Beschreibung des Vorschlags
Die Grundidee dieses Vorschlags ist, eine B-Linie München-Hannover-Hamburg mit FV für die Frankenbahn zu kombinieren, gleichzeitig die Anbindung Mecklenburg-Vorpommerns an den Rest der Republik zu verbessern und das ganze unter dem Aspekt kapazitiver Engpässe darzustellen.
Nordabschnitt:
Der FV von Hamburg Hbf nach Stralsund (heute Linie 26) soll von einer aus Köln kommenden Linie übernommen werden (vgl. D-Takt). Die hier dargestellte Linie soll zusätzlich dazu fahren, und Rostock und Schwerin direkt nach Hannover anbinden. Hamburg Hbf soll auch zum Zwecke des sparsamen Umgangs mit knapper Kapazität umfahren werden. Auf diese Weise wird von Mecklenburg-Vorpommern aus Hannover schneller erreicht als bisher, Hamburg Hbf weiterhin direkt, und zusätzlich (neu) Bremen und NRW.
Niedersachsen:
Zwischen Hamburg und Kassel soll diese Linie zusammen mit einer nach Frankfurt fahrenden (z.B. heutige Linie 26) einen Stundentakt ergeben. Zusammen mit den ebenfalls stündlichen Linien 25 und 20/22 werden somit auf der Strecke Hamburg-Hannover 3 stündliche FV-Trassen benötigt. Verstärkerzüge, welche heutzutage vereinzelt um eine Stunde versetzt zu den Langläufern der Linie 26 als Kurzläufer zwischen Hamburg und Hannover fahren, würden dementsprechend in diese Linie integriert werden.
Zugteil Bayern:
Hier wird die „alte“ Strecke mit den Halten Ansbach, Donauwörth, Augsburg Hbf und München-Pasing bedient und somit wieder in den Nord-Süd-Fernverkehr (wenn auch nicht als A+ Linie wie die einst dort fahrende Linie 25) integriert. Dieser Zugteil hat in Würzburg den kürzeren Aufenthalt.
Zugteil Baden-Württemberg:
Es gibt verschiedene Ideen, Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg einzurichten. Die geographisch logischste Fortsetzung ist mMn die hier vorgeschlagene nach Kassel, Hannover und Hamburg.
Problem hierbei ist immer, dass eine solche Fortführung auf der eher langsamen und kurvigen Frankenbahn hochwertiges Rollmaterial erfordert, was finanziell schwierig darstellbar ist. Durch die Kopplung mit einem Münchener Zugteil ab Würzburg und die Charakterisierung als B-Linie halte ich es dennoch für möglich.
Rollmaterial:
Auf Grund der vielen Streckenabschnitte, die mit min. 230 km/h befahrbar sind (Bergedorf-Hagenow, Augsburg-München, Würzburg-Hannover), sollte die Linie trotzt B-Linien-Charakter diese Geschwindigkeit erreichen. Daher eignet sich wohl der ICE T sehr gut, wobei für den Esslinger Zugteil auch der 5-Teiler angemessen erscheint. Eventuell wäre eine solche Linie aber (zumindest vorerst) auch ideal als eine Art Gnadenhof für ICE 2, eventuell auf 5-6 Wagen (+Triebkopf) verkürzt und/oder mit auf 230 km/h reduzierter Vmax.
Knotenübersicht:
In Hannover wurde in beide Richtungen eine Abfahrt/Ankunft zum :00-Knoten veranschlagt, was der Linie 26 entspricht, mit der ja auf der Bahnstrecke Hamburg-Hannover zusammen ein Stundentakt gefahren werden soll.
So einen ähnlichen Streckenverlauf habe ich mir auch mal überlegt, aber ohne Zugteil nach München und der Zug soll in Hamburg enden und 4 Mal am Tag bis nach Binz auf Rügen verlängert werden.
Jedoch stören mich 2 Sachen:
1. Wieso Esslingen als Endstation? Wäre es nicht sinnvoller den Zug in Tübingen oder Ulm enden zu lassen. Man hat dann mehr Anschlüsse an weitere Zugverbindungen. In Esslingen kannst du dann nur zur S-Bahn und NV-Zügen in Richtung Ulm und Tübingen umsteigen.
2. Wieso soll Osterburken nicht als Halt bedient werden obwohl der Bahnhof ein wichtiger Knotenpunkt ist für die Region (Anschluss zu Zügen nach Heidelberg und Mannheim).
