Beschreibung des Vorschlags
Die hier vorgeschlagene S-Bahnstrecke verläuft komplett auf einst vorhandenen Eisenbahnstrecken, deren Trassen, soweit sie stillgelegt sind, zumeist als Wanderwege erhalten geblieben sind. Insbesondere für die Bedienung von Heiligenhaus (25.000 Einwohner), Velbert (80.000 Einwohner) und Wülfrath (20.000 Einwohner) wäre diese Linie von großer Bedeutung. Nimmt man diese Städte zusammen, kommt man auf einen Einzugsbereich von 125.000 Einwohnern, der bisher nur sehr peripher von der S9 bedient wird. Keines der genannten Stadtzentren wird von ihr erreicht.
Ich bin mir sicher, dass diese Linie, wenn es sie gäbe, bei einem dichten Takt eine wichtige Funktion im S-Bahnnetz des Ruhrgebietes hätte. Ihr Fehlen ist nur darauf zurück zu führen, dass die Strecken bereits sehr früh ihren Personenverkehr verloren. Das geschah vor allem dadurch, dass man durch extrem unattraktive Fahrpläne regelrecht die Fahrgäste vergrault hatte, in der Zeit des Wirtschaftswunders, wo viele sich erstmals ein Auto leisteten. Das war sehr ungeschickt, sollte als Fehler erkannt und möglichst bald wieder korrigiert werden.
Die Stationsdichte ist im Bereich Velbert – Heiligenhaus bewusst dicht gehalten, um dort auch innerörtliche Bedürfnisse befriedigen zu können. Als Alternative dazu könnte aber auch statt dieser S-Bahnlinie eine Straßenbahn zwischen Kettwig und Velbert, sowie nach Neviges eingerichtet werden, wie ich es hier dargestellt habe. Sowohl die vorgeschlagene S-Bahn, als auch jene Straßenbahn wären jedoch zu viel, so dass man sich für eine Variante entscheiden sollte.
P.S.: Um die Frage nach Wendekapazitäten im Essener Hbf zu klären, empfehle auf vorhandenen Platz für eine Kehranlage zuzugreifen, die von der S6, wie von der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie genutzt werden kann. Die Züge beider Linien müssen dann nicht mehr am Bahnsteig ihre Rückfahrt abwarten, sondern können, falls nötig, der anderen Linie Platz machen. Eine ähnliche Idee hatte auch schon Tramfreund94, der aber ein neues Abstellgleis von beiden Bahnsteiggleisen aus anschließen wollte. Da die S-Bahn aber nur ein Gleis befährt, scheint es mir zweckmäßiger nur an dieses anzuschließen, dafür aber zwei Kehrgleise vorzuschlagen.
Einer ganz schöne Strecke.
Der 1. Halt auf der Neubaustreckje ist für mich im Nirgendwo sehr unsinnig. Außerdem hättest du das in Wülfrath etwas professioneller lösen können. Diese enge Kurve, die wohl nur sehr langsam durchfahren werden kann macht iregndwie keinen Sinn.
Eine Idee wäre noch in Wuppertal- Vohwinkel die Umsteigemöglichkeiten herzustellen und dann auf die Nordbahntrasse abzubiegen. Diese könnte dann bis zur Silberkuhle reaktiviert werden. Zu paralel fände ich das jetzt nicht, da die Nordbahn auf dem Berg liegt und die Hauptstrecke im Tal hergeht.
Der 1. Halt soll Teile von Hösel anbinden, natürlich mit P+R-Platz. Ich denke, dass könnte dort funktionieren.
Die Kurve in Wülfrath entspricht der alten Strecke und ist dem Höhenunterschied geschuldet. Okay, mit modernen Zügen könnte man sicher steiler fahren, als einst mit Dampfzügen, aber dort ist die Trasse eben noch vorhanden. Eine Neubaustrecke wäre sicher aufwändiger. Außerdem ist Wülfrath mit knapp 21.000 Einwohnern nicht ganz unbedeutend. Da kann man vielleicht diesen Abstecher in Kauf nehmen.
