Beschreibung des Vorschlags
Es gibt Bestrebungen die Bahnstrecke zwischen Bodenwerder und Emmerthal wieder für den Personenverkehr zu reaktivieren. So können die Stadt Bodenwerder sowie Hehlen und Grohnde wieder an das Bahnnetz angeschlossen werden. Eine passende Einbindung der Strecke in das S-Bahnnetz von Hannover mit einer entsprechenden Elektrifizierung erscheint aber aufgrund der hohen Kosten derzeit unrealistisch. Darüber hinaus gibt es Überlegungen die S-Bahnlinie S4 von Bennemühlen bis Schwarmstedt zu verlängern, was allerdings ebenfalls an der nicht vorhandenen Elektrifizierung scheitert. Beide Projekte könnten allerdings miteinander verknüpft realisiert werden, indem eine neue S-Bahnlinie eingeführt wird, die mit Akku-Fahrzeugen betrieben wird. So wäre es möglich auch ohne eine Elektrifizierung der Strecken, das S-Bahnnetz von Hannover mittelfristig zu erweitern und Schwarmstedt, sowie Bodenwerder an das attraktive S-Bahnnetz anzuschließen.
Mein Vorschlag sieht vor, eine neue Linie „S3“ einzuführen, welche von Schwarmstedt über Hannover und Hameln bis Bodenwerder verkehrt. Diese Linienführung berücksichtigt bereits die geplanten Linienänderungen der Linien S4 und S5 und kann bestmöglich in das geplante Taktangebot integriert werden.
Aktuelle Situation und künftige Planungen
Derzeit verkehrt die Linie S4 auf dem Laufweg Bennemühlen – Hannover Hbf – H-Messe/Laatzen – Hildesheim. Zwischen Bennemühlen und Hannover Hbf wird größtenteils ein Halbstundentakt angeboten, bis Hildesheim wird nur stündlich gefahren. Die S5 verkehrt auf dem Laufweg H-Flughafen – Hannover Hbf – Hameln – Bad Pyrmont – Paderborn, wobei hier ein Halbstundentakt bis Hameln und teilweise auch bis Bad Pyrmont angeboten wird.
In den kommenden Jahren ist im S-Bahnnetz von Hannover ein Linientausch vorgesehen. Demnach soll künftig die S4 auf dem Linienweg Bennemühlen – Hannover Hbf – Weetzen – Hameln – Bad Pyrmont verkehren. Die S5 soll auf dem Laufweg Hannover-Fughafen – Hannover Hbf – H-Messe/Laatzen – Hildesheim verkehren. Als Ersatz für die S-Bahn nach Paderborn, soll die neue Linie RE80 Hannover-Flughafen – Hannover Hbf – Hameln – Paderborn eingeführt werden. Die Expresslinie S51 (Seelze-Hannover-Hameln) wird durch den RE ersetzt, wobei der Abschnitt Hannover – Seelze von der Expresslinie S21 (Barsinghausen-Hannover) übernommen wird. Nach derzeitigen Stand ist der Linienwechsel für das Jahr 2028 vorgesehen, wobei entsprechende Planungen bereits dem Entwurf zum mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK) 2028 ff zu entnehmen sind. Auch im Deutschlandtakt, dem SPNV-Konzept 2030+ und 2040+ der LNVG, sowie den NRW Zielnetzen 2032 und 2040 werden die angestrebten Veränderungen angedeutet.
Die S4 soll auf dem Abschnitt Bennemühlen – Hameln im 30-Minutentakt verkehren. Der Abschnitt bis Bad Pyrmont soll stündlich von der S4 bedient werden, womit gemeinsam mit dem RE80 weiterhin zwei Fahrten pro Stunde bis Bad Pyrmont und drei Fahrten bis Hameln angeboten werden würde. Zu einem späteren Zeitpunkt ist zudem die Verlängerung der S4 von Bad Pyrmont bis Himmighausen vorgesehen, um bis dorthin einen Halbstundentakt gemeinsam mit dem RE zu realisieren. Mit Umstieg in Himmighausen wird dann ein grober Halbstundentakt zwischen Hannover und Paderborn möglich.
Betriebskonzept der neuen Linie S3
Mein Vorschlag sieht vor den Kurzumlauf der S4 (Bennemühlen-Hameln) zu einer neuen Linie „S3“ zu erweitern, wobei im Norden bis Schwarmstedt, und im Süden weiter bis Bodenwerder gefahren wird. Die S3 würde demnach stündlich verkehren und gemeinsam mit der bestehenden S4, die dann ebenfalls stündlich verkehrt einen Halbstundentakt zwischen Bennemühlen und Emmerthal herstellen.
Fahrzeugkonzept
Um auf den nicht elektrifizierten Strecken verkehren zu können ist der Einsatz von BEMU-Fahrzeugen notwendig. Passend zu der derzeitigen S-Bahn-Flotte, bestehend aus 3-Teiligen FLIRT-Fahrzeugen des Herstellers Stadler könnten hier dreiteilige FLIRT-Akku-Fahrzeuge beschafft werden. Durch die Beschaffung der zusätzlichen Fahrzeuge würde die derzeit bestehende Fahrzeugknappheit der S-Bahn Hannover behoben werden. Die freiwerdenden Fahrzeuge könnten so für längere Zugverbände oder Taktverdichtungen auf anderen Linien genutzt werden. So könnte beispielsweise die verlängerte Expresslinie S21 (Barsinghausen-Hannover-Seelze) auf einen Halbstundentakt ausgeweitet werden, womit gemeinsam mit den Linien S1 und S2 ein grober Viertelstundentakt (Barsinghausen-Hannover-Seelze) angeboten werden könnte.
Liniennummer
Die Liniennummer S3 wurde hier ausgewählt um die Liniensystematik des S-Bahnnetzes zu verbessern. Die aktuelle S3 (Hannover-Lehrte-Hildesheim) würde dann die Bezeichnung S8 erhalten. Die aktuelle Messe-Expresslinie S8 wird, mit der neuen Linienführung der S5 (H-Flughafen – Hannover Hbf – H-Messe/Laatzen – Hildesheim) vermutlich nicht mehr angeboten, da die S5 bereits eine Direktverbindung zwischen Messe und Flughafen herstellen würde (Falls sie dennoch bestehen bleibt, könnte diese aber auch unter der Bezeichnung S5X oder S51 laufen). Mit der Anpassung der Liniennummern würde sich zudem ein Orientierungsproblem am Hauptbahnhof von Hannover lösen, da derzeit die Linien „S3“, S6 und S7 an den Gleisen 13 und 14 halten, während die Linien S1, S2, S4, S5 und S8 auf den Gleisen 1 und 2 abfahren. Mit der neuen Systematik würden die Linien S1-S5 auf den Gleisen 1 und 2 halten und Linien S6-S8 auf den Gleisen 13 und 14, was eine einfache Orientierung ermöglicht. Auch bezüglich der Linienpaare die einen gemeinsamen 30-Minutentakt bilden, würde dies zu nachvollziehbaren Kombinationen führen. Folglich würden die Linienpaare S1 & S2, S3 & S4 sowie S7 & S8 jeweils im Halbstundentakt verkehren. Zwischen Hannover Hbf und Weetzen würden die Linien S1-S4 einen groben Viertelstundentakt bilden.