Zu 1. Nach Tübingen hätte ich gerne etwas hochwertigeres, heißt, einen Zug, der via SFS Stuttgart-Mannheim kommt. Der Deitschlandtakt sieht dorthin beispielsweise einen Sprinter aus Berlin via Frankfurt vor.
Nach Ulm gibt es nach Stuttgart 21 schon ein mannigfaltiges Angebot, da braucht man wirklich nichts zusätzliches.
Zu 2. Der einzige Anschluss in Osterburken ist ja die S1, die bis Heidelberg geschlagene 90 (!) Minuten braucht. Via Bad Friedrichhall und Umstieg zum RE erreicht man alle Ziele um einiges schneller.
Also ich sehe nicht, dass man für eine B-Linie so über die Frankenbahn hecheln müsste. Du hälst z.B. in Ludwigsburg nicht, in Bietigheim dagegen schon. Der Bahnhof in Jagstfeld ist zwar ein Umstiegsknoten, aber halt auch seeehr nach an Heilbronn.
Schau Dir auch mal an, wie schnell man Osterburken durchfahren könnte. Osterburken ist aus meiner Sicht ein Pflichthalt.
Ansonsten: Ja, Hamburg-Frankenbahn-Stuttgart ist immer irgendwo denkbar, umgeht aber leider die Rhein-Main- und die Rhein-Neckar-Metropole in geographischer Nähe und das ist auch der Hauptgrund, warum man hier bislang keinen Zugverkehr angeboten hat. Dass der ähnlich schnelle RE nun stündlich fährt, der in den Würzburger Anschluss an den ICE bietet, sehe ich hier kaum eine Chance. Die angedachte Stuttgart-Bamberg-Linie löst z.B. noch die Erreichbarkeitsdefizite nach Berlin auf und ist viel günstiger produzierbar.
Generell hader ich mit der L26, weil Du Uelzen nach Schwerin genauso auch mit dem Fahrrad fahren kannst. Die Streckenführung ist einfach ultra umwegig und es gibt zig Äste, die nachfragetechnisch besser geeignet sind, um Direktverbindungen nach Rostock herzustellen. Von München ausgehend würde ich eher eine VDE8-Linie nach Rostock verlängern und Hannover-Rostock (bis auf etwaige Einzelleistungen) außen vor lassen. Hannover-Schwerin sähe ich lieber mit einer Umgehung Hamburgs, z.B. über eine Kurve südlich von Büchen.
Deine Streckenführungen fallen v.a. damit auf, dass sie eben sehr wenig nach Rostock anbinden. Die SFS Hannover-Würzburg, sowie Augsburg-Würzburg und die Frankenbahn verlaufen grundsätzlich durch eher dünnbesiedlete Regionen.
Über die Halte auf der Frankenbahn lässt sich natürlich vortrefflich diskutieren. All zu viel bummeln darf man aber nicht, ich würde gern den :00 Knoten in Heilbronn erreichen. Bietigheim ist als Anschluss für die Großtadt Pforzheim auch gesetzt. Über alles andere lässt sich wie gesagt vortrefflich diskutieren.
Daher meine Frage:
Warum ist für dich Osterburken Pflicht? Ich sehe kaum etwas, was von dort aus besser erreicht werden kann als von Lauda oder Bad Friedrichshall aus.
Warum Ludwigsburg? Ok, die Stadt ist nicht gerade klein, ist halt typisch Dunstkreis a la Leverkusen, Offenbach (M) oder Fürth, auch alle ohne FV obwohl massig davon vorbei kommt. Große Umstiege gibts da auch nicht.
Bis vor 4 Monaten hielten in Ludwigsburg noch nicht mal alle Regios.
Die Fragen bedeuten keine generelle Ablehnung. Bei guten Argumenten, Bitte sehr.
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umgeht aber leider die Rhein-Main- und die Rhein-Neckar-Metropole in geographischer Nähe
Mit so einer Argumentationsschiene kann ich irgendwie nichts anfangen. Man „darf“ oder „kann“ irgendeine Linie so nicht machen, weil auf einem Alternativen Laufweg mehr Menschen angebunden würden, die Menschen am gewünschten Laufweg müssen dafür in die Röhre schauen? Damit dürfte es etwas, wo wir uns neulich sehr einig waren, nämlich einen Frankenwald-FV, niemals geben, dann Erfurt ist größer als alle Frankenwaldstädte zusammen und würde damit umgangen werden. Auch den Münchener Zugteil dürfte es dann nicht geben, da in Nürnberg mehr Menschen leben als in Augsburg, diesen kritisierst du aber nicht, und zwischen Hannover und Schwerin wünscht du dir sogar ausdrücklich eine komplette Umfahrung von Hamburg ?