Die Wuppertaler Nordbahn ist sicher auch eine interessante Strecke, doch halte ich es für wichtig, dass diese Linie, die Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath mit Wuppertal verbinden soll, auch das Stadtzentrum erreicht. Die Nordbahn führt jedoch weitgehend durch die Peripherie.
Ich hatte mir allerdings eher Sorgen gemacht, dass die Anzahl der Haltestellen in Heiligenhaus und Velbert, wo diese Linie auch lokalen Verkehr bedienen soll, als zu groß eingeschätzt wird.
Zum Thema S-Bahn-Halt in Essen-Kettwig habe ich noch was ganz nettes erarbeitet.
Warum keinen kurzen S-Bahn-Tunnel unter der Friedrich-Ebert-Straße in Velbert? Die Bahnstrecke könnte bereits am nordöstlichen Ende der Eulenbachbrücke in den Tunnel überführt werden, da dort die Eisenbahnstrecke 220 m über NN liegt und die Friedrich-Ebert-Straße bereits 231 m über NN liegt. Der große Vorteil: Die S-Bahn bedient anstelle des eher ungünstig gelegenen ehemaligen Velberter Hauptbahnhof einen neuen S-Bahnhof Velbert-Mitte im Keller des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) Velbert.
In Velbert-Mitte könnte zudem diese Strecke abzweigen.
Wie man von Hetterscheidt direkt zum Velberter ZOB gelangt, habe ich hier und wie man von Birth direkt zum Velberter ZOB gelangt habe ich hier mal eingezeichnet.
Zum Bahnhof Isenbügel habe ich mal was verfasst, worauf du gerne verlinken kannst.
Und hier etwas zum Hauptbahnhof Heiligenhaus.
Den von Tramfreund94 vorgeschlagenen Tunnel finde ich eher suboptimal, das dürfte zu teuer werden. Der Haltepunkt an der Friedrichstraße liegt zwar nicht mitten in der Stadt, aber auch nicht so weit draußen, dass ein Tunnel nötig wäre.
Allerdings würde ich anregen, die Strecke statt nach Essen nach Düsseldorf zu führen, auch wenn dafür aufgrund der Höhenlagen ein etwa 250 Meter langer Tunnel im Bereich des Görscheider Weges notwendig sein sollte. Hierdurch würden zwar gleich drei S-Bahn-Linien von Düsseldorf nach Wuppertal entstehen, was auch suboptimal ist, jedoch dürfte die Nachfrage von Velbert und Co. nach Ratingen (zwar nicht Kreisstadt, aber doch Zentrum des Kreises Mettmann) und Düsseldorf (D’dorf ist wirtschaftlich und einzelhandelstechnisch bedeutsamer als Essen) etwas größer sein. Für Fahrgäste nach Essen und in den restlichen Ruhrpott müsste in Hösel natürlich eine attraktive Umsteigeverbindung zur S6 bereitstehen.
Um die Probleme zwischen Wuppertal und Essen/Ruhrgebiet zu lösen, würde ich eher eine Verlängerung der S3 vorschlagen.
Viele Grüße,
Ben J.
Der SB66 benötigt gerade einmal 28 Minuten von Velbert ZOB nach Wuppertal Hbf. Das müsste deine S-Bahn toppen. Die Fahrzeit von Velbert-Neviges nach Wuppertal Hbf beträgt heute schon 22 Minuten mit der S9. Deswegen wollte ich dich fragen, ob man nicht von Velbert-Mitte oder Velbert-Tönisheide direkt auf die S9-Strecke nach Wuppertal zu gelangen, ohne die Schleife über Wülfrath zu fahren. Wülfrath würde ich mit einer separaten S-Bahn-Strecke anschließen, welche auch (teilweise) entlang der Angertalbahn weiter nach Ratingen und Düsseldorf führt.
Übrigens im Bereich der Haltestelle Wülfrath-Hammerstein würde ich einen weiteren S-Bahnhalt Wülfrath-Ost einrichten. Der Grund ist, dass die Ecke dort viel Wohnbebauung besitzt.