Linienverlauf und Halte
Die Linie beginnt in Schwarmstedt. Die Taktlage der Linie ermöglicht hier gute Umsteigebeziehungen von und zur RB38 zur weiterfahrt Richtung Norden bzw aus Norden kommend. Da hier planmäßig keine Zugkreuzung der Linie RB38 stattfindet, könnte hier das Gleis 3 für die S-Bahn genutzt werden. Um mehr Flexibilität z.B. bei Verspätungen der RB38 zu ermöglichen wäre allerdings eine zusätzliche Bahnsteigkante empfehlenswert. So könnte das Gleis 2 beispielsweise als Stumpfgleis für die S-Bahn reaktiviert werden oder ein Bahnsteig an Gleis 4 errichtet werden. Im weiteren Verlauf der Linie könnte wieder ein Bahnhalt in Hope optional eingeführt werden, an dem dann die S3 halten würde. In Lindwedel könnte der Halt der RB38 optional entfallen um sie zu beschleunigen. In Bennemühlen würde die S3 das Gleis 1b nutzen. Das Gleis 1a wird wie bisher von der dort endenden S4 genutzt.
Ab Bennemühlen verläuft die S3 bis Emmerthal identisch mit der S4. Die S3 bedient die selben Halte wie die S4, wobei entsprechend zwischen Hannover und Weetzen beschleunigt gefahren wird. Die zusätzlichen Halte Hannover-Braunschweiger Platz, Hannover-Waldhausen und Springe-Deisterpforte sind hier bereits mit berücksichtigt. Als Option wären zusätzliche Halte in Hameln-Rohrsen und Hameln-Tündern denkbar.
Ab Emmerthal wird das noch vorhandene und betriebsfähige Teilstück der Bahnstrecke Emmerthal-Vorwohle genutzt. Dieser Abschnitt zwischen Emmerthal und Bodenwerder sollte für höhere Geschwindigkeiten von bis zu 80 oder 100 km/h ertüchtigt werden. Es werden entsprechende Bahnstationen in Grohnde, Hehlen und Bodenwerder eingerichtet. Optional könnte auch in Hajen ein Halt entstehen, was aber nur mit der Errichtung einer Fußgängerbrücke über die Weser nach Hajen sinnvoll umsetzbar wäre. Da zwischen Hameln und Bodenwerder eine Zugbegegnung mit dem S3-Gegenzug stattfinden muss, ist die Einrichtung einer Begegnungsstelle nötig. Diese kann in Emmerthal oder Grohnde realisiert werden. Hierfür könnte der Bahnhof in Emmerthal mit einem zusätzlichen Bahnsteig an Gleis 4 versehen werden, um die Zugbegegnung dort durchzuführen. In diesem Fall würde ein Haltepunkt mit einem Bahnsteig in Grohnde genügen. Eine Zugbegegnung in Emmerthal wäre allerdings nur bei der Realisierung der zusätzlichen Halte in Rohrsen und Tündern sinnvoll. Alternativ dazu könnte auch die Station in Grohnde als Kreuzungsbahnhof mit zwei Bahnsteigen realisiert werden. In Hajen und Hehlen wären lediglich Haltepunkte mit einem Bahnsteig nötig. In Bodenwerder müsste ein kurzes Teilstück des bereits stillgelegten Abschnitts reaktiviert werden, um am Standort des ehemaligen Bahnhofs in der Nähe der Innenstadt den Endbahnhof für die Linie zu errichten. Dieser kann eingleisig, für mehr Flexibilität aber auch zweigleisig umgesetzt werden. Zudem ist ggf. im Bereich des Kieswerks in Bodenwerder ein zusätzliches Gleis für mehr Flexibilität für den Güterverkehr notwendig.
Im Falle einer Realisierung der Zugbegegnung in Emmerthal, ist mit einem fahrplanmäßigen Aufenthalt in Hameln oder Emmerthal zu rechnen um auf den S3-Gegenzug zu warten. Dieser kann sofern er in Hameln stattfindet für das stärken oder schwächen der Züge genutzt werden, da für die Fahrt Hameln-Bodenwerder zunächst ein Zugteil genügen sollte. Andernfalls könnte der Aufenthalt auch in Emmerthal für die Flügelung der Zugteile genutzt werden, wobei der vordere Zugteil weiter nach Bad Pyrmont verkehrt und der hintere Zugteil nach kurzem Aufenthalt weiter nach Bodenwerder. In der Gegenrichtung würde zuerst der Zugteil aus Bodenwerder ankommen und danach der Zugteil aus Bad Pyrmont angehängt werden, bevor es weiter Richtung Hannover geht. Die Variante mit der Flügelung in Emmerthal ist allerdings nur Notwendig wenn bis/ab Bad Pyrmont zwingend drei Fahrten Richtung Norden angeboten werden sollen bzw. der geplante RE80 keinen Halt in Emmerthal einlegt. Im Deutschlandtakt sowie den SPNV-Zielnetzen von NRW und Niedersachsen, ist diesbezüglich ein RE-Halt in Emmerthal vorgesehen und nur eine stündliche S-Bahn bis Bad Pyrmont. Bei diesem Szenario wäre also keine Flügelung nötig da der S4-Takt bis Bad Pyrmont genügt. Im Entwurf zum mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK) 2028 ff ist hingegen kein Halt des RE80 in Emmerthal vorgesehen und stattdessen ein Halbstundentakt der S-Bahn bis Bad Pyrmont. Bei letzteren Szenario wäre entsprechend eine Flügelung der S3 in Emmerthal nötig um zumindest einen ungefähren 30-Minutentakt der S-Bahn bis Bad Pyrmont anzubieten. Ersteres Szenario mit RE-Halt in Emmerthal und stündlicher S-Bahn bis Bad Pyrmont wäre in der Umsetzung allerdings deutlich einfacher.