Und gerade Rhein/Main und Rhein/Neckar können sich nicht gerade über eine zu schlechte FV-Anbindung beschweren, so dass man auf eine Anbindung von Heilbronn zu Gunsten dieser Städte verzichten müsste.
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Dass der ähnlich schnelle RE nun stündlich fährt, der in den Würzburger Anschluss an den ICE bietet, sehe ich hier kaum eine Chance.
Das ist halt wie bei vielem. Man macht eine neue Direktverbindung, weil sie direkt ist. Nicht weil sie schnell ist. So lange sie nicht deutlich langsamer oder (aus welchen Gründen auch immer) deutlich teurer ist, kann man die „Konkurrenz“ durch eine Umsteigeverbindung vernachlässigen, die Leute werden sich für die Direktverbindung entscheiden. Es gibt dann ja keinen Grund, das nicht zu tun.
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Die angedachte Stuttgart-Bamberg-Linie
Ehemals angedacht. Das sind ja gefühlt Uralt-Konzepte, auf die du dich da beziehst.
Eine solche Bamberg-Linie und der Frankenbahn-Teil dieses Vorschlags schließen einander aber so ziemlich aus, das stimmt.
Mit dem geplanten T30 Köln-Berlin hat man in Hannover übrigens einen super Anschluss nach Berlin.
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Von München ausgehend würde ich eher eine VDE8-Linie nach Rostock verlängern
Gut, das hat jetzt aber hiermit ziemlich wenig zu tun, weil außer Start- und Zielbahnhof alles anders wäre. Außerdem würde sich das mit der gerade neu geschaffenen IC-Linie Dresden-Berlin-Rostock doppeln.
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Hannover-Schwerin sähe ich lieber mit einer Umgehung Hamburgs, z.B. über eine Kurve südlich von Büchen.
Die es aber nicht gibt. Das hier ist ja ein reiner Linienvorschlag für die bestehende bzw. zu erwartende/geplante Infrastruktur. LiniePlus ist ja keine Spielwelt wo man sich alles zurechtlegen kann, sondern eine Platform für ernstgemeinte Vorschläge, die tatsächlich – das heißt bei an Betreiber (und nicht ans BMVI) gerichteten Linienvorschlägen: mit erwartbarer Infrastrktur – umgesetzt werden können. Und da gehört so eine Kurve nicht dazu, daher ist der hier dargestellte Weg der kürzeste von Hannover nach Schwerin und Rostock.
Ich sehe auch keinen Grund, Hannover-Rostock „außen vor zu lassen“ wenn man Rostock-Hamburg Hbf dann neu nach Köln durchbindet, was du ja meines Wissens nach auch befürwortest.
Übrigens, Funfact: Während den Bauarbeiten Göttingen-Hannover wurde Stralsund-Hamburg auch noch nach Hannover (mit Endstation dort) geschickt, in der Trasse der Linie 20/22 (die auf Grund der Bauarbeiten Hannover-Göttingen frei war). Als es gleichzeitig kurzzeitig in Hamburg Hbf auch Bauarbeiten gab, wurde das immer noch so aufrecht erhalten, wobei Hamburg Hbf durch Harburg+Bergedorf ersetzt wurde.
Warum ist für dich Osterburken Pflicht? Ich sehe kaum etwas, was von dort aus besser erreicht werden kann als von Lauda oder Bad Friedrichshall aus.
Wenn Du durch den Heilbronner Knoten willst, ist eine Bedienung Friedrichshalls eher nutzlos, zumal zu nah an Heilbronn gelegen.
Osterburken ermöglicht den Fahrgastwechsel von der Bahnstrecke nach Mosbach-Eberbach. Dieser Halt ist daher wichtiger als Bad Friedrichshall.
Die Fragen bedeuten keine generelle Ablehnung. Bei guten Argumenten, Bitte sehr.