Einen Halt in Wülfrath Ost habe ich dir spendiert, aber nicht an der Hst. Hammestein, die liegt mehr zu peripher am Rand der Bebauung, sondern in Höhe der Hst. Ellenbeek / Zeittunnel. Da dürften noch mehr Häuser im Einzugsgebiet sein.
Der Umweg über Wülfrath ist unverzichtbar, da diese Längenentwicklung zum Überwinden des Höhenunterschiedes im Streckenverlauf erforderlich ist. Ein Abkürzen würde eine längere Neubaustrecke mit starker Steigung erzwingen.
Es ginge, wenn man Velbert-Mitte mit einem S-Bahn-Tunnel, wie diesem oder diesem unterführt.
Solcherlei Tunnelphantasien halte ich für völlig unrealistisch, sowas schlage ich bestimmt nicht vor.
Ach wirklich? Tunnel haben bei Vollbahnen auch ihre Vorteile. Die S-Bahn spart sich den Umweg über Wülfrath, weil sie in Velbert auch tiefer als das Straßenniveau liegen kann und gleichzeitig erreicht die S-Bahn in Velbert auch den ZOB, was in Sachen Innenstadterreichbarkeit und Verknüpfung mit dem Busverkehr auch von Vorteil ist. Einziger Nachteil gegenüber deiner rein oberirdischen Strecke sind die höheren Baukosten.
Zitat: „Die eingezeichnete S-Bahn-Strecke verläuft überwiegend im Tunnel.“ … ´türlich 😉
Ob sich das für eine Stadt mit gerade einmal 21.000 Einwohnern rechnet? Ok, da wohnen ein paar Reiche, aber die fahren teuer Autos und werden ihr sauer verdientes Geld nicht für ÖPNV opfern 🙁
„Ob sich das für eine Stadt mit gerade einmal 21.000 Einwohnern rechnet?“
81.000 sinds.
Trotzdem größenwahnsinnig, wenn jede Stadt mit über 80.000 Einwohnern ihren S-Bahn-Tunnel will, puhhh … man muss ja nicht übertreiben. Ab ca. 120.000 Einwohnern kann ich mir kurze Tunnel durchaus vorstellen, Kassel Hbf ist so ein Beispiel, oder eine kurze Innenstadtquerung in durchgehend offener Bauweise wie in Offenbach, wenn es sich wirklich im Rahmen hält.
Nein, 81T ist die Gesamtbevölkerung, davon leben 19T in Neviges und 16T in Langenberg. Velbert Mitte hat tatsächlich nur 21T Einwohner!
Hattingen hat einen Minitunnel und 55T Einwohner … die aber auch nicht alle im Zentrum wohnen …
Trotzdem halte ich das für unrealistisch. Tunnel mögen mancherorts durchaus Vorteile bringen, aber nicht in Velbert.
Ich habe noch mal bei beiden Tunnelvorschlägen die Entwicklungslängen ausgerechnet, wobei ich das noch mal mit einer Karte von Tim Online NRW bezüglich der Höhenlinien noch einmal nachkorrigieren sollte. Fakt dabei ist, dass die Lösung entlang der Niederbergbahn nur einen kurzen Tunnel unterhalb der Ecke Putschenholz benötigen würde oder gar gänzlich durch einen Bogen auf einen verzichten könnte. Je nachdem wie man es macht, könnte man die 50 m Höhenunterschied zwischen Putschenholz und Neviges mit gerade einmal 22 Promille Steigung überwinden und den Rest dabei nur mit einer relativ kurzen Steilrampe mit ca. 35 Promille. Das würden S-Bahnen schaffen. Dafür ist die Fahrzeit von Velbert nach Wuppertal aber zeitlich gesehen konkurrenzfähig zum heutigen SB66, weil es die S-Bahn dann auch in nur maximal 28 Minuten von Velbert nach Wuppertal schaffen könnte. Heute benötigt sie von Neviges schon 22 Minuten, sodass man wirklich schauen sollte, wie die S-Bahn in nur 6 Minuten von Velbert-Mitte nach Neviges käme. Wenn du willst kannst du ja auch selbst (gestrichelt) eine Verbindungskurve zwischen Velbert-Mitte (Höhe Straße Birkental) und Neviges suchen und damit deinen Vorschlag ergänzen. Natürlich nur, wenn du das möchtest.
