierte NBS), die ohne eine nennenswerte Beschleunigung übergeordneter Relationen, m.E. zu wenig Nutzen bringen.