Mögliche Fahrplanlagen
- Abschnitt Hameln – Bodenwerder:
Auf dem Abschnitt Emmerthal – Bodenwerder, welcher stündlich befahren wird, ist wie beschrieben die Zugkreuzung der S3-Umläufe notwendig. Zudem ist eine Zugteilung in Hameln bzw. Emmerthal vorgesehen, um den Zugverband zu stärken bzw. zu schwächen oder bei Notwendigkeit einen Ast nach Bad Pyrmont anbieten zu können. Für den Fahrplan gibt es drei mögliche Varianten. Zum einen mit Zugbegegnung in Grohnde, jeweils mit oder ohne Berücksichtigung der zusätzlichen Halte in Rohrsen und Tündern. Zum anderen mit Zugbegegnung in Emmerthal, hier mit Berücksichtigung der zusätzlichen Halte und einem Zeitpuffer, sowie einer optionalen Zugteilung für einen Zugteil nach Bad Pyrmont. Falls zu einem späteren Zeitpunkt ein weiterer Halt in Hajen realisiert werden würde, würde jeweils die Ankunft in Bodenwerder später und die Abfahrt dort früher erfolgen.
Variante A: Zugbegegnung in Grohnde; keine zusätzlichen Halte in Rohrsen und Tündern
– S3 Ri. Bodenw. S3 Ri. Hannover
- Hameln an :12 ab :47
- Hameln ab :16 an :43
- Emmerthal ab :22 ab :38
- Grohnde an :27 ab :32
- Grohnde ab :30 an :29
- Hehlen ab :37 ab :22
- Bodenwerder an :42 ab :17
Variante B: Zugbegegnung in Grohnde; mit zusätzlichen Halten in Rohrsen und Tündern
– S3 Ri. Bodenw. S3 Ri. Hannover
- Hameln an :13 ab :46
- Hameln ab :17 an :42
- Tündern ab :20 ab :39
- Emmerthal ab :23 ab :38
- Grohnde an :29 ab :30
- Grohnde ab :31 an :28
- Hehlen ab :38 ab :21
- Bodenwerder an :43 ab :16
Variante C: Zugbegegnung in Emmerthal; mit zusätzlichen Halten und zusätzlichem Zeitpuffer (Zugteil nach Bad Pyrmont möglich, bei Zugteilung in Hameln oder Emmerthal)
– S3 Ri. Bodenw. S3 Ri. Hannover
- Hameln an :14 ab :45
- Hameln ab :18 an :41
- Tündern ab :22 ab :37
- Emmerthal an :25 ab :34
- Emmerthal ab :30 an :29
- Grohnde ab :35 an :24
- Hehlen ab :42 ab :17
- Bodenwerder an :47 ab :12
Die Varianten A und B mit Zugbegegnung in Grohnde ermöglichen hierbei kürzere Fahrzeiten
- Abschnitt Bennemühlen – Schwarmstedt
Für den Abschnitt Bennemühlen – Schwarmstedt ist zunächst eine stündliche Verlängerung der S-Bahn vorgesehen. Hierbei verkehrt der S3-Takt weiter nach Schwarmstedt und der S4-Takt endet weiterhin in Bennemühlen. In Schwarmstedt ergeben sich passende Umsteigezeiten zwischen der S3 und der RB38. Hierfür sind zunächst keine zusätzlichen Gleise nötig, wobei allerdings wie beschrieben eine zusätzliche Bahnsteigkante für die S-Bahn in Schwarmstedt empfehlenswert wäre. Zudem ist ggf. eine Blockverdichtung nötig um engere Zugfolgen zu ermöglichen.
– S3 Ri. Schw. RB Ri. Soltau S4 Ri. Benne. S4 Ri Han. RB Ri Han. S3 Ri. Han.
- Mellendorf ab :03 ab :09 ab :33 an :24 an :49 an :54
- Bennemühlen ab :07 – an :37 ab :21 – ab :51
- Lindwedel ab :11 – – ab :45
- Schwarmstedt an :17 an :20 ab :36 ab :38
Bei einer späteren Verdichtung der S-Bahn auf einen Halbstundentakt, bei Verlängerung der S4 bis Schwarmstedt, wären zusätzliche Ausbaumaßnahmen nötig, um Zugbegegnungen zu ermöglichen. So müsste beispielsweise ein längerer zweigleisiger Streckenabschnitt oder alternativ eine Erweiterung des Bahnhofs in Lindwedel mit zusätzlichen Gleisen erfolgen.
Fazit
Mit der Einführung der neuen S3 könnten auch ohne größere Elektrifizierungsmaßnahmen Schwarmstedt sowie Bodenwerder an das S-Bahnnetz von Hannover angeschlossen werden. Bodenwerder würde einen hochwertigen SPNV-Anschluss erhalten. Durch die Beschaffung der neuen BEMU-Fahrzeuge könnten bestehende Fahrzeuge für Taktverdichtungen oder verlängerte Zugverbände auf anderen Linien eingesetzt werden, womit der derzeit bestehende Fahrzeugmangel als begrenzender Faktor für Angebotsausweitungen behoben wird. Die neue Linie mit der Bezeichnung S3 würde zu einer besseren Systematik bei der Liniennummerierung führen. Auf den stärker ausgelasteten Streckenabschnitten insbesondere in Hannover sind keine zusätzlichen Trassen nötig, da bestehende Taktlagen genutzt werden.
Ähnliche Vorschläge:
In der Vergangenheit gab es zumindest was die Führung der S-Bahnlinien und die Einführung zusätzlicher Halte angeht ein paar ähnliche Vorschläge. Die Anbindung von Bodenwerder wurde hierbei allerdings nicht berücksichtigt, was hingegen Kernpunkt dieses Vorschlages ist. Auch die Reaktivierung der Strecke Emmerthal-Vorwohle wurde bereits vorgeschlagen, hier allerdings auf der gesamten Strecke. Hier ein Überblick der Vorschläge:
In diesem Vorschlag wird bereits die Verlängerung der S4 bis Schwarmstedt vorgeschlagen. Auch der Linientausch wird hier bereits berücksichtigt. Hier wäre allerdings weiterhin eine Elektrifizierung der Strecke bis Schwarmstedt erforderlich, was mit meinem Vorschlag nicht zwingend nötig ist. Zudem ist hier ein Halbstundentakt bis Schwarmstedt vorgsehen, wofür weitere Maßnahmen an der Infrastruktur wie zusätzliche Ausweichgleise nötig sind.
S-Bahn Hannover – S5: (Soltau) – Walsrode – Hannover – Pattensen – Hameln (Verfasst von Georg)
Link: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s5-soltau-walsrode-hannover-pattensen-hameln/
In diesem Vorschlag wird eine Verlängerte S5 bis Walsrode vorgeschlagen. Hierfür wäre ebenfalls eine Elektrifizierung und ein Ausbau der Infrastruktur notwendig. Zwischen Hannover und Hameln soll hier zudem über eine neu zu bauende Verbindungsstrecke über Pattensen gefahren werden. Auch ein Halt in Rohrsen wird hier vorgeschlagen. Es handelt sich hierbei eher um eine langfristige Erweiterungsmöglichkeit des S-Bahnnetzes für die größere Investitionen notwendig sind.