Hi Ulrich Conrad, ich habe ja mal selber einen Vorschlag für eine Reaktivierung der Niederbergbahn eingereicht, wobei ich von Heiligenhaus aus kommend auf die Ruhrtalbahn in Richtung Düsseldorf einfädele. Ich wollte mal dich mal, fragen, ob das nicht auch eine nette Ergänzung für deinen Vorschlag wäre. Immerhin könnte man dann mittels einer weiteren Verbindungskurve die Niederbergbahn nicht nur an die Ruhrtalbahn in Richtung Essen, sondern auch an die Ruhrtalbahn in Richtung Düsseldorf anschließen, wodurch die Orte entlang der Strecke auch noch einen Schienenanschluss an ein weiteres wichtiges Oberzentrum, nämlich die Landeshauptstadt, erhielten. Derzeit benötigt man von Velbert nach Düsseldorf mit dem ÖPNV über 1 h, da man erst nach Hösel oder Mettmann mit dem Bus etwa eine 3/4 Stunde fahren muss, ehe man die S-Bahn nach Düsseldorf nehmen kann, welche dann von Hösel etwa 20 Minuten bzw. Mettmann nach Düsseldorf etwa 15 Minuten benötigt. Die derzeit schnellste Fahrmöglichkeit von Velbert nach Düsseldorf führt mit zweifachen Umstieg über Neviges und W-Vohwinkel und benötigt etwa 45 bis 50 Minuten. Eine S-Bahn über die Niederberg- und die Ruhrtalbahn wäre umsteigefrei und auch schneller. Eine S-Bahn-Verbindung Essen – Velbert über Heiligenhaus dürfte in Sachen Fahrzeit dagegen kaum schneller als der heutige SB19 sein, der außerdem im Gegensatz zur S-Bahn direkt vom Velberter ZOB aus genutzt werden kann. Von Heiligenhaus gelangt man heute doppelt so schnell mit dem Auto nach Essen als mit dem ÖPNV, jedoch wäre eine S-Bahn von Heiligenhaus nach Essen doppelt so schnell wie die heutige ÖPNV-Verbindung. Richtung Düsseldorf besteht jedoch auch heute von Heiligenhaus das größere Fahrgastpotenzial und auch dort wären die Leute mit einer direkten S-Bahn schneller als mit der Kombi 770+S6. Außerdem könnte man sich deinen Halt in der Pampa von Hösel auch sparen, wenn der heutige Bahnhof Hösel direkt an die Niederbergbahn angeschlossen ist.
Fazit: Den Verkehrswert einer S-Bahn-Strecke auf der Niederbergbahn lässt sich durchaus erhöhen, wenn man die Niederbergbahn mittels eines Gleisdreiecks in beide Richtungen Essen und Düsseldorf an die Ruhrtalbahn anschließt.
Ein Anschluss in Richtung Düsseldorf wäre natürlich ebenfalls möglich. Es könnte ja eine zweite Linie durch Heiligenhaus nach Velbert fahren. Die Verbindung nach Essen bliebe aber unverzichtbarer Besatndteil meines Vorschlags, da meine Linie ja auch der Verbindung von Heiligenhaus, Neviges und Wülfrath nach Essen und Wuppertal dienen soll.
Die Lage des Busbahnhofs in Velbert erscheint mir dagegen belanglos, da die S-Bahn alle Buslinien erreichen könnte. Der Umstieg müsste ja nicht am Busbahnhof erfolgen, und die Innenstadt wäre von meinen S-Bahnstationen aus genauso gut erreichbar.
Kleine Frage: Wie stellst du dir das eigentlich betrieblich im Hauptbahnhof Essen vor? Die S6 wendet dort nämlich eingleisig auf Gleis 12 und das ist auch gut so, denn so kommt die den anderen S-Bahnen (auf Gleis 11) nicht in die Quere. Momentan wendet sie 16 Minuten im 20-Minuten-Takt und 6 Minuten beim Halbstundentakt. Ab 2019 werden die anderen S-Bahnen da ausschließlich im 15 und 30-Minuten-Takt fahren, während die S6 ihren 20-Minuten-Takt behält. Eine Führung der S-Bahnen Richtung Steele über Gleis 10 zwecks Freimachung Gleis 11 für eine überschlagende Wende der S6 ist auch nicht so ohne Weiteres möglich, da das Universalgleis 10 zweimal stündlich vom RE42 (einmal Richtung Münster und einmal Richtung Mönchengladbach) in Anspruch genommen wird. Es stünde also in Richtung Steele nicht zur Verfügung, wenn der RE42 nach MG fährt.