Das ist immer schwierig, innerhalb der Stuttgarter Metropole für Halte Argumente zu finden. Esslingen ist z.B. eher ungeeignet, weil kein Knoten, der ist nämlichen Plochingen und deshalb halten auch dort die Züge. Ludwigsburg ist ebenso ein Knoten und ist doch ziemlich bedeutend und nicht nur als Nebenkaff von Stuttgart.
Über Ludwigsburg fahren bislang genau zwei planmäßige FV-Paare (von der SFS-Sperrung sehen wir mal ab):
-Lumpensammler ICE618/619 München-…-Stuttgart-Ludwigsburg-Vaihingen-…-Dortmund/Essen hält in Ludwigsburg und durchfährt Bietigheim
-ICE698/699 München-Berlin/Hamburg fährt bei beidem durch
Wenn man das als Argument für Ludwigsburg und gegen Bietigheim sehen kann… ;)Ich finde es ja auch etwas komisch, dass der Lumpensammler in VAI hält und in Mühlacker nicht.
Und gerade Rhein/Main und Rhein/Neckar können sich nicht gerade über eine zu schlechte FV-Anbindung beschweren, so dass man auf eine Anbindung von Heilbronn zu Gunsten dieser Städte verzichten müsste.
Ich habe damit nicht gegen Deine Linie argumentiert, sondern einen Erklärungsversuch abgegeben, warum die Frankenbahn bislang Null FV hat. Es entspricht nicht meinem Standpunkt, dass es keinen FV für Frankenbahn etc. geben sollte. Und Erfurt bindet außerordentlich wenig. Deshalb kann ich das Jenaer Schicksal nicht nachvollziehen.
Zur „Kurve Büchen“.
Die es aber nicht gibt.
In der Tat und deshalb würde ich auch überhaupt keine Linien Hannover-Schwerin fahren lassen, bevor nicht so eine Kurve existiert.
Ja, für L26 NRW-Stralsund habe ich plädiert, weil für den touristischen Verkehr mmn am sinnvollsten.
Stimmt, da hast du recht -> na denn wird Bad Friedrichshall durch Osterburken ersetzt.
Der 618/619 ist ein denkbar schlechter Indikator, der hält einfach überall, wo es ICE-taugliche Bahnsteige gibt, und die gibt es in Bietigheim nur an der Strecke nach Heilbronn.
Esslingen ist kein Knoten, hat aber fast 100.000 Einwohner. Da gehts eh nur darum, irgendeinen Nachlauf hinter Stuttgart zu haben, der so kurz wie möglich ist. Man könnte Esslingen hier etwa mit Hamburg-Altona vergleichen.
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deshalb würde ich auch überhaupt keine Linien Hannover-Schwerin fahren lassen
Warum nicht, wenn es die Nachfrage dafür gibt (vgl. Handhabung während Bauarbeiten, s.o.) ? Der Bahnverkehr ist doch kein Selbstzweck, er dient einzig und allein dem Reisenden und muss sich daher an ihm orientieren.
Mal kurz zur Thematik der L26: Die ist doch während der Bauarbeiten überwiegend sogar schon in Kassel geendet. Eine Priorität zur Anbindung nach Rostock sehe ich darin daher nicht. Allgemein halte ich eine Verdichtung auf einen Stundentakt nach Rostock (wenn auch nicht via Hbf) auch für nicht ausreichend nachgefragt. Wenn man mal vergleicht, wo heute so Stundentakte fahren…
Was ich mir allerdings mittelfristig vorstellen könnte: Über Lübeck nach Rostock. Ist nicht so unendlich viel langsamer und nimmt nochmal mehr bzw. anderes Potential mit. Man muss nur halbwegs flott über die eingleisige Strecke kommen.
Die ist doch während der Bauarbeiten überwiegend sogar schon in Kassel geendet.
Von der anderen Seite her kommend. Siehe mein Kommentar heute um 1:10 Uhr.
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Über Lübeck, eine interessante Idee. Ist halt etwas langsamer, hat eingleisige Abschnitte, zusätzliches Kopfmachen, und mittelfristig ist Lübeck dank Unterseetunnel auch schon ganz gut erschlossen. Daher mMn nicht so richtig optimal, aber durchaus eine Überlegung wert.
Waruzm hälst du nicht in Treuchtlingen?
Um, wie in der Grafik zu sehen ist, die Taktknoten weiter südlich zu erreichen, was eh ein bisschen knapp ist.