Beschreibung des Vorschlags
Die S-Bahn Stuttgart hat eine Ringlinie verdient! Nicht nur haben wir eine Überlastung des Stammstreckentunnels, der durch eine tangentiale Entlastung profitieren würde, auch die Verbindungen bestimmter Zonen im Stuttgarter S-Bahn-Netz sind verhältnismäßig lang. Vor allem das Neckartal ist durch den Umweg über die Stuttgarter Innenstadt unverhältnismäßig (in der Fahrzeit) von Destinationen auf der Gäuebene entfernt – zum Beispiel Sindelfingen/Böblingen – Neckartal sowie Filderbahn/Flughafen/S2-Verlängerung – Neckartal. Aber auch die Bereiche entlang der Rankbach- oder Schwarzwaldbahn verdienen eine direktere Anbindung. Zudem ist die Schusterbahn, welche durch von der S-Bahn vollkommen unbediente Bereiche führt, derzeit nicht an diese angeschlossen.
Ich schlage hier eine Ringbahn „S0 (null)“ vor, die größtenteils bestehende Infrastruktur nutzt. Die Ringlinie verläuft über Schuster-, Fils-, Neckar-Alb-, Filder-, Gäu-, Rankbach- und Schwarzwaldbahn.
Trotzdem braucht es folgende Maßnahmen:
Es wird eine Kurve in Zuffenhausen von der Schuster- zur Schwarzwaldbahn benötigt, die sich quasi vollständig auf Bahngelände realisieren ließe. Denkbar wäre aber auch ein direkterer Tunnel, der unter den anliegenden Feldern abkürzen würde.
Es wird zudem eine Kurve von der Rankbach- zur Gäubahn gebraucht, also eine zusätzliche Verbindung von Sindelfingen nach Goldberg. Hier stelle ich mir eine im Viadukt geführte Strecke vor, die über der Leibnizstraße verläuft, auf Höhe des Haltepunkts Goldberg auf Straßenebene einen Halt bietet und dann erneut als Viadukt – nach Unterquerung der Brücke – an die Gleise der Gäubahn anschließt. Allgemein empfiehlt sich hier ein drei- bzw. viergleisiger Ausbau. (Ich werde vielleicht demnächst etwas dazu veröffentlichen.)
Als dritte Kurve wird die berühmt-berüchtigte Rohrer Kurve benötigt, die eine Verbindung zwischen Gäu- und Filderbahn schafft.
Wirklich kompliziert wird es allerdings zwischen Neuhausen und Nürtingen. Man könnte die Neubaustrecke auch nördlich der A8 an das bestehende Schienennetz anschließen – der dann durchquerte Bereich ist aber bereits recht gut durch die Stadtbahn Stuttgart erschlossen. Die zusätzlich angedienten Halte bringen meiner Meinung nach jedoch einen größeren Mehrwert als ein direkter Anschluss.
So soll die NBS auf Höhe des Neuhausener Bahnhofs in einen zunächst gebohrten Tunnel, dann in einen in offener Bauweise abtauchen. Der Bahnhof selbst befindet sich dann ebenfalls in Tunnellage. Anschließend taucht die Strecke südlich des Stadtgebiets wieder auf und folgt der L1202 bis nach Wolfschlugen. Die Ortschaft selbst wird dabei umfahren, erhält aber einen Haltepunkt außerhalb. Ab Wolfschlugen fährt die S0 geographisch günstig in Richtung Nürtingen, wo der Neckar mit einer Brücke überquert und der Bahnhof über eine anschließende Rampe erreicht wird.
Allgemein ist die Trassierung ziemlich sportlich gewählt – meinerseits ist aber nur ein S-Bahn-Betrieb vorgesehen, womit Steigungen von 3 % kein Problem darstellen sollten.
Ich bin für Feedback offen und freue mich auf eure Kommentare!
Finde ich einen sehr guten Vorschlag, wenn auch unrealistisch. Was würdest du denn dort für einen Takt vorschlagen?