Also ich sähe betrieblich für deine S-Bahn zwei Möglichkeiten: Erstens man verlängert Gleis 12 Richtung Westen, sodass außerhalb des Bahnsteigbereichs ein Abstellgleis entstünde. Dieses sollte auch eine Gleisverbindung zu Gleis 11 erhalten, da deine S-Bahn ja in beiden Richtungen wahrscheinlich 10-Minuten zeitversetzt zur S6 fährt, sodass sich die zwei Linien am Bahnsteig 11/12 überholen müssten. Die zweite Möglichkeit bestünde darin, deine S-Bahn über Essen West weiter nach Mülheim oder Bottrop zu führen, wobei letzteres Ziel einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Essen – Bottrop zwischen Essen-Gerschede und Bottrop Hbf notwendig macht. Die S6 möchte ich jetzt nicht über Essen Hbf verlängern, da ihr anderer Endpunkt derzeit in Köln-Nippes liegt und der NVR sie auch noch von Köln nach MG verlängern möchte. Schon heute ist die S6 lang genug und mit der NVR Idee wäre sie erst recht lang genug.
Zum anderen Ende deiner S-Bahn in Wuppertal möchte ich anmerken, dass der Hauptbahnhof dort auch nicht gerade über viele Wendekapazitäten verfügt, da er nur fünfgleisig ist. Der VRR plant eine Verlängerung der S9 nach Unterbarmen, damit die S9 das Gleis 5 im Wuppertaler Hauptbahnhof für den Wendevorgang der S28 freimachen kann. Die RB48 wurde von Wuppertal Hbf nach Oberbarmen verlängert, damit das Gleis 3 für den Wendevorgang der geplanten Linie RE49 frei wird. Also in Wuppertal wäre es schon betrieblich gesehen besser, deine S-Bahn bis nach Unter-oder Oberbarmen zu führen. Nebenbei könnte sie mit Barmen Wuppertals zweite Innenstadt erreichen.
Hallo Ulrich,
Ich wollte dich noch mal bezüglich eines Betriebskonzeptes der S6-Strecke Essen-Düsseldorf im Zusammenhang mit der Niederbergbahn ansprechen. Falls du dich erinnern kannst, habe ich ja eine Reaktivierung der Niederbergbahn mit Gleisverbindung in den Bahnhof Hösel vorgeschlagen, um so auch Verbindungen von Velbert und Heiligenhaus nach Düsseldorf zu ermöglichen. NRW ist nun einmal im Vergleich zu vielen anderen Bundesländern recht polyzentrisch und da kommt es schnell vor, dass Orte im engen Einzugsbereich zweier Oberzentren liegen, sodass man den ÖPNV gleich in zwei Richtungen lenken muss. Wenn man die Niederbergbahn als Stichbahn mit Y-förmigen Anschluss an die S6-Strecke Essen-Düsseldorf reaktiviert, sind Direktverbindungen auf den drei Korridoren Essen- E-Kettwig – Hösel – Ratingen, Essen – E-Kettwig – Heiligenhaus – Velbert und Velbert – Heiligenhaus – Ratingen – Düsseldorf möglich und wir wollen ja beide mit unserem „gemeinsamen“ Vorschlag bezwecken, dass Heiligenhaus und Velbert besser im S-Bahn-Verkehr erschlossen werden. Nun muss man über die S6 zwei Dinge wissen:
Erstens: Die S6 wendet eingleisig im Essener Hbf über Gleis 12. Das hat für sie den Vorteil, dass sie beim Einfahren und Verlassen des Essener Hbfs keine anderen Gleise kreuzen muss, zumal das benachbarte Gleis 11 ein stark befahrenes Richtungsgleich nach Essen-Steele und das Gleis 10 ein Universalgleis ist, dass vom RE42 MG – Münster beansprucht wird. Aufgrund einer parallelen Fahrplantrasse mit dem RE11 nutzt die Linie RE42 die S-Bahn-Gleise. Da Gleis 10 die einzige Verbindung von den S-Bahn-Gleisen auf die Strecke nach Essen-Kray Nord und Gelsenkirchen ist, kann die Linie RE42 kein anderes Gleis in Essen Hbf nutzen. Der S6 steht somit nur Gleis 12 zur Verfügung. Im 20-Minuten-Takt wendet sie dort innerhalb von 16 Minuten und im 30-Minuten-Takt wendet sie dort innerhalb von 6 Minuten.