Neues Betriebskonzept RE+S Paderborn-Hannover (Verfasst von S-Bahnfahrer)
Link: https://linieplus.de/proposal/nrw-nds-re-s-paderborn-hannover/
S5 Hannover neu ordnen (Verfasst von Siggis Malz)
Link: https://linieplus.de/proposal/s5-hannover-neu-ordnen/
In diesen Vorschlägen wird ein angepasstes Betriebskonzept von RE und S-Bahn zwischen Hannover und Paderborn bzw. der S5 betrachtet. Ähnlich zu meinem Vorschlag sind hier auch Bahnstationen in Hameln-Rohrsen und Hameln-Tündern mit eingeplant.
[Reaktivierung / Neubau] Emmerthal – Lenne/Vorwohle (Verfasst von Brownlaw)
Link: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-neubau-emmerthal-lenne-vorwohle/
In diesem Vorschlag wird die Reaktivierung der gesamten Strecke Emmerthal-Bodenwerder-Vorwohle vorgeschlagen. Ähnlich wie auch in meinem Vorschlag sind hier Halte in Grohnde und Hehlen vorgesehen.
Eine Wiederaufnahme des SPNV nach Bodenwerder halte ich grundsätzlich auch für erstrebenswert. Leider war die letzte Untersuchung des Landes hierzu im Ergebnis deutlich negativ und ich sehe nicht, warum es heute ein positives Ergebnis geben sollte. Die von dir vorgesehene Durchbindung von Hameln bis nach Hannover und auch darüber hinaus ist hier auch nicht hilfreich, da dann ja aufgrund der deutlichen Überkapazität zwischen Hameln und Bodenwerder die Betriebskosten deutlich höher sind.
Das will ich kurz ausführen. Im Einzugsbereich der Strecke wohnen südlich von Emmerthal nicht mehr als 6.000 Menschen. Ein Stundentakt mit (überwiegend) Doppeltraktionen dreiteiliger Flirt XL bedeutet täglich ca. 20 Fahrten pro Richtung, gehen wir also mal von 35 dreiteiligen Flirt XL am Tag aus. Das entspricht einer Kapazität von ca. 6.300 Sitzplätzen. Dass hier eine Auslastung von nicht mal 10% zu erwarten ist, liegt denke ich auf der Hand. Selbst bei einer Einfachtratktion mit Schwächung in Hameln wären es 3.600 Sitzplätze am Tag, was weiterhin eine massive Überdimensionierung ist. Würde die Strecke Hameln – Bodenwerder isoliert betrieben werden, käme wohl eher eine Einfachtraktion mit einem Fahrzeug in der Größe eines Regio Shuttles zum Einsatz, nicht mehr. Das senkt auch die Investitionen, da ja kurze Bahnsteige reichen.
Ein weiteres Argument, dass gegen die Durchbindung nach Hannover spricht, ist, dass die Nachfrage von Bodenwerder und Hehlen nach Hannover nicht nennenswert sein dürfte – zumindest laut Pendleratlas.
Außerdem wird mit der Durchbindung auch die Ausdünnung des Angebots zwischen Hannover un Hameln auf einen Stundentakt in den Abendstunden und am Sonntagvormittag schwierig, da ein nicht verkehrender Zwischentakt dann ja bedeuten würde, dass die Äste nach Schwarmstedt und Bodenwerder komplett ohne S-Bahn wären. Es könnten natürlich auch Haupt- und Zwischentakt getauscht werden, dann wäre stattdessen der Zweig nach Bad Pyrmont/Himmighausen betroffen, was aber ja durch den RE aufgefangen werden kann, der dann aber wirklich ganztags stündlich verkehren muss. Hier wäre es zumindest gut, wenn du deine Pläne hierfür kurz erläutern könntest.
Bei der Zugkreuzung verstehe ich nicht, wie du auf Emmerthal kommst – von Hameln zur Zugkreuzung sind es ca. 16 – 17 Minuten Fahrzeit, das reicht für die Strecke nach Hehlen, nach Emmerthal sind es nur 5 Minuten. Das heißt wiederum im Umkehrschluss, dass in Bodenwerder eine sehr lange Standzeit von ca. 50 Minuten erforderlich ist. Selbst mit den zusätzlichen Halten müsste die Begegnung frühestens in Hajen liegen, wobei diese Halte die 6-Minuten-Kurzwende des Haupttakts in Bad Pyrmont unmöglich machen würden.
Ach ja, wo hast du die Info über offizielle Planungen für eine Verlängerung nach Schwarmstedt gefunden?
Das Problem mit den Überkapazitäten ist mir durchaus bewusst und wird sich zu Beginn auch nicht ganz vermeiden lassen. Ich gehe daher zunächst ohnehin von einer Stärkung und Schwächung des Zugverbandes in Hameln aus, da sich mehr als eine Einfachtraktion zu Beginn auch nicht lohnen wird. Allerdings sollte man bei den möglichen Fahrgastzahlen nicht ganz so pessimistisch rechnen. Bodenwerder (ca. 4700 EW), Hehlen (ca. 1650 EW) und Grohnde (ca. 1150 EW) haben zusammen knapp 7.500 Einwohner plus die optionalen 400 in Hajen. Allerdings kann man hier durchaus noch etwas weiter über den Tellerrand hinaus schauen, denn es gibt ja auch noch umliegende Orte. So kommt die Samtgemeinde Bodenwerder-Polle auf etwa 13.000 Einwohner. Hier ist vor allem zu beachten, dass Bodenwerder ein wichtiger Knotenpunkt im Busverkehr der Region ist und von sieben Buslinien angesteuert wird, welche die umliegenden Orte wie beispielsweise auch Eschershausen erschließen. Hier ist also durchaus noch etwas Potenzial. Hinzu kommt auch das weiter südlich gelegene Holzminden. Auch wenn es hier einen Bahnanschluss gibt ist festzustellen, dass lediglich die Verbindung Richtung Paderborn halbwegs attraktiv ist. Nach Kreiensen wo Anschluss Richtung Hannover bestehen würde, ist die taktfreie Verbindung derzeit höchst unattraktiv. Daher bietet der Bahnanschluss in Bodenwerder auch hier Vorteile, da auch hier mit nur einem Umstieg vom Bus in die Bahn, die Landeshauptstadt erreicht werden kann. Vor allem die Verbindung Holzminden-Bodenwerder-Hameln ist derzeit schon recht stark nachgefragt, was sich mit dem Bahnanschluss sicher noch verstärken könnte. Die Nachfrage für Fahrten bis nach Hannover wird sich mit der Zeit entwickeln, da eine solche Verbindung ja auch erst dann wirklich attraktiv wird. Das Argument mit den Bahnsteiglängen kann man hier wohl auch etwas vernachlässigen, da der Bahnsteig für eine Einfachtraktion ohnehin nur ca. 70m lang sein müsste und man i.d.R. bereits längere Bahnsteige für die Zukunft verbaut. Bei den Zuletzt reaktivierten Strecken wurden daher meist Bahnsteige mit 120m oder 140m gebaut, auch wenn dort derzeit noch deutlich kürzere Züge halten. Und wenn das Problem der Überkapazitäten dennoch stark ins Gewicht fallen sollte, kann man auch überlegen, teilweise zweiteilige Flirt-Akku zu beschaffen, die dann für die Fahrten bis Bodenwerder genutzt werden. Schließlich kann man ja auch 2- und 3-Teilige Flirts kombiniert einsetzen.
Zum Thema Ausdünnung in Tagesrandlagen, stelle ich mir grundsätzlich vor, dass dann die S3 als Haupttakt verkehrt, da ja die S4 dann den kürzeren Streckenverlauf hat und der Abschnitt bis Bad Pyrmont ja auch vom RE80 bedient wird. Hier dürfte ohnehin ein ganztägiger Stundentakt des REs vorgesehen sein, da Steinheim, Schieder und Lügde ja zunächst auch nur durch diesen angebunden werden.
Die Zugkreuzung in Emmerthal habe ich als mögliche Variante gewählt, da hierfür ein Großteil der nötigen Infrastruktur bereits vorhanden ist und man hier nur einen Bahnsteig an Gleis 4 errichten müsste, was im Zuge einer Modernisierung des Bahnhofs erfolgen könnte, die ohnehin nötig ist. Zudem ist hierbei bereits der Aufenthalt für die Zugteilung in Hameln mit berücksichtigt. Wenn man von der beschriebenen Stärkung und Schwächung der Züge ausgeht, ist in Hameln etwa mit einem 5-Minütigen Aufenthalt zu rechnen. In den Netzgrafiken wird, von einer Ankunft des S3-Taktes zur Minute :12 ausgegangen. Hier finde ich es bereits etwas fragwürdig, warum in der D-Takt-Netzgrafik, wo zusätzlich ein Halt am Braunschweiger Platz eingeplant ist die gleiche Ankunftszeit vermerkt ist, wie beim Entwurf zum mittelfristigen Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK) 2028, wo dieser Halt noch fehlt. Man sollte hier also bereits ein bis zwei Minuten spätere Ankunft aus Hannover und frühere Abfahrt nach Hannover mit einplanen. Mit Zusatzhalt in Rohrsen ebenfalls nochmal. Das würde heißen, dass die S-Bahn aus Hannover etwa zur Minute :16 in Hameln ankommen und um :43 Richtung Hannover abfahren sollte. Geht man von etwa 5 Minuten für das Stärken und Schwächen aus, würde die Abfahrt nach Bodenwerder um ca :21 stattfinden. Die Ankunft aus Bodenwerder müsste um :38 erfolgen. Die Fahrt bis Emmerthal dauert derzeit 5 Minuten, mit Halt in Tündern wären es um die 7 Minuten. Das bedeutet, dass der Zug nach Bodenwerder um :28 in Emmerthal ankommt, während der Zug nach Hannover dort um 31 Abfahren muss. Das heißt dass hier die Begegnung mit einem minimalen Aufenthalt erfolgen kann. Auch die Wendezeit in Bodenwerder würde dann deutlich kürzer ausfallen und bei ca. 20-30 Minuten liegen. Ohne die zusätzlichen Halte in Rohrsen und Tündern, wäre wie bereits beschrieben die Zugbegegnung in Grohnde sinnvoller, wenn man längere Aufenthalte vermeiden möchte, wofür dort aber dann eben auch ein zweigleisiger Bahnhof eingerichtet werden müsste. Auch die Wendezeit in Bodenwerder würde sich dann entsprechend wieder etwas verlängern.
Zum Thema Kurzwende in Bad Pyrmont kann man sich auch überlegen, dass nur die S3 die Halte in Rohrsen und Tündern bedient, da ein Stundentakt hier zunächst ausreichen sollte. Die S4 würde dann dort ohne Halt durchfahren, und würde wie vorgesehen in Bad Pyrmont ankommen. Allerdings ist es ohnehin fraglich ob man eine solch kurze Wendezeit überhaupt ansetzen sollte, da ja dann bereits minimale Verspätungen große Auswirkungen haben.
Besonders konkrete Planungen für die Verlängerung der S-Bahn nach Schwarmstedt gibt es derzeit nicht wirklich. Bei der Planung der S-Bahn Hannover vor 30 Jahren stand Schwarmstedt als möglicher Endpunkt wohl zur Debatte. Da Schwarmstedt zum Heidekreis gehört, hätte man sich dort dann wohl auch an der Finanzierung beteiligen müssen, da ja dann eine Elektrifizierung bis dorthin nötig gewesen wäre. Das wurde vermutlich abgelehnt weshalb eben nur bis Bennemühlen elektrifiziert wurde. Derzeit gibt es lokal immer mal wieder die Forderung die S-Bahn zu verlängern, da man gerne ein zusätzliches Angebot neben der unzuverlässigen RB38 haben würde. Diese Forderungen würden derzeit aber an der nicht vorhandenen Elektrifizierung scheitern, und gehen vermutlich ohnehin etwas unter, da man im Heidekreis derzeit lieber damit beschäftigt ist, den dringend nötigen Bahnausbau in Form der NBS Hamburg-Hannover mit allen mitteln zu verhindern. Dennoch Halte ich die Verlängerung der S-Bahn bis Schwarmstedt für sinnvoll, da so endlich ein vernünftiger S-Bahn-Endpunkt existieren würde, an dem man dann auch in die RB umsteigen kann, was in Bennemühlen ja derzeit nicht möglich ist. Zudem könnte man die RB damit etwas Beschleunigen und für die S-Bahn einen Halt in Hope einrichten.
Ein nicht unerheblicher Teil der EW in Bodenwerder wohnt doch recht weit weg vom Bahnhof – deshalb hatte ich ca. 6.000 angesetzt. Für 400 EW baut man keinen Hp und erst recht keine Weserbrücke. Auch in Hehlen leben 300 EW in peripheren Ortsteilen.
Aus Eschershausen pendeln ca. 50 Personen nach Hannover. Die Fahrzeit über Bodenwerder liegt dann bei ca. 35 Minuten für den Bus und bei nochmal ca. 80 Minuten mit der S-Bahn nach den von dir angesetzten Zeiten, dazu noch 5 Minuten für den Umstieg. Das sind in Summe 2 Stunden. Mit dem Auto sind es – trotz der Sperrung über die Ithwiesen – 1:09 Stunden, über die Ithwiesen und mit den vorgesehenen Ausbauten der Bundesstraße wird es wohl auch im Berufsverkehr nicht mehr als eine Stunde sein. Und dann haben wir noch nicht berücksichtigt, dass bei einer Bus-/Bahnfahrt noch der innerstädtische Weg hinzukommt, während das Auto direkt zum Ziel fährt. Das ist dann pro Tag für beide Wege ein Zeitverlust von locker 2,5 bis 3 Stunden mit Bus/Bahn gegenüber dem Auto, glaubst du ernsthaft, dass das eine Option ist?
Nach Holzminden sind es mit dem Bus noch mal 10 Minuten mehr, mit dem Auto 15 Minuten. Das reduziert den Zeitverlust pro Strecke um 5 Minuten, das ist bei der Größenordnung hier aber auch komplett egal. Konkurrenzfähig wäre eine Lösung wie hier vorgestellt. Ist natürlich deutlich aufwendiger, aber dafür funktioniert es halt auch.
Nein nicht wirklich, da aus Holzminden kommend gegenüber dem Status quo ein Umstieg erforderlich ist und kein nennenswerter Zeitvorteil zu erwarten ist. Auch der Schienenbonus greift nicht, da in Holzminden ja nach wie vor in einen Bus gestiegen werden muss. Für Bodenwerder mag das anders aussehen, aber das ist halt selbst einfach echt klein.
Aber wenn das Potential für eine Entwicklung fehlt kann es auch keine Entwicklung geben. Es ist und bleibt eine Relation mit nur regionaler Bedeutung.
Na ja aber das reduziert dann ja die Kapazität ab Hameln auf der am stärksten nachgefragten S-Bahn-Linie Hannovers. Durchbindungen sind eigentlich nur dann sinnvoll, wenn entweder alle Äste eine ähnliche Nachfrage haben oder – wie es bei der Durchbindung von Hameln nach Paderborn der Fall ist – es einen Abschnitt mit stark auf beide Seiten des potentiellen Trennpunkts ausgerichteter Nachfrage gibt, und das ist bei Hameln – Bad Pyrmont nun mal der Fall, bei Emmerthal – Bodenwerder ist es aber nicht so, dass es eine nennenswerte Nachfrage über Hameln hinaus gäbe.
Die Fahrzeit im D-Takt ist realistisch, da brauchst du nichts draufzuschlagen. 50 Minuten Hannover – Hameln sind 5 Minuten mehr als im Status quo bei drei zusätzlichen Halten, das reicht bei den kurzen Abständen der neuen Halte zu bestehenden Halten absolut aus.
Hier reicht eine Minute aus, die Haltestelle liegt bei dir schon im 100 km/h-Abschnitt in der Bahnhofseinfahrt von Hameln und 30 Sekunden Haltezeit sind allemal ausreichend in Rohrsen.
Aktuell sind 4 Minuten vorgesehen, tatsächlich reichen 2 Minuten aus, der Rest ist Puffer. Macht in Summe schon mal 4 Minuten, die du bis Hameln zu viel ansetzt.
Auch hier wären es eher 6 Minuten. 7 Minuten dauert der Abschnitt Weetzen – Bennigsen mit einem Zwischenhalt und 8,1 km Streckenlänge, Hameln – Emmerthal sind lediglich 6,6 km. Damit wären es 5 Minuten zu viel. Ankunft in Emmerthal also um :23, Abfahrt nach Hannover um :36 und damit noch 6 Minuten Fahrzeit bis zur Kreuzung. Damit wäre Grohnde auf jeden Fall geeigneter.
Sie wird aber wohl leider genau so in Zukunft angesetzt werden.
Na ja, niemand muss ja unbedingt am Endpunkt umsteigen, das kann man in Mellendorf tun und da spricht überhaupt nichts dagegen. Für Leute aus Benemühlen ist das natürlich etwas hin und her, aber die Pendelströme nach Norden sind halt auch echt sehr schwach. Als Argument geeigneter wäre wohl die starke Nachfrage aus Schwarmstedt nach Hannover. Aber dann ist eigentlich Walsrode als Endpunkt sinnvoller, da von dort aus ebenfalls eine sehr hohe Nachfrage nach Hannover besteht. Auch die Beschleunigung der RB38 ist natürlich sinnvoll.
Allerdings ist die Verlängerung nicht so einfach, wie du es hier darstellst. Die RB38 hängt in Mellendorf aktuell mit 5 Minuten Abstand hinter der S4. Die müsste also in Benemühlen überholt werden und wäre damit keine sinnvolle Ergänzung der Verbindung Hannover – Schwarmstedt. Der andere Takt der S4 kommt in Benemühlen eine Minute nach der Abfahrt der RB38 nach Hannover aus Schwarmstedt an. Heißt, in Lindwedel wäre eine Zugkruzung erforderlich.
Für die EW, welche etwas weiter vom Bahnhof Bodenwerder entfernt wohnen, bestünde ebenfalls die Möglichkeit den Bus oder andere Verkehrsmittel bis zum Bahnhof zu nutzen. Deshalb sollte man diese auch mit einbeziehen. Gleiches gilt wie beschrieben auch für Bewohner aus benachbarten Orten. Hier kann man ggf. auch das Busangebot anpassen und erweitern, um Umsteigezeiten zu optimieren oder Fahrten zu beschleunigen. Hier besteht teilweise ohnehin Optimierungsbedarf, was auch im NVP 2021 des ZVSN festgestellt wurde.
Dass man aus Eschershausen mit dem PKW schneller in Hannover ist natürlich klar, das gilt aber auch für viele andere Relationen, was dann aber nicht gleich zur Infragestellung eines ÖPNV-Angebots führen sollte (Dann wären wir nämlich wieder zurück in den 70er und 80er Jahren und würden den ÖPNV und das Schienennetz in schwachen Regionen weiter ausdünnen). Vor allem auf der Relation nach Hameln würde das Angebot aber auf jeden Fall angenommen werden, auch wenn man erst den Bus bis Bodenwerder nutzen muss.
Dass Grohnde nach deinen Berechnungen die sinnvollere Begegnungsstelle wäre, ist nachvollziehbar. Hier wäre auch genügend Fläche für eine zweigleisige Station vorhanden. Bei diesem Szenario ist dann aber auch nur noch sehr wenig Zeitpuffer vorhanden. Man sollte daher darüber nachdenken im Falle von Verspätungen auch optional in Emmerthal die Zugbegegnung zu ermöglichen. Das könnte alternativ zu dem zusätzlichen Bahnsteig aber auch mit Weichenverbindungen gelöst werden, sodass die S3 auch das Gleis 2 oder 1 in Emmerthal nutzen kann.
Zum Thema RB38 und S3 bis Schwarmstedt ist festzuhalten, dass die RB ja im Falle des wegfallenden Haltes in Lindwedel auch etwas später in Mellendorf abfahren muss. Das heißt, dass sich der Abstand zur S-Bahn von derzeit 5 auf ca. 6-7 Minuten erhöht. Wenn die S3 also zur Minute :07 in Bennemühlen weiterfährt, müsste sie ungefähr zur Minute :17 in Schwarmstedt ankommen. Die RB muss hier erst um :21 Richtung Norden abfahren. Das müsste also noch knapp passen, ohne dass eine Überholung nötig ist. Ggf. ist hier aber eine Blockverdichtung nötig um eine engere Zugfolge zu ermöglichen. Nur im Falle von Verspätungen könnte man eine Überholung durchführen, was allerdings problemlos über das Ausweichgleis in Bennemühlen erfolgen könnte. In der Gegenrichtung würde die S3 ohnehin hinter der RB in Schwarmstedt abfahren, weshalb hier keine Konflikte bestehen sollten. Dieses Konzept lässt sich allerdings auch nur ohne den optionalen Halt in Hope durchführen da dafür kein Zeitpuffer mehr besteht. Mit Halt in Hope wären dann wie du schon sagst weitere Optimierungen an der Infrastruktur nötig. Eine Verlängerung bis Walsrode fände ich auch recht sinnvoll. Hier wären dann aber ebenfalls weitere Anpassungen notwendig.
Wird bei standardisierten Bewertungsverfahren nicht getan. Standards bieten den Vorteil von Vergleichbarkeit. Aber gut.
Es geht nicht um schneller, es geht hier darum, dass der Zeitverlust bei einer 5-Tage-Woche in der Größenordnung einer halben Stelle liegt. Die ÖPNV-Nutzung ist auf dieser Relation also praktisch nicht damit vereinbar, unter der Woche noch irgendeiner anderen Aktivität nachzugehen.
Ja aber es besteht halt keine Verbesserung gegenüber dem Status quo, aus Holzminden ist es sogar eine Verschlechterung, da die Direktverbindungen entfallen. Und eine nennenswerte Beschleunigung gibt es ja auch nicht. Also warum bitteschön sollte das Angebot besser genutzt werden als aktuell?
Das ist definitiv die bessere Lösung, erspart auch den Bahnsteigwechsel.
Wird eng mit der S2 in Hannover am Hbf, mit den leicht verschobenen Fahrplanlagen im D-Takt ist es definitiv unmöglich.
Den Punkt mit der erforderlichen Begegnung für den anderen S3-Takt hast du nicht beachtet.
Ein zweigleisiger Ausbau wäre dafür definitiv erforderlich. Drei stündliche Linien auf einer eingleisigen Strecke mit versetzter Taktung sind zu viel. Aber auch bis Schwarmstedt sind eben Ausbauten erforderlich, die du hier nicht beachtest.
Dass man bei den standardisierten Bewertungsverfahren diese potenziellen Fahrgäste derzeit nicht mit einbezieht ist klar. Allerdings führt das eben auch dazu das man potenzielle Nutzer nicht berücksichtigt und damit die Bewertung einiger Projekte schlechter ausfällt als es sein müsste. Das finde ich etwas suboptimal, auch wenn die Standards eben eine bessere Vergleichbarkeit ermöglichen.
Die Fahrtzeit mit dem Bus von Bodenwerder nach Hameln beträgt mit der schnellsten Verbindung derzeit 41 Minuten. Mit der Bahn wären es ca. 25, maximal 30 Minuten, was schon eine nicht unerhebliche Fahrtzeitverkürzung ist. Und auch auf der Relation nach Holzminden wäre man bei vernünftigen Umsteigezeiten etwas schneller als heute. Eine Verschlechterung sehe ich hier also nicht wirklich (Hier überwiegt für mich als Verbesserung vor allem die bessere Verbindung nach Hannover). Zwar muss man dann eben in Bodenwerder umsteigen, was derzeit bei einigen Busfahrten nicht nötig ist, da die Linien teilweise durchgebunden sind, das sehe ich allerdings nicht als schwerwiegenden Nachteil an, erst recht wenn sich die Fahrtzeit dadurch nicht verlängert, sondern sogar etwas verkürzt. Wenn ein solcher Umstieg problematisch sein sollte, dann müsste man wohl die angestrebte Reaktivierung von einigen Strecken generell infrage stellen. Das wäre nicht wirklich sinnvoll.
Den Punkt mit der erforderlichen Zugbegegnung bei der Verlängerung der S-Bahn nach Schwarmstedt habe ich nicht beachtet, da in meinem Vorschlag zunächst nur eine stündliche Verlängerung nach Schwarmstedt mit dem S3-Takt erfolgen soll. Bei dieser Verlängerung fände wie beschrieben derzeit keine Zugbegegnung statt. Auch bei den leicht verschobenen Fahrplanlagen im D-Takt wäre es ohne Zugüberholung möglich. Zwar soll die RB hier eine Minute früher als derzeit in Hannover Hbf abfahren, der zweite Zwangspunkt in Hodenhagen, wegen der dortigen Zugbegegnung, soll allerdings zu späteren Zeiten (Ankunft zur Minute :28; Abfahrt um :32) bestehen bleiben. Im mKoK-Entwurf 2028 sind es die selben Zeiten wie derzeit in Hodenhagen, auch wenn hierbei noch etwas früher in Hannover abgefahren werden soll. Das bedeutet, dass die RB auch nicht früher in Schwarmstedt ankommen muss als derzeit und somit hinter der S-Bahn bleiben kann, da sie ja auch nicht früher in Hodenhagen sein muss. Der S4-Takt, welcher den Halbstundentakt mit der S3 herstellt, soll in dem Vorschlag zunächst weiterhin in Bennemühlen enden. Wenn man diesen ebenfalls verlängern würde, wäre dann die genannte Zugbegegnung in Lindwedel erforderlich, wofür dann eine Ausweichstelle geschaffen werden müsste. Das kann man dann bei entsprechendem Bedarf und vorhandenen Finanzierungsmitteln später gerne auch realisieren.
Das stimmt nicht. Bei standardisierten Bewertungsverfahren geht es nicht darum, genau festzulegen, wer die Bahn nutzen wird und wer nicht. Vielmehr ist es so, dass auf der Grundlage der Bevölkerungszahl im 2km-Umkreis um den Bahnhof die Nutzung der später eingerichteten Bahnstrecke sehr gut abgeschätzt werden kann. Busanschlüsse sollten dabei auch berücksichtigt werden, das ist richtig, und das werden sie leider nicht immer. Aber es ändert nichts, dass Bodenwerder – Hameln bei der letzten Bewertung wirklich krachend gescheitert ist. Die Betriebskosten übersteigen den erwarteten Nutzen massiv. Selbst wenn der Nutzen doppelt so hoch wäre, würde das noch lange nicht reichen. Siehe hier.
Nicht nur bei der schnellsten Verbindung, sondern bei der stündlich verkehrenden Linie 522 liegt die Fahrzeit bei 41 Minuten. Ins Zentrum von Hameln sind es auch nur 39. Und das ist der springende Punkt, der Bahnhof ist nur für umsteigende Fahrgäste interessant, ansonsten liegt er einfach sehr peripher. Die Anschlussfahrt mit dem Bus käme bei der Bahn noch dazu und wäre potentiell länger als bei einem Umstieg an der Walkemühle im Hamelner Zentrum. Das reduziert den Fahrzeitvorteil wieder.
Ich kann mich hier nur wiederholen, bitte lies meinen Kommentar. Die Verbindungen Eschershausen – Hannover und Holzminden – Hannover über Bodenwerder sind auch mit einer verlängerten S-Bahn praktisch komplett unbrauchbar und daher nicht relevant, deshalb können sie auch nichts aufwiegen.
Nein, da bei anderen Reaktivierungsprojekten von Stichstrecken der Endpunkt geeignet ist, eine deutlich höhere Nachfrage von sich aus zu generieren, als es bei Bodenwerder der Fall wäre. Einbeck und Nordhorn sind signifikant größer und bedeutender. Wenn es keine Stichstrecken sind, sieht die Sache sowieso anders aus.
Keine Ahnung, welche Ziele der mKoK hier verfolgt. Aber 5 Minuten Fahrzeitverlängerung Hannover – Hodenhagen sind schon merkwürdig. Wo soll die RB38 diese Zeit abwarten? Ist mir schleierhaft. Auch die S-Bahn kriegt 3 Minuten Fahrzeitverlängerung ohne weiteren Halt.
Ach ja, ein Hinweis noch, weil es mir jetzt erst auffällt. Bei nur stündlicher Verlängerung bekommst du ein Problem mit den Umläufen. Wenn ich es richtig verstanden habe, soll die S4 :07 an Benemühlen und :51 ab Benemühlen nach Schwarmstedt fahren. Blöderweise wird aber aktuell mit der Wende in Benemühlen auch der Takt gewechselt, sprich Zwischentakt wechselt auf Haupttakt und umgekehrt. Heißt, du bekommst mit der Verlängerung von nur einem Takt nach Schwarmstedt trotzdem die Erfordernis für einen zusätzlichen Umlauf auf dem anderen Takt, weil sich die Standzeit in Benemühlen von 14 auf 44 Minuten verlängert. Oder, in anderen Worten, rein vom Zeitaufwand her kann der andere Umlauf dann auch gleich ohne Mehrkosten nach Schwarmstedt verlängert werden.
Insgesamt generiert diese Verlängerung so, wie du sie vorschlägst, aber halt keine Vorteile. Wer von Hannover nach Schwarmstedt will, wird weiter auf die RB38 setzen, da die in Hannover später abfährt, aber quasi gleichzeitig wie die S-Bahn in Schwarmstedt ankommt, nichts gewonnen außer vielleicht 1-2 Minuten Fahrzeit (falls die Trasse so passtm ansonsten wird einfach langsamer gefahren). In Gegenrichtung das gleiche Spiel. Wer nach Lindwedel will, muss sogar eine Fahrzeitverlängerung hinnehmen. Profitieren tun lediglich die wirklich irrelevanten Relationen Benemühlen – Schwarmstedt und Benemühlen – Lindwedel. Für Bissendorf/Kaltenweide/Pferdemarkt/Vinhorst/Ledeburg/Nordstadt – Lindwede/Schwarmstedt fällt der Umstieg in Mellendorf/Langenhagen weg, die Fahrzeit verkürzt sich aber quasi gar nicht, da die S3 ja nur marginal vor der RB38 in Schwarmstedt ankommt. Einen Vorteil generieren würde lediglich die Verlängerung des anderen Taktes, da hier eine näherungsweise haltbstündliche Anbindung von Schwarmstedt hergestellt werden könnte.
Wäre schön, wenn du das ganze Thema hier vielleicht in der Beschreibung noch mal sinnvoll aufarbeiten könntest, also Fahrplantabellen oder ähnliches ergänzen. Dann ist es alles etwas greifbarer.
Ich habe die Beschreibung mal angepasst und so gut es ging Fahrplantabellen zu den möglichen Szenarien eingefügt.
Ich denke mal, dass man im mKoK-Entwurf mehr Zeitpuffer rein bekommen möchte, da die RB und die S4 derzeit recht Verspätungsanfällig sind.
Dass mit den Umläufen ist tatsächlich so gewollt und auch notwendig, da die S3 ja mit Akkufahrzeugen verkehren muss, die S4 aber nicht zwingend. Somit würde kein Umlaufwechsel mehr erfolgen und S3 und S4 unabhängig voneinander verkehren. Wie du schon sagst könnte man die S4 dann natürlich auch gleich mit bis Schwarmstedt verlängern, was auch durchaus sinnvoll wäre, nur wären dann eben auch die weiteren Ausbaumaßnahmen nötig. Zudem müssten in diesem Fall dann auch mehr Akku-Fahrzeuge beschafft werden, da man dann auch die S4 damit betreiben müsste. Das hätte dann natürlich den Vorteil, dass noch mehr Fahrzeuge für andere Linien frei werden, würde aber eben auch einiges kosten. Gleiches gilt wenn man wie du vorschlägst nur den S4-Takt bis Schwarmstedt verlängert. In diesem Fall hätte man zudem dann auch wieder das Problem mit der Ausdünnung in Schwachverkehrszeiten, da ja beim Wegfall des S4-Taktes auch keine S-Bahn mehr bis Schwarmstedt fahren würde. Deshalb müsste man schon beide Takte verlängern, wobei der S4 Takt in den Schwachverkehrszeiten dann eben nicht angeboten wird.