Die Verlängerung von Neuhausen ins Neckartal sowie den Ausbau der Schusterbahn sind für sich attraktiv (wenngleich sich der VRS sehr schwer tut für die Verlängerung von Neuhausen eine Variante mit Nutzen-Kosten-Faktor über 1 zu finden). Mir persönlich gefällt auch der „Zuffenhausen-Bypass“ (allerdings eher als Verlängerung der Strohgäubahn).
Darüber hinaus habe ich meine Zweifel: Die Durchbindung der Rankachbahn über die Gäubahn Richtung Leinfelden hat kaum attraktive Ziele über den Flughafen hinaus (welcher bald durch den Bilgertunnel erreicht werden soll™), stellt aber entweder ein massives Überangebot auf der Rankachbahn da oder verringert den Takt der S60 (hoffentlich bald 15 Minuten), welche allerdings mit dem Taktknoten Böblingen ein deutlich attraktiveres Ziel hat. Genau das gleiche gilt umgekehrt, da durch den eingleisigen Tunnel unter dem Flughafen die Taktung der S-Bahn in die Innenstadt reduziert werden müsste, nur um Sindelfingen direkt zu erreichen.
Auch auf der Würtembergischen Schwarzwaldbahn sind die interessanten Ziele sehr eingeschränkt: In Richtung Leinfelden ist die Fahrzeit so lang, das der X60 oder eine Fahrt in die Innenstadt mit Umstieg auf den schnellen RE dorthin deutlich im Vorteil ist. Die Schusterbahn bietet auch wenig.
Das Problem das ich allgemein sehe: Der übliche Vorteil von Ringbahnen ist, das schnell zwischen verschiedenen radialen Strecken Umgestiegen werden kann, ohne zuerst weit in Richtung Zentrum zu fahren. Es werden viele neue Verbindungen geschaffen. Dafür sind an der Ringbahn selbst weniger Interessante Ziele und der Betrieb ist deutlich komplexer, um attraktive Verbindungen zu bieten braucht es aber eine hohe Taktung. Die Vorteile sind hier (zum großen Teil) kaum gegeben, es wird eigentlich nur ein Umstieg vermieden, da viele Strecken entweder bereits Tangential sind (Rankachbahn) oder durch die geographischen Bedingungen so verlaufen. Die einzige Strecke, die wirklich dieses Potential hätte ist die Schusterbahn für die Stadtbahn, dafür liegen allerdings die Haltestellen unglücklich. Es werden viele Kilometer auf bereits existierenden Linien gefahren, ohne das dort wirklich sich neue Verbindungen ergeben (eine halbe Stunde zwischen Nürtingen und Untertürkheim sowie zwischen Korntal und Sindelfingen).
Viele dieser Strecken sind bereits stark ausgelastet und unterliegen Fahrplanzwängen durch (angrenzende) eingleisige Abschnitte (Rankachbahn, Schwarzwaldbahn, Strecke nach Neuhausen) oder anderen Faktoren (Neckarbahn mit Mischverkehr, Gäubahn mit Mischverkehr, Schusterbahn mit die Güterverkehrstrassen), sodass diese zusätzliche Linie angedachte Takterweiterungen/Linienausweitungen im Weg stehen würde und sogar existierende Takte reduziert werden müssten (insbesondere nach Leinfelden), wobei auch die Trassen zueinander passen müssten. Zusätzlich müsste diese Linie bereits bei kleinen Störungen sofort eingestellt werden (also vermutlich so häufig fahren wie die S62, nie) oder würde Störungen im Netz stark übertragen. Das war schon für die Rohrer Kurve ein Problem, welche deutlich „einfacher“ ist.
Abschließend: Durch den Bilgertunnel verbessert sich bereits zumindest teilweise die Verbindung zwischen S60 und S2/S3 Haltestellen, durch die Wendlinger Kurve und Flughafenfernbahnhof deutlich die Anbindung des Neckartals zur S2/S3. Die beiden längeren neuen Streckenabschnitte sind vermutlich als übliche Verlängerung der Radiallinien (S2/S3)/eigene Tangentiallinie (Schusterbahn) attraktiver und mit deutlich weniger Nachteilen für die anderen Teile des Netzes verbunden.