Zweitens: Die S6 ist eine sehr lange S-Bahn-Linie, denn sie fährt von Essen über Düsseldorf bis Köln. Der NVR will die Linie außerdem noch von Köln über Pulheim und Grevenbroich nach Mönchengladbach verlängern, was die Linie sehr lang und damit verspätungsanfällig macht. Daher ist es aus Gründen der Betriebsstabiltät sinnvoll, die Umläufe der S6 in Essen Hbf enden zu lassen und zwar ohne eine Durchbindung auf einer anderen Linie.
Ja und diese zwei Punkte sind ein kleines Problem für eine separate S-Bahn Essen – E-Kettwig – Heiligenhaus – Velbert, denn so steht dieser kein Kehrgleis in Essen Hbf zur Verfügung. Wenn die S6 nur 6 Minuten wendet, könnte die S-Bahn-Linie Essen – Heiligenhaus – Velbert auf Gleis 12 wenden, da die Wagenfolgezeiten bei einem 20-Minuten-Takt beider Linien zusammen 10 Minuten bzw. bei einem 30-Minuten-Takt beider Linien 15 Minuten betragen. Bei 16 Minuten Standzeit der S6 in Essen Hbf ist aber nicht möglich, die S-Bahn von Velbert im Essener Hbf abzustellen, ohne dass sie anderen Gleise kreuzt, da die S6 ja das einzige gute mögliche Kehrgleis 12 blockiert. Bei einer Umlaufdurchbindung wäre es zwar möglich, da dann im 20-Minuten-Takt aus 16 Minuten nur 6 Minuten würden, jedoch ist eine Umlaufdurchbindung aufgrund der langen Länge der S6 nicht zu empfehlen.
Nun ist es jedoch so, dass die S6 zwischen Düsseldorf und Köln parallel zu RE-Zügen auf der Haupt-RRX-Achse fährt. Die RE-/RRX-Linien sind im Gegensatz zur S6 weniger als 50 Minuten zwischen Düsseldorf und Köln Hbf unterwegs, da sie im Gegensatz zur überall haltenden S6 nur in Düsseldorf-Benrath, Leverkusen, Köln-Mülheim und Köln-Deutz halten. Deswegen sind Fahrgäste nicht nur heute, sondern auch in Zukunft immer noch schneller unterwegs, wenn sie mit der S6 nur bis Düsseldorf fahren und dann in den RE/RRX nach Köln umzusteigen, als wenn in der S6 sitzen blieben. Also ist die S6 wenn man so will abschnittsweise zwischen Essen und Düsseldorf, innerhalb Düsseldorfs und auch zwischen Düsseldorf und Köln interessant, aber nicht von Essen nach Köln. Daher könnte man mit einer entsprechenden Linienbildung schon alle Probleme beseitigen.
Problem: S6 ist sehr lang und in Essen Hbf steht für die S6 und die S-Bahn von Essen nach Velbert nur ein einziges Gleis 12, dass sie sich zum wenden teilen müssten zur Verfügung. Bei Wendezeiten > (größer als) Walgefolgezeiten bleibt daher nur die Umlaufdurchbindung. Die lange S6 ist aber nur von Essen nach Düsseldorf, aber nicht von Essen nach Köln interessant, sodass die logische Folgerung eine Brechung im Bereich von Düsseldorf wäre. Da in Düsseldorf Hbf keine S-Bahn-Linien gebrochen werden können, die S6 aber durchaus zwischen Düsseldorf und Langenfeld regelmäßig verstärkt wird, böte sich Langenfeld als optimale Bruchstelle an. Folgendes Betriebskonzept würde ich dann vorschlagen:
S6: Essen Hbf – E-Kettwig – Ratingen – Düsseldorf – Langenfeld (- Monheim) (Während des 20-Minuten-Takts Weiterfahrt in Essen Hbf als S6a)
S6a: Essen Hbf – E-Kettwig – Heiligenhaus – Velbert – Wülfrath – Wuppertal (Während des 20-Minuten-Takts Weiterfahrt in Essen Hbf als S6)
S6b: Velbert – Heiligenhaus – Ratingen – Düsseldorf – Langenfeld – Leverkusen – Köln – Grevenbroich – Mönchengladbach
Ich habe die anderen beiden Linien zwar S6a und S6b genannt, jedoch tragen sie natürlich andere Nummern. Der Endpunkt der S6b in Velbert benötigt dann natürlich ein eigenes Abstellgleis, damit die parkende S6b nicht die durchfahrenden Züge der S6a blockiert.
Wie denkst du dazu, Ulrich?
LG Tramfreund94
Lieber Tramfreund,
ich fühle mich geehrt, dass du es mir zutraust, dass ich mich an jeden Vorschlag erinnern würde, dabei bin ich froh, dass ich mich an meine eigenen weitgehend erinnere. Ein Link wäre daher in solchen Fällen durchaus hilfreich. 😉
Auch ohne mir deinen Vorschlag anzusehen, verstehe ich aber das Problem. Ich habe es nun vermutlich gelöst, indem ich hinter dem Essener HBF eine Kehranlage für beide Linien eingefügt habe. Platz ist dafür vorhanden. Würdest du das als Lösung akzeptieren?
Bei deinem Betriebskonzept scheinen mir sich die S6a und S6b in Heiligenhaus und Velbert näherungsweise zu einem 10-min-Takt zu ergänzen. Wäre das nicht etwas übertrieben?
VG Ulrich
Stimmt mit solchen Umbauten ist es auch möglich: Sei es ein Kehrgleis durch Verlängerung von Gleis 12 oder ein Kehrgleis in Essen-West.
Übrigens hier noch mal mein Vorschlag, an den ich dich erinnert habe (kannst ihn gerne nochmal nachträglich meinem oberen Kommentar am Anfang an der Stelle „ich ja eine Reaktivierung der Niederbergbahn mit Gleisverbindung in den Bahnhof Hösel“ ergänzen.
Zum Betriebskonzept. Na gut, sicherlich wäre alle 10 Minuten ne S-Bahn auf allen drei Ästen schon recht viel, andererseits schafft man so aber in beiden Fälle wirkliche umsteigefreie Direktverbindungen nach Essen und Düsseldorf.
Ich habe deinen Vorschlag zu dem Kehrgleis nun auch verlinkt.
Prinzipiell habe ich auch nichts gegen einen 10-min-Takt zwischen Heiligenhaus und Velbert, ich glaube nur, dass man da weit über den Bedarf geht. Ansonsten gebe ich aber zu, dass diese Verbindung nach Düsseldorf auch ihren Reiz hätte.
Muss denn dieser Schlenker über Wülfrath zwingend sein? Klar ist so ein Tunnel wie von Tramfreund vorgeschlagen too much und ich bin mir auch der Höhenunterschiede bewusst. Dennoch sollte es doch möglich sein irgendwo zwischen dem südlichen Velbert und dem östlichen Wülfrath eine etwas kürzere Strecke zu errichten.
Da elektrische S-Bahnen stärkere Steigungen bewältigen können, als die Dampfzüge von einst, könnte man sicher einen kürzeren Weg finden. Dann würde man jedoch die 21.000 EW zählende Stadt Wülfrath nicht mehr mit anbinden, was ich nachteilig fände. Außerdem dürfte der Bau auf einer vorhandenen Trasse einfacher sein, als wenn man erst eine Trasse schaffen